Une fourche avec étrier de frein intégré
Un concept commun développé par Showa et Nissin
Poids réduit, rigidité accrue et chaleur mieux dissipée
Avec le vaste renouvellement des gammes de motos opéré par les constructeurs en vue de se conformer à Euro 5+ pour 2025, le salon EICMA de Milan fut l'occasion de croiser bon nombre de nouveautés. Ce foisonnement de machines a aussi fait de l'ombre à d'autres projets.
C'est le cas de Hitachi Astemo, né de la fusion des marques Nissin, Showa et Keihin. Géant de l'équipement automobile détenu par Honda et Hitachi, la société a depuis décidé de capitaliser sur la synergie entre ses différentes marques. Un concept assez novateur a ainsi vu le jour entre le spécialiste des suspensions Showa et celui des freins Nissin. Pour aller plus loin que l'étrier radial, Hitachi Astemo a en effet dévoilé une fourche à étrier de frein intégré.
Ici, l'étrier n'est pas simplement fixé au support du pied de fourche, mais directement moulé dans celui-ci. Le principal intérêt de ce dispositif est d'augmenter la surface de contact entre le pied de fourche et l'étrier de l'ordre de 30%. Cette plus grande surface permet d'améliorer la capacité de refroidissement de l'étrier de frein en transférant la chaleur vers la fourche.
Selon ses concepteurs, la configuration permettrait de réduire la chaleur moyenne de l'étrier de frein de l'ordre de 5%. L'ordre point fort de ce concept réside dans sa construction en aluminium taillé dans la masse qui permet de réduire le poids non suspendu de 200 grammes tout en améliorant la rigidité de l'ensemble.

Avec de telles caractéristiques, le concept s'oriente davantage vers les motos de compétition. Mais voilà une telle conception ne risque-t-elle pas de trop compliquer les choses pour certaines opérations, comme le changement de plaquettes de frein ou le démontage de la roue qui nécessite parfois une dépose des étriers ?
Commentaires
Faut pas oublier son bloc-disque, sinon bonjour la facture!
17-01-2025 13:39Vous imaginez le bon gros poc qui raye irrémédiablement le tube de fourche? Hop, tout un train avant à bazarder
Moi je trouve le concept intéressant, mais paradoxalement plus pour la moto de route que pour la compétition.
17-01-2025 15:26Avoir un ensemble intégré permet de réduire le poids non suspendu, et ça doit bien se sentir à la conduite.
En revanche pour la compétition, changer les tailles de disques de frein entre deux circuits, voire entre deux séances sur un même circuit risque de devenir compliqué. C'était d'ailleurs il me semble le principal intérêt des étriers radiaux.
Je trouve ce développement assez fantastique. J'ai pour ma part du mal à visualiser le gain de rigidité.
17-01-2025 15:40Effectivement dans les points négatif :
Impossible de changer d'étrier, soucis en cas de chute, choc, voir comment on remplace les plaquettes.
Quel plaisir de voir les choses évoluer.
Bonjour,
17-01-2025 15:55Intérêt global comparativement à un système radial = 0
Bonne journée
Monsieur ex-expert RDM, Fift, votre avis?
Bah en tombant la roue bien évidemment: pourquoi vouloir faire trop simple?
Voui.
Et puis on ajuste le design pour renforcer le long des lignes d'effort, indépendamment des points de fixation.
Donc soit on augmente la rigidité en restant à iso-masse, soit on fait plus léger avec la même rigidité. 17-01-2025 17:03
Changer les plaquettes est encore quelque chose de pas trop difficile sur une moto mais là ça devient beaucoup plus compliqué étant donné qu'on ne peut désolidariser l'étrier de la fourche...
17-01-2025 18:13Une occasion de plus de faire appel à un pro et d'entretenir le réseau de SAV...
On verra dès cette année, si c'est utilisé en compétition.
Pas convaincu c'est ajouter de la complexité alors qu'un bon freinage combiné avant- arrière donne toute satisfaction sur une routière.
