Génération Ducati Monster "Desmodue"

De 1993 à 2017, retour sur l'histoire et les évolutions de la Ducati Monster Desmodue à 2 soupapes

De 400 à 1100 cm3, une légende de la moto qui continue de faire vibrer

Vingt-cinq ans d'existence, une quarantaine de modèles différents, des cylindrées allant de 400 à 1200 cm3 et surtout plus de 300.000 unités vendues à travers le monde : la Ducati Monster est à la fois un mythe et un poids lourd du monde de la moto, tant par sa longévité que par ses multiples déclinaisons aux saveurs variées, mais aussi dans l'incarnation de ce que peut être la "motocyclette" dans sa forme la plus simple, la plus pure et la plus intemporelle. Car son trait de crayon génial ne vieillit pas : prenez à coup sûr une moto de 1993 et aujourd'hui, vous la trouverez ringarde. Pas la Monster, qui pose le minimalisme en art majeur. Un moteur, un cadre, deux roues et un coup de crayon efficace être sublime à la fois !

La Monster a été l'une des familles les plus importantes de la gamme Ducati puisque de 1993 à 2000, la famille Monster a représenté 42 % des ventes de Ducati et a considérablement aidé la marque bolognaise à redresser une situation financière un rien fragile !

Cet article vise donc à retracer les grandes lignes de cette icône, qui a connu de grandes déclinaisons, comme si l'esprit originel était démultipliable à l'infini ! Plein phare sur les Monster "Desmodue", les versions refroidies par air et à 2 soupapes par cylindre.

Merci qui ?

Merci Miguel (que ceux qui ont répondu Jacquie et Miguel sortent immédiatement !). Car en 1993, Ducati sort un nouveau modèle qui s'appelle d'ailleurs Mostro, en italien. Technologiquement, il est simple : le fameux cadre treillis propre à la marque, un bas moteur de 888 et un haut moteur de 904 cm3, refroidi par air, venant des 900 SS. La puissance est modeste, 73 chevaux, mais il y a du couple et un poids relativement contenu (185 kilos), ce qui fait que la machine est un régal à conduire sur petite route, les normes Euro-machin-chose n'ayant pas encore ni aseptisé ni castré le twin de Bologne et la Mostra 900 séduit la presse et le public par son caractère.

Les lignes sont signées Miguel Galluzzi, déjà auteur des Ducati Supersport et qui, plus tard, dessinera les Aprilia Dorsoduro, RSV4 et Tuono, ainsi que la Moto Guzzi 1400 California.

Avec cette Mostro, Ducati commence à opérer son nouveau positionnement : ça a beau être techniquement simple, ça n'en reste pas moins stylé et surtout, c'est premium ! La Mostro 900 s'affiche en effet à un tarif équivalent à celui des 1000 sportives japonaises de l'époque. Ambitieux, ce roadster !

1994 - 1998, on décline le mythe

Comme la sauce prend et que le Mostro recueille les faveurs des médias et du public, autant décliner la recette. C'est ainsi qu'apparaît en 1994 la Monster 600 dont le petit V-twin de 584 cm3 sort 53 chevaux et délivre des performances modestes qui lui permettent de se contenter d'un seul frein à disque à l'avant. Néanmoins, la 600 connaîtra un très joli succès commercial en Europe. Bizarrement, la même démarche connaîtra un échec avec la Monster 750 ((748 cm3, 62 ch), produite en 1996 et 1997, arrêtée en 1998 puis relancée sous la forme d'une 750 Dark en 1999. Le Dark, pourtant, ça a marché : notamment avec le 600 Dark de 1997 qui permet encore de baisser les prix avec une finition moins soignée (les roues ne sont alors plus dorées), mais le look bad boy convient bien à la Monster et le succès commercial sera là au rendez-vous. Pour le marché japonais, une version 400 est lancée et le petit V2 développe alors 43 chevaux. Elle sera au catalogue jusqu'en 2005.

Du coup, Ducati continue d'élargir la gamme et étend le spectre. Ainsi, la 900 Monster se dote d'une version Chromo en 1997, car Ducati voit bien que de nombreux propriétaires commencent à personnaliser leur monstre et se dit qu'il aurait tort de ne pas capitaliser sur cette tendance. Dans la même veine, la 900 Monster S apparaît en 1998 et, selon une tradition bien établie chez les Rouges, se dote de composants haut de gamme afin de sublimer la tenue de route. Néanmoins, Ducati ne va pas encore sur du Öhlins, préférant proposer des éléments Showa de meilleure composition que ceux d'origine et agrémente le tout de quelques pièces en carbone et d'un petit tête de fourche.

