On vous donne les clés du Suzuki V-Strom

Le trail venu du Dakar impose sa polyvalence

La philosophie d’un trail de série, c’est d’allier la possibilité de se perdre dans la nature, tel un aventurier, à celle d’utiliser sa machine sur les routes plus conventionnelles. Le Suzuki V-Strom, qui tire son origine du rallye Dakar, l’a bien compris et a conservé sa ligne de conduite. Retour sur les différents modèles qui ont fait son histoire.

1988 : premières inspirations

À l’origine, le V-Strom s'est inspiré du modèle DR 750S, apparu à la fin des années 1980. En compétition, le modèle du Paris-Dakar se classe neuvième du classement général moto avec le Belge Gaston Rahier. Le premier modèle de série développé par le constructeur japonais est dopé par cette belle réussite, même si l’esthétisme du bec refroidit alors quelques ardeurs. En tout cas, il ne laisse pas indifférent.

Le DR 750S, d’une cylindrée de 727 cm³, dispose d’un moteur 4 temps à refroidissement par air, celui-ci bénéficiant du Suzuki Advanced Cooling System qui sera mis de côté lorsque les avancées technologiques ne le requièrent plus, de la même façon que pour les GSX-R.

Le poids à sec du trail s’élève alors à 179 kg à l’origine. Il faut noter que l’ergonomie de l’engin est revue lors des modèles suivants, la conception du réservoir posant problème pour les plus grands gabarits. En contrepartie, le réservoir de 29 litres sait y faire avec les longues distances.

Ce premier modèle, qui développe 52 chevaux à 6600 tr/min pour un couple de 5,9 mkg à 5500 tr/min, incite donc à l’aventure. Il embrasse sans difficulté la philosophie du Dakar. Celle-ci perdurera avec le modèle suivant de 1990.

1990 : le trail en pleine croissance

Deux ans après le lancement du premier DR 750S de série, le temps est venu d’agrandir l’espace. Le DR800S remplit parfaitement cette mission, en proposant une cylindrée augmentée à 779 cm³. Pour ce faire, la course augmente à 90 mm contre 84 auparavant, l’alésage restant inchangé à 105 mm.

Si le poids augmente de 6 kg, la hauteur de selle restait inchangée, culminant toujours à 87,6 cm. Même chose pour la boîte de vitesses, qui conservait ses cinq rapports et le réservoir, toujours aussi imposant. Pour les plus impatients, ce réservoir bénéficie d’une nouvelle conception l’année suivante, il ne leur reste donc plus bien longtemps à attendre.

La puissance est finalement rehaussée proportionnellement à la légère augmentation de cylindrée, ce qui lui permet de déployer 54 chevaux à 6600 tr/min, le couple passant lui aussi quelque peu à la vitesse supérieure. Il atteint alors les 6,32 mkg à 5400 tr/min.

Peu d’évolutions sont à noter au niveau des dimensions, la garde au sol baissant cependant de 20 mm, passant de 255 à 235 mm. Cette fois-ci, le freinage hydraulique s’invite aussi à l’arrière.

Ce modèle perdure jusqu’en 1997, mais avant cela, son châssis se prépare à être revu et corrigé. Suzuki ne reste pas de marbre devant les retours des premiers acheteurs, comprenant la nécessité de revenir sur les pièces imposantes et harmonisant les lignes du trail. Le bras oscillant s’allonge, de nouveaux silencieux sont apportés et le démarreur change du tout au tout.

1997 : nouvelle évolution en vue

Au fil des années, le design du trail se forge. Son identité se précise et son châssis continue de se développer. C’est de cette manière que, même si la cylindrée reste la même que celle du modèle de 1990, les dimensions du châssis évoluent.