17-01-2025 19:30Bonjour,
17-01-2025 21:54Gnagnagna gnagnagna,
- Changer une roue avant plus rapidement avec ce système = 0
- Changer les plaquettes plus rapidement ou plus pratiquement avec ce système = 0
- Augmenter la rigidité de l'assemblage comparativement à un montage radial (surtout avec les images que je vois) = 0
- Augmenter le refroidissement sans avoir d'ailettes comme sur un régulateur de tension = 0
.
Par contre,
- Changer de diamètre de disque = -1
- Avoir des problèmes d'alignement tubes/étrier/disque suite à déformation = -1
- Être désaxé et bouffer de la plaquette et du disque plus d'un côté que de l'autre = -1
.
Les 5 % et les 200 grammes sont du tripotage de nouille, compétition ou pas.
.
Bonne journée
Manque plus qu a souder le disque de frein sur le moyeux de roue ..
17-01-2025 23:12de sertir les tubes de fourche dans les T de fourche qui seront serti dans la colonne de direction et avec un guidon moulé dans le T . Tout comme la poignée de freins dont le maître cylindre sera inclu dans le guidon ..
Et l affaire de la rigidité sera résolue .le progrès c est l avenir
Il y a eu l'anti plongée et maintenant il n'y a plus
18-01-2025 00:16C'est comme sur mes Sumitomo des 80's en fait
En fait, c'est juste un montage radial, avec les mêmes faiblesses et qualités, mais monobloc. Rien de plus. 18-01-2025 00:58
Aucun intérêt et en plus je trouve que la "fixation" de l'étrier sur la fourche est un peu juste...un seul bras ?
18-01-2025 17:37L'aigreur dans les commentaires ! Je trouve que l'article est plutôt clair, il y a bien un intérêt et celui-ci est de gagner de la rigidité et 200g, bref tout ce que l'on cherche en compétition. Rassurez-vous ce n'est pas sur votre 1250GS que ça arrivera.
18-01-2025 17:45Le message aigri, c'est le tien, et ta GS (je ne crois pas qu'il y en ait ailleurs)
18-01-2025 19:05C'est juste qu'on se demande objectivement, techniquement, où est le gain et l’intérêt.
Après, certains peuvent trouver ce montage monobloc plus esthétique?
Zut je n'ai pas de 1250 GS pour constater un éventuel gain.
.
L'article est clair comme une brochure publicitaire.
C'est triste.
.
Bonne journée 18-01-2025 20:05
Au niveau look, avec les ailettes, c'est plutôt cool.
18-01-2025 20:12Une petite vidéo pour voir cette pièce :
18-01-2025 21:49[youtu.be]
Je partage l’enthousiasme du journaliste et me réjouis de ces explications. Merci Charlie
19-01-2025 08:28Comme je n'ai rien compris...
19-01-2025 08:43Je dirais plutôt, merci ALEXIS !👍
OK pour la compétition , mais pas pour le "civil" , entre un coût certainement bien plus élevé , le gain de poids insignifiant , les réparations en cas d'accident et l'impossibilité de changer sans changer le tube de fourche ....
19-01-2025 09:23Je doute fortement de l’intérêt même en compétition.
19-01-2025 09:32Je ne sais pas comment ça se passe en Grands-Prix, mais en endurance lors des ravitaillements il est fréquent de voir un mécano apporter un plateau sur lequel sont posés deux étriers. L’équipe ne perd pas de temps à changer les plaquettes mais change directement la paire d’étriers, démontable facilement grâce aux raccords rapides.
On verra aux 24 Heures du Mans, c'est pas si loin.
19-01-2025 09:52En endurance, le pied de fourche est souvent spécifique, pour changement express de la roue avant.
19-01-2025 13:13Dans cette fameuse vidéo on voit un boulon inférieur, qui doit permettre de désolidariser l'étrier de la fourche.
19-01-2025 14:21Très curieux de voir cela en vrai, ce que cela donne, comment c'est géré etc.
