Ducati 1199 Panigale Superquadro 2012

Un bicylindre de 195 chevaux pour un couple de 13.5 m/kg

Révisions portées à tous les 24.000 km

Après avoir annoncé sa révolution sous la forme de sa nouvelle moto Superbike, Ducati dévoile les caractéristiques techniques de la Superbike 1199 Panigale “Superquadro” 2012.

Pour Ducati, le Superquadro, va "au-delà des barrières de l’ingénierie afin de permettre aujourd’hui une vision futuriste de la Superbike" ! Tout un programme et une ambition démesurée donc pour ce moteur qui annonce une puissance et un couple augmentés à 195 chevaux et 13.5 mkg, une nouvelle centrale électronique, une réduction du poids global du véhicule et des coûts de maintenance. Une gageure quand on sait que l'augmentation de l'électronique tend plutôt à augmenter les coûts de maintenance, ne serait-ce que par le matériel désormais nécessaire.

Le moteur Superquadro est ainsi appelé à cause de ses côtes super carrées. Il intègre le « Riding Mode » - à la mode. - qui délivreront la puissance approprié au pilote et à son style de pilotage ainsi qu’à son environnement. Ducati annonce que les révisions seront désormais espacées de 24000 km.

Seules les pièces maîtresses, que sont le bicylindre en L à 90° et le système Desmodromique de rappel des soupapes conçus par Fabio Taglioni ont été retenu. Tout le reste est nouveau !

Architecture moteur : 195 CV à 10750 t/mn et 13.5 m/kg à 9000 t/mn

Le moteur a été conçu pour faire partie à part entière du châssis. Les cylindres qui gardent un angle de 90° ont été basculé de 6° vers l’arrière pour obtenir un angle de 21° par rapport à la ligne horizontale. Cela a permis d’avancer le moteur de 32mm supplémentaires vers l’avant, d’améliorer la répartition des masses et de positionner les points de fixation moteur dans le cadre monocoque de la 1199 Panigale.

Les carters, qui sont fabriqués selon la méthode de production Vacural® présentent à la fois un gain de poids, une épaisseur de paroi uniforme et une résistance accrue, intègrent également dans leur forme extérieure le joint d’embase, éliminant ainsi la jonction qui existaient habituellement à la base des cylindres avec le moteur. Le Superquadro possède des chemises humides traitées au nickesil et qui sont directement introduit sur la partie supérieure des carters moteur lors de l’assemblage de celui-ci

Cette conception permet une fixation plus efficace de la culasse directement au carter, une meilleure étanchéité et une dissipation thermique améliorée par la mince épaisseur du cylindre directement refroidi par le liquide environnant qui y circule.

Le cache-pignon, le couvercle d’embrayage, le carter d’embrayage ainsi que les couvre-culasses sont en alliage de magnésium, assurant une résistance accrue et une grande légèreté tout en étant une partie intégrante du chassis.

En plus de la position des cylindres, les carters moteur utilisent maintenant des coussinets pour le vilebrequin, auparavant uniquement utilisés dans le moteur de la Desmosedici RR. La suppression de roulements de vilebrequins a permis une augmentation du diamètre des bielles avec une rigidité renforcée et une augmentation de la paroi du carter à l’emplacement des paliers pour permettre de passer toute la puissance du Superquadro.

Les coussinets sur lesquelles vient se poser le vilebrequin sont fortement lubrifiés grâce aux perforations existantes dans ce nouveau vilebrequin pour le garder lubrifié avec une circulation accrue d’huile par le biais d’une nouvelle pompe à huile très efficace de style Moto GP.

La pompe est entraînée par l’arbre de pompe à huile principale et maintient efficacement un vide constant dans les carters en dessous des pistons, réduisant la résistance du à l’air pendant la descente du piston et contrôle la quantité d’air contenu dans le moteur.

Dimensions extrêmes

En établissant et calculant la configuration optimale pour atteindre la puissance de ce nouveau moteur bicylindre en L, Ducati et les ingénieurs de Ducati Corse ont augmenté la vitesse de rotation et la vitesse de montée en régime grâce à un alésage de 112mm x 60,8 et d’une course plus courte du piston. Le résultat de ce développement donne une puissance moteur de 195 CV à 10750 t/mn et un couple de 13.5 m/kg à 9000 t/mn. Le ratio alésage / course augmente significativement les tours minute avec la course ultra-courte ainsi que la surface des cylindres en permettant des diamètres de soupape plus grands. Les soupapes d’admission sont passées de 43.5 à 46.8 mm et les soupapes d’échappement de 34.5 à 38.5 mm.

Avec l’exploitation à hauts régimes de telles soupapes, l’intense force d’inertie a été contrôlée en utilisant du titane en lieu et place de l’acier, solution utilisée précédemment uniquement sur les modèles « R ». Les nouvelles soupapes sont actionnées par des basculeurs dérivés de la course, avec une finition spéciale pour réduire les frictions et l’usure grâce à un traitement au polymère de carbon (PLC), procédé initialement développé pour l’industrie aéronautique.

