On vous donne les clés de la BMW S1000RR

L’hypersportive allemande joue des coudes en Superbike

La puissance à l’état brut… voilà ce que propose la BMW S1000RR. Le modèle ne dispose pas d’une ancienneté à la Suzuki GSX-R ou à la Kawasaki Ninja. Cela ne l’empêche pas de jouer – très vite – dans la cour des grandes. Héritière de la R 90 S de 1976, cette moto de Superbike monte dans les tours avec une aisance insolente. Le Repaire tire le portrait de cette délicate bombe.

2009 : premiers tours de roues

Dès 2008, au salon Intermot, BMW lève le voile sur son hypersportive 1000. Il s'agit d'une bombe pour les pilotes comme pour la concurrence et BMW réalise un coup de maître avec ce modèle. Le constructeur bavarois bouleverse en effet les codes avec ce 4 cylindres. Le pari est réussi : la concurrence sur le segment hypersport peine à suivre en performances.

C’est à se demander si les équipes de BMW n’ont pas fréquenté des restaurants japonais lors de la conception du modèle. L’hypersport s’aligne en effet sur ce segment : esthétique, choix du 4 cylindres, tableau de bord généreux, performances démesurées… sous ce carénage d’apparence connu, le modèle réserve-t-il des surprises ?

La réponse est oui. L’avant rappelle les motos d’endurance, la prise en main surprenante quel que soit le niveau du pistard en herbe et le moteur, pour l’époque, joue sur un duo alésage/course qui correspond aux évolutions du règlement du MotoGP en 2012.

Les sensations sur piste décoiffent. Le choix entre quatre modes de conduite permet de tabler sur différentes configurations depuis le mode Rain au mode Sport en passant par deux modes orientés piste. Parce que l’attaque n’est pas la même selon les stratégies de course !

Les pneus slicks ont leur mode éponyme, tandis que le mode « race » est adapté aux pneus supersport. Le mode slick permet d’ailleurs de se passer de quelques options de pilotage pour plus de sensations fortes. Le contrôle et la stabilité permettent toutefois de ne pas se faire trop de frayeur, à moins d’être une tête brulée de première !

Autre atout du modèle : sa légèreté. Une hypersport, c’est avant tout un modèle qui optimise les performances en partie par son poids. Tous pleins faits, sans le Race ABS, la bête atteint 204 kg (183 kilos à sec). Et cette hypersport, justement, entre en scène en World Superbike en 2009. Le règlement exige des machines proches de la série, BMW s’exécute et récompense sa clientèle avec ce modèle de série. Néanmoins, un cadeau ne vient jamais sans contrepartie et BMW sait jouer sur ses équipements en option pour saler la facture… Mais pour une hypersport de 193 ch, rien n’est trop beau, non ?

2012 : la bête se bonifie

Objectif de la nouvelle BMW S 1000 RR : faire mieux ! La première version avait passé les examens des journalistes avec mention. Elle vise en 2012 les félicitations du jury. Pour ce faire, elle peaufine les courbes de puissance de son moteur et la réactivité qu’elle peut offrir. Elle doit obéir au doigt et à l’œil du motard pilote.

Du côté des chiffres, le moteur conserve son cap. C’est l’ouverture des gaz qui nécessite des ajustements pour bonifier l’implication du moteur. Ce cadre offre à l’œuvre d’art une meilleure tribune pour s’exprimer. Entre confort et performance, la nouvelle monture ne sait que choisir. Elle décide donc de laisser le soin au pilote de choisir à sa place, en lui offrant les deux alternatives.

Les menus détails sont les plus essentiels dans cette course à la perfection. C’est sur la partie cycle que s’illustre le plus cet adage. L’angle de tête de direction, les positions du pivot du bras oscillant et du porte-à-faux de fourche ou encore de l’association ressort et amortisseur connaissent quelques modifications. Celles-ci en engendrent d’autres, qui se trouvent sur le cadre principal. Le canal d’air d’admission s’élargit en conséquence.

On retrouve sur ce modèle plusieurs choix d’options, dont les poignées chauffantes (où deux réglages sont proposés, excusez du peu !) utiles pour les roulages hivernaux. Enfin, la bombe s’allège encore avec un poids à sec de 178 kg. Tous pleins faits, toutefois, le poids reste identique au premier modèle.

Si cette bête sort en 2012, elle doit composer avec une sœur quasi-jumelle, la version HP4. HP, nom de code High Performance, envoie du rêve. Si les pilotes de la BMW S1000RR de 2012 ont encore faim, la HP4 est là pour les combler. L’esthétique, déjà améliorée sur le modèle « de base » de 2012, s’électrise. Le bleu électrique n’est pas là pour parler d’un type de motorisation mais bien d’envoyer du rêve de compétition, sans lobby écologiste. Et heureusement !

Cette version perd près de dix kilos sur la balance. Ce qui était déjà optimisé sur les autres modèles continue de l’être. La réponse est impeccable, la maniabilité et les accélérations/décélérations imposent leur aura sur la concurrence. La bête n’est pas à mettre entre toutes les mains : c’est plus que jamais une machine de piste. Enfin, les options sont aussi au rendez-vous, pour une patte que BMW sait imposer à la fois en auto et moto. Le haut de gamme est à ce prix…

Seule véritable ombre au tableau sur le modèle 2012 : les vis de fixation des bielles défectueux. Ceux-ci ont poussé le constructeur à rappeler près de 1.500 modèles. L’ombre au tableau rappelle la mesure préventive prise sur les premiers modèles. Hors de France, où le bridage à 106 ch s’applique, une bride lors du rodage au-delà de 9.000 tr/min était nécessaire. Performance et fragilité sont parfois un couple fusionnel…

En bref, la BMW S1000RR est une hypersportive. La démesure est son terrain, la vitesse sa raison d’être. Si la prise en main est moins exigeante que d’autres hypersportives, le modèle n’est pas à mettre entre toutes les mains. Plus un rêve qu’autre chose, la BMW S1000RR a su séduire. Son caractère joueur et sa promesse de stabilité tiennent leurs engagements.