Salut
19-01-2025 16:54Moi quand je lis certains commentaires, je me dis qu'on a de la chance d'avoir les chefs ingénieurs de Showa et Nissin sur le forum du RdM...
V
Il m'a semblé voir la même chose en MotoGP d'ailleurs.
Et surtout dans le cas des courses d'endurance, ce montage monobloc fait perdre le seul avantage du montage radial: pouvoir faire varier la taille du disque en changeant la hauteur des entretoises de calage des étriers.
Perso, sans prétendre être un "chef ingénieur Showa et Nissin", je me dis bêtement que si c'était si bien en compétition, on aurait vu se propager le montage bien avant et bien plus souvent
Comme il y a des ingénieurs à la conception du pont de Tacoma et à l'entretien de celui de Gêne, au moteur 1.2 et 1.5 chez Stellantis, il y en a aussi dans la conception de l'entraînement de pompe à huile des audi 2.0 TDI B7 et du système de freinage de certaines BMW x-drive ainsi que derrière le système d'injection des FZ1 et du rotor d'allumage de certaines R1.
D'autres exemples ?
Bonne journée 20-01-2025 07:09
Salut
20-01-2025 08:23C'est bien ce que je dis...
V
Bonjour,
20-01-2025 09:13Sur les motos en course, les étriers restent sur le bras de fourche ou le bras oscillant avec les plaquettes quand ils changent la roue (du coup ils changent le/les disques en même temps.
C'est quand ils changent les plaquettes qu'ils changent les étriers, pour gagner du temps.
Bonne journée
Après il faut voir les choses d'une autre manière : si on reste ancré sur nos acquis sans évoluer, on s'ennuie vite.
Il y a bien des prof cosinus qui ont inventé le système de fourche à Parallélogramme, le système Fior, le telelever, le paralever ou la Nikken ou autre Yamaha GTS.
Que certains systèmes fonctionnent ou s'imposent quand d'autres sont plus des exercices d'ingénierie, peu importe, si on ne cherche pas on ne trouve pas.
Le Système Fior est un excellent exemple de système qui fonctionne très bien mais n'est pas adapté ou adaptable à la compétition.
Ils ont même essayé en Moto GP mais peut être que si les pilotes avaient été Rossi ou Marquez, le résultat final eu été différente ? (je ne pense pas mais Ducati l'a prouvé encore, le succès tiens à peu de choses et un bon pilote associé à un bon système aide fortement).
A postériori, il me semble que c'est Ford qui a développé l'idée de changer l'ensemble étriers/plaquettes pour des raisons qui ne sont pas forcements liés à de la recherche mais plus à contourner un problème technique.
DU coup, je suis totalement emballé et si ce type de système trouve sa justification, son utilité, les autres emboiterons le pas, sinon cela restera un exercice de style. 20-01-2025 09:33
Alf: sur les endurances, oui. Sur les MotoGP je suis à peu près sûr d'avoir vu des étriers montés sur les disques des roues en stock prêtes à être montées.
20-01-2025 09:45Peut-être une spécificité des freins carbone? Pour les disques de 355mm, je suppose que la contrainte est tout bêtement qu'il n'y a pas la place de faire autrement, car l'étrier ne peut plus sortir de la jante une fois le disque installé
A-Lain, il y a aussi le système TESI de Bimota dans ce cas. Mais ils me semblent tous plus lourds, non?
20-01-2025 09:49Pour le système de la Fior, idem je serais curieux d'une comparaison de poids et de rigidité d'ensemble... et heuuu, j'ai eu besoin de revoir les photos: les bracelets étaient sur les bras et non le cadre? Donc tout bougeait? Ca doit être particulier à piloter un guidon qui bouge sur 2 axes!
Acheter une TESI relève de mes plus grands fantasmes non réalisés (les autres c'est fait, il me reste celui-là - TESI ou sa copine Vyrus totalement inabordable)
Pilotage : je n'en sais rien = Je pense que leurs qualités sont aussi leurs limites dans le monde de la haute technologie tant en terme de poids que de manière de piloter.