Les pistons dérivés de la compétition du Superquadro ont comme caractéristique, un double segment pour une meilleure résistance et diminuer le frottement sur la paroi du piston. Utilisant une technologie développée par Ducati Corse, la conception permet un fonctionnement très fiable des pistons 112 mm de diamètre lors de hauts régimes.

L'efficacité volumétrique accrue des soupapes d'admission par une augmentation du diamètre, est davantage commandée par l’augmentation des dimensions du corps papillon ovale d'un diamètre de 63,9 à un massif et haute fluidité 67.5mm. L’alimentation en air des corps d’injection Ride-by-Wire se fait à travers des doubles injecteurs par cylindre, l'un placé en dessous du papillon pour une meilleure flexibilité et un au-dessus pour une puissance absolue.

Puissance propre

Avec une telle capacité de fonctionnement, le challenge pour les ingénieurs en charge de la conception du Superquadro était de programmer une cartographie d’injection aux performances optimisées, permettant une souplesse du moteur, sans pour autant compromettre les émissions. Pour y parvenir, Ducati a introduit un système d’air secondaire qui complète l’oxydation des hydrocarbures imbrûlés et réduit efficacement les niveaux de HC et CO. Le système est activé lorsque la centrale ECU reconnaît les conditions spécifiques dans les opérations du moteur via les sondes lambda et d’ouverture des gaz. Elle ouvre ensuite une valve permettant une circulation d’air de la boite à air principale jusqu’à une valve située sur chaque tête de cylindre, permettant un seul et même sens de circulation pour ressortir par l’échappement à proximité de la valve d’échappement. Entrant au point le plus important des gaz d’échappements, l’arrivée d’air frais améliore les émissions, éliminant toute essence imbrûlée qui échapperait au cycle d’échappement.

Desmo dépendant

Le système Desmodromic, propre à Ducati, prend encore plus d'importance. Avec les montées en régime extrêmes du moteur auxquelles le Superquadro opère, combinées à de très larges valves, il serait impossible pour le basculeur de suivre la vitesse de fonctionnement en utilisant un ressort normal pour la fermeture. Le système Desmo de fermeture et d’ouverture mécanique des soupapes, en conservant la même précision, permet un profil de came et un temps de fonctionnement plus extrême, de larges valves et une haute vitesse d’opération. Ce système est utilisé sur chaque moto Ducati et constamment éprouvé sur les motos Ducati Corse du Mondial Superbike et la Desmosedici du Moto GP.

Le système de distribution par courroies remplacé par une combinaison de chaine et de pignons

Le contrôle de soupapes aussi imposantes avec la précision du système Desmodromique a poussé les ingénieurs à remplacer le système originel de distribution par courroies, utilisé depuis l’introduction de la Ducati Pantah en 1979 avec une combinaison de chaine et de pignons. La chaine conventionnelle à rouleaux enserre le vilebrequin jusqu’à la tête du cylindre où un pignon situé entre l’arbre à cames d’admission et l’arbre à cames d’échappement est fixé sur son propre arbre. L’engrenage fixé entraine directement les pignons d’arbres à cames d’admission et d’échappement, qui sont également conçus avec un réglage négatif ou positif pour une distribution ultra-précise. La chaine de distribution permet un calage précis et efficace et, tendue automatiquement, procure une exactitude continue et permet de baisser les coûts d’entretien.

Au bout de chaque engrenage d’admission se trouve une masselotte centrifugée qui réagit à une vitesse inférieure au ralenti pour créer une « avancée » de la partie concentrique de l’engrenage qui créé ainsi un soulèvement des soupapes d’admission suffisant pour agir comme décompresseur. Cet ingénieux dispositif permet au moteur Superquadro de démarrer facilement sans avoir besoin d’une batterie et d’un démarreur imposants, cela a permis de réduire le poids total de la moto d’approximativement 3.3kg. Quand le moteur démarre et que les arbres à cames commencent à tourner à la vitesse du ralenti, la masselotte centrifugée disparaît et l’ “avancée” se rétracte dans l’engrenage pour permettre une fermeture complète des soupapes et assurer une compression complète. Ces caractéristiques techniques innovantes soulignent l’importance avec laquelle les ingénieurs ont travaillé ensemble dans un but commun : la réduction du poids total.

Nouvelle transmission

Les ingénieurs Ducati ont également profité de l’opportunité de la « feuille blanche » pour augmenter la taille des axes de transmission des six pignons, ce qui a permis d’augmenter le diamètre et de renforcer les pignons pour supporter l’augmentation de puissance. Nouveau pour le haut de gamme Superbike de Ducati : un embrayage à bain d’huile. Très proche des composants de la Multistrada et du Diavel, l’embrayage se caractérise par une fonction de glissement limitée et équipé d’un mécanisme servocommandé qui comprime le plateau de friction quand le moteur tourne à une vitesse inférieure. Tout en augmentant l’efficacité de friction, cela se traduit également par un ressenti plus léger et plus agréable du levier d’embrayage. A l’inverse, quand la vitesse du moteur est élevée (surrégime), le mécanisme réduit la pression sur les plateaux de friction, ce qui permet de réduire la réaction déstabilisante de l’arrière lors de rétrogradages agressifs et procure plus de douceur lors de la fermeture des gaz ou lors de en rétrogradages en conduite normale.