2000 : passage à l'injection

Après 8 ans de carrière, il était bien temps de faire évoluer cette machine dont le succès ne se dément pas. Ainsi, l'injection électronique va de pair avec une amélioration sensible des performances (le V2 passe à 78 chevaux) tandis que la belle fourche Showa de la précédente version S arrive désormais comme élément sur le modèle standard. Tout bon pour l'agrément.

Parallèlement et même si cela dévie un peu de notre sujet principal, la Monster va évoluer pour ne plus être "qu'une" machine stylée et simple dans sa philosophie : l'apparition de la S4 en 2001 consiste tout simplement en une greffe du moteur de la 916 (!) dans le roadster. La puissance passe à 101 chevaux, mais l'intégration du moteur ne s'est pas faite sans dommages collatéraux et l'abondance de durits mal planquées l'éloigne un peu de l'amour des puristes. Les ducatisti sportifs, eux, applaudissent. Les roadsters très sportifs deviennent une catégorie de motos à part entière et l'arrivée de l'Aprilia Tuono va bousculer un peu Ducati, qui développe ainsi la Monster S4R, avec le moteur de la 996 et une puissance de 113 chevaux. On est loin de l'esprit minimaliste du premier M900 de 67 chevaux !

Cet esprit, néanmoins, une partie de la gamme le fait perdurer et notamment en 2002, avec l'arrivée de la Monster 620 qui se charge de rendre le monstre toujours aussi démocratique. Le petit twin passe à 618 cm3 et 57 chevaux, ce qui le rend accessible à tous et le succès est toujours là. En 2003, la 620 passera à l'injection électronique et introduira l'embrayage APTC, avec fonction anti-dribble. Terminé les embrayages de bucheron et sur une moto d'entrée de gamme, ça se tient !

En 2003, la 900 Monster devient Monster 1000 : le bloc de 992 cm3 développe 84 chevaux et une Monster 800 fait son apparition.

2005 : total look de la S2R

Celle-ci, d'ailleurs, est intéressante, car avec sa version 800 S2R, dispose du look de ses grandes soeurs refroidies par eau et plus sportives, tout en étant relativement accessible. Ainsi, la S2R se dote du monobras, des jolies roues blanches et du double échappement latéral, tandis que le V2 de 77 chevaux offre des performances très correctes. En 2006, la Monster d'entrée de gamme passe en 695 (73 chevaux, soit plus que le Mostro 900 d'origine) tandis que les sportifs peuvent se régaler en 2007 de la S4RS avec le moteur de la 998 (129 chevaux).

2008 : une grosse remise à jour

Au bout de 15 ans, une sérieuse évolution était devenue nécessaire : la Monster y répond avec un nouveau cadre, une double sortie d'échappement sous la selle, un nouveau phare, l'apparition d'étriers de freins radiaux, tandis qu'en termes de cylindrées, la version d'accès passe à 696 et la grosse devient une 1100 tandis qu'une version S est aussi au catalogue.

2011 : aboutissement de la lignée

La Monster 1100 Evo dispose de l'ABS, d'un contrôle de traction et l'embrayage à sec est remplacé par une unité en bain d'huile. Le meilleur de la lignée ? C'est fort possible, car après, la Monster va devenir une 1200 refroidie par eau et gagner en puissance tout en perdant en équilibre et en naturel tandis que quelques années plus tard, la version d'entrée de gamme va signer la fin des Desmodue et c'est la 821 et son moteur liquide qui va désormais faire figure d'accès à la famille.

2017, le mythe continue ?

Néanmoins, il ne fait jamais dire jamais et la Monster "Desmodue" est de retour : la 797 reprend le moteur 803 cm3 des Scrambler et développe 75 chevaux. L'esprit initial sera-t-il au rendez-vous ? L'essai du Monster 797 est déjà en ligne sur Le Repaire !

2021, abandon du cadre treillis tubulaire

Sacrilège, Ducati a supprimé le cadre treillis tubulaire de son Monster, qui hérite du twin de 937 cm3, mais sans s'appeler 950 mais tout simplement Ducati Monster. Le roadster en profite pour faire une cure d'amaigrissement malgré ce gain en cylindrée et baisse également en prix à 11.290 euros (contre 11.490 euros pour le 821).

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