C'est aussi pour cela peut être que cette fourche trouvera un avenir, peut être pas, reste à voir dans le temps si Showa arrive à convaincre déjà en première étape. 20-01-2025 13:22
Salut
Genre ça :[attachment 41288 GPR_031-581.jpg]
V 20-01-2025 15:52
Vala
Micii, je n'avais pas trouvé d'illustration via google images 
20-01-2025 17:28Bonjour,
20-01-2025 19:56La raison est peut être effectivement dans le fait que l'étrier est sans doute impossible à sortir.
Ce n'est pas une raison pratique pour la course, les changements de pneumatiques sont interdit pendant la course, si changement de condition climatique, changement de moto avec les pneus qui correspondent.
L'étrier peu être solidaire du bras de fourche, aucune importance, rien à gagner en changement.
Le montage radial endurance et GP est complètement différent.
Bonne journée
Si changement de roue = changement d’étrier, au remontage ils font une purge?
21-01-2025 12:53C’est plus rapide???
Oui c'est plus rapide. Les étriers sont déjà remplis de liquide de freins, il y a un anti-retour dans le raccord rapide (c'est vraiment chiadé leur truc)
21-01-2025 13:20Oui, c'est plus rapide car au delà de 340mm (en comparaison, nos disques sont habituellement des 320mm max) ne peuvent plus sortir de la jante quand le disque est monté.
Donc, là, ils montent l'étrier sur le disque, le disque sur la jante, le pneu dans sa couverture: comme ça, il n'y a que à lever l'avant de la moto, devisser les 2x2 vis de fixation, et l'axe de roue
C'est d'ailleurs pour cela que je me demandais si ce type de montage avait cours en endurance, mais visiblement non, ce n'est pas le cas (ou tout du moins les étriers ne sont pas systématiquement remplacés en même temps que les roues)
Inextenza,
21-01-2025 14:45En fait en catégorie EWC, le montage fait que les étriers sont "chassés" pour libérer l'espace nécessaire à la roue pour sortir. Voici une vidéo du GMT qui montre parfaitement le fonctionnement.
Pareil pour l'arrière, avant la roue sortait sans la couronne, qui elle restait en place avec la chaîne comme on le voit sur cette vidéo du SERT. A priori, maintenant la roue emmène la couronne pour faciliter le changement de celle-ci. Ici est présenté le système "moderne" de la Honda du FCC.
Impressionnant
21-01-2025 18:39Merci Elbowz! J'ai du mal à bien voir comment l'étrier se replace sur le disque au remontage. Pas encore tout lu de l'excellent article de paddock-gp (pour la technique au moins, je les trouve bons niveau dosage précision et vulgarisation) ça aide à bien comprendre

22-01-2025 11:45En EWC on reste sur des diamètres de disques à peu près conventionnels. Pas comme en MotoGP où ils montent jusqu'à 355mm... et là, ça fait un peu l'effet d'une jante pleine tellement c'est énorme
Salut
22-01-2025 12:30Pour en revenir à la photo de Tech 3, j'avoue que je ne comprends pas le principe de l'étrier "posé" sur le disque...
C'est quoi l'intérêt ? l'avantage...
Je pencherais plus sur une histoire de stockage de la roue et protection de l'étrier peut être ???
Pi, tu peux pas faire rouler la roue jusqu'à la moto
V
@38 GiB, sur un disque aussi grand, l'étrier tape sur la jante avant de pouvoir être extrait ?
22-01-2025 12:5038GiB,
22-01-2025 13:21Le disque est si grand que comme dit Charlie_41, il ne peut pas sortir.
Donc tu montes l'étrier sur le disque, et ensuite tu montes le disque (avec son étrier) sur la jante et tu visses le tout. Et après tu promènes l'ensemble.
