Triumph Daytona 600

La nouveauté hypersport de Triumph au salon de Birmingham

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Triumph crée l'événement à Birmingham en présentant la Daytona 600, une évolution radicale de la feu TT600 : un 600cm3, 4 cylindres à injection, destiné à chasser sur les terres des hypersportives concurrentes : R6, ZX6RR et CBR 600.

Lancé il y a trois ans, la précédente sportive 600 de la marque n'a jamais réussi à se hisser sur le podium des hypersortives de caractère malgré des qualités de routière indéniables. Ces qualités - esthétiques et au niveau motorisation - la rapprochaient davantage de la GT que de l'hypersport (voir essai).

Les ingénieurs d'Hinckley ont donc revu entièrement leur copie pour développer un nouveau modèle faisant la chasse au poids et la course à la puissance. Le résultat est un nouveau quatre cylindres développant 112 chevaux pour seulement 165 kilos, ce qui la place techniquement entre les nouvelles R6 et ZX6RR. Et pour cela tout a été revu de fond en comble : cadre, moteur, esthétique...

La Daytona 600 innove tout d'abord au niveau des lignes et romp définitivement avec les courbes de la TT 600 par des arêtes effilées, signées par un discret logo Daytona. Cette fois-ci, on se trouve effectivement devant une sportive radicale, capot de selle passager fournis d'origine... pour pilote égoiste uniquement, puisqu'il n'y a toujours pas de poignées passager !

Au niveau moteur, le travail a d'abord porté sur l'injection avec 4 injecteurs dans des conduits de 38mm controllés par les modules de controle électronique signés Keihin et tenant compte de la pression atmosphérique. Le processeur d'injection passe à 32 bits (au lieu de 16 précédemment et suivant en une évolution constatée sur la GSXR-1000). Enfin l'alimentation en air a été renforcée avec un conduit d'air forcé permettant d'améliorer de 15% l'apport en air dans la boite de 8,5 litres. Si le gain en statique (norme DIN 7002) est de seulement 2 chevaux par rapport à la TT600, on peut gager un apport de chevaux supplémentaires en dynamique. Surtout la course de la poignée et les réponses de l'injection devrait apporter des réactions plus rapides et plus fine du nouveau système.

Parallèllement, un travail a été effectué afin d'améliorer l'admission(+2%) et surtout l'échappement des gaz (+11%).

Le chassis a été également revu pour un nouveau cadre tubulaire en trois parties au lieu de quatre précédemment. L'empattement est plus court de 5mm, la largeur de 30mm, et la hauteur de selle relevée de 5mm. L'angle de chasse reste le même que la TT600, conservant les mêmes caractéristiques de maniabilité.

L'apport en aluminium sur de nombreuses pièces et du magnésium sur certaines parties du moteur a permis de gagner cinq kilos... en espérant que le prix lui n'augmentera pas de trop.

Comme la TT600, les amortisseurs avant et arrière bénéficient de réglages en précharge, détente et compression. Si le frein arrière reste identique, les disques de freins avant ont été réduit de 2mm (308 au lieu de 310mm), permettant de gagner 170gr en poids.

Pas de changement au niveau tailles de pneus mais une chausse de Pirelli Dragon Corsa.

La Triumph Daytona 600 confirme à son tour la tendance d'une radicalisation des modèles hyper-sport, bénéficiant directement de l'expérience acquise en compétition... pour des motards de tous les jours. La TT600 était une GT facile de prise en main, mais qui du coup n'avait pas convaincu les motards. Cette évolution plus radicale, renforcée par le changement de nom la rapprochant ainsi de la Daytona 955i, marque un tournant dans l'histoire du 4 cylindres 600 cm3.