Inextenza,
22-01-2025 13:24Je crois que c'est tout bêtement le mécano qui avec ses mains réaligne l'étrier au disque avant de caler la roue à sa place définitive.
Entre 6 et 8 secondes dans la vidéo du GMT on voit la patte qui permet le positionnement de la roue, et les deux positions.
Salut
22-01-2025 16:19OK, je comprends pour le diamètre du disque.
[attachment 41299 Capturedcran2025-01-22160825.png]
Par contre moi lorsque je change mes plaquettes, l'étrier pendouille avec la durite, OK ?
Là si il reste sur la roue, j'imagine qu'il y a un système sous pression pour le liquide de frein... On dirait un truc genre raccord rapide.
v
Oui: sur ta photo c'est le raccord banjo bleu. La "magie" du truc est que pas une goutte de liquide de frein ne s’échappe ni air n'entre lorsqu'il y a déconnexion/reconnexion
22-01-2025 17:59Salut
22-01-2025 19:53Merci Inex
V
Faut être précis
✌️ 22-01-2025 20:07
Ah pardon, tu sais, du bleu rapide en MotoGP, je n'ai plus trop l'habitude d'en voir ces derniers temps

23-01-2025 09:42Bonjour,
23-01-2025 10:12Le système de connexion rapide sous pression existe depuis plusieurs années dans le domaine agricole/TP (connu sous l'appellation généraliste connecteur push-pull) et industrie (Nommé souvent auto-coupleur hydraulique) avec des pression résiduelle très importantes (plusieurs centaines de bars), tout en isolant complètement le circuit hydraulique des pollutions externes lors de son utilisation.
Bonne journée
Salut
...et quand ça pète, c'est pas extraordinaire d'avoir 50l d'huile et bien plus parfois au sol...
23-01-2025 10:58Effectivement, aussi loin que je me souvienne, j'ai vu ce système sur les tracteurs pour le branchement hydraulique des machines à tracter...
Par contre les quantités d'huile ne sont pas les mêmes
Mais la technique agricole est souvent à la pointe. La clim est arrivée bien avant les bagnoles, les direction assistée....
Maintenant un tracteur, c'est l'ISS...
[attachment 41300 Capturedcran2025-01-23105534.png]
Après, quand tu y passes, jusqu'à 10 à 15 h /jr...
V
Bonjour,
23-01-2025 12:34A la base sur les engins agricoles/TP, ce sont des "Push-Pull" de connexion/déconnexion rapide non manoeuvrable sous pression d'exercice (c'est pour cela qu'il faut actionner le distributeur pour n'avoir quasiment plus rien).
Avec ce type de produit, désormais, le gain de temps est dans le branchement et dans la mise en service et fonctionnement global de l'élément raccordé.
.
Gib,
Il n'y a pas beaucoup de domaine ou les engins agricole non pas eu d'avance.
Les boites semi-robotisées, robotisées, à variation continue ont pour beaucoup plusieurs dizaines d'années d'utilisation par le grand public.
Idem pour la conception d'alimentation moteur.
Re-belote pour les coupleur ou coupleur/convertisseur.
Pour ce que tu cites effectivement,
La géolocalisation (avec même pilotage intégral), pareil, pendant que les voitures peinaient à savoir ou tu était précisément dans une ville.
La climatisation au moins 40 ans, et pas du balbutiement, du fonctionnel sous des contraintes assez importantes.
La direction assisté, 40/50 ans.
Les ponts à pilotage hydraulique, 50 ans.
etc etc
.
Globalement une très bonne maîtrise, de l'électronique, de l'électrique, de l'hydraulique du pneumatique et l'aéraulique.
Puis une parfaite maîtrise des contraintes de l'environnement (je ne parle pas de la nature, je parle des contraintes de fonctionnement).
De tout en fait, et depuis pas mal de temps.
Bonne journée
Salut
23-01-2025 13:23Tu as raison.
La géoloc, c'est impressionnant de précision.
Les boîtes ? je regrette le multi power du 140 MF
Fin du HS
V