Le poids à sec gagne 9 kg par rapport à sept ans plus tôt, passant à 194 kg. La longueur, inchangée depuis ses débuts, passe de 2255 mm à 2365 mm. En revanche, la largeur passe de 945 à 865 mm. Plus grand, le trail gagne 30 mm de hauteur, son empattement gagnant 10 mm pour une hauteur de selle rehaussée à 89 cm contre 87,6 auparavant.

Les disques de frein laissent tomber l’hydraulique et toutes ces modifications permettent de revoir à la baisse la capacité du réservoir d’essence, qui perd 5 litres. L’arrivée de technologies nouvelles n’y est pas étrangère.

2002 : de nouveaux horizons de puissance

Le nouveau millénaire voit l'apparition du V-Strom intervenir, qui passe à une cylindrée de 996 cm³ pour son modèle 1000. Il arbore alors un moteur V-Twin à 90° en passant au refroidissement liquide. Sa polyvalence entre route et tout-terrain s'accentue, la route prenant le dessus de manière plus significative.

Ces changements en appellent d’autres : plus imposant, le V-Strom arbore ses 207 kg à sec aussi fièrement que les modèles autour desquels il s'est inspiré. En revanche, la hauteur de selle fait profil bas, restant cependant élevée pour les petits gabarits avec ses 84 cm de hauteur, 5 de moins que pour le 800S de 1997.

Le réservoir d’essence perd à nouveau quelques litres de capacité. Le constructeur continu de cette manière à considérer la baisse de consommation dans la conception de son trail.

L’alésage et la course s’amenuisent, passant de 105 à 90 mm pour le modèle 800S de 1997 à 98 x 66 mm pour le modèle 1000. Moins long, mais tout aussi large que son prédécesseur, le trail gagne 10 petits millimètres, restant fidèle à sa ligne de conduite. L’empattement gagne 15 mm, la garde au sol baissant significativement en revanche avec 165 mm sur ce tout nouveau modèle.

Le freinage se trouve renforcé par l’arrivée de doubles disques de frein à l’avant, sécurité oblige. Sur ce point, le châssis rigide sait mettre en confiance le motard, sans pour autant l’attirer sur le terrain de l’excès de confiance. Les doubles phares, qui allaient être conservés pour la petite sœur imminente, permettent de conforter cette confiance de nuit, là où la visibilité est plus primordiale que jamais.

2004 : et la petite sœur de naître

Suzuki avait peut-être peur d’avoir les yeux plus gros que le ventre, alors le constructeur l’a joué fine en dévoilant le V-Strom 650.

Au programme de ce nouveau modèle : d’abord, une cylindrée de 645 cm³ pour un bicylindre en V à 90°. Ce n’est ni du côté de ses dimensions qu’on peut la déceler ni du côté de la boîte de vitesses, qui conserve ses six rapports. En revanche, le poids à sec perd quelques kilos, 17 au total pour descendre à 190.

Mais d’abord, il faut apprendre à connaître cette nouvelle venue : sa puissance atteint 67 ch à 8800 tr/min. Dix ans plus tard, elle gagne deux supplémentaires, en conservant toutefois son couple de 6,1 mkg à 6400 tr/min.

Cinq millimètres moins long, le 650 en perd 15 en largeur et en hauteur. Cette petite sœur est toutefois grande, ses 1390 mm surplombant la 1000 de 2002 de plus de 5 cm. En revanche, la garde au sol et la capacité du réservoir restent inchangées.

À mi-chemin entre un trail et une GT, ce V-Strom 650 bénéficie d’une autonomie de 300 km avant de trouver sur sa route la réserve. Le confort solo et duo surpasse les attentes de l’époque, permettant au modèle de bénéficier d’une belle polyvalence. La 650 devient la seule référence de la gamme alors que la 1000 est abandonnée en 2008.

2012 : passage au 650 dans sa version ABS

Quelques changements vitaux sont apportés à ce nouveau V-Strom 650. D’abord, il est largement inspiré de la Gladius, même s’il conserve tout de même de nombreuses caractéristiques de son aîné de 10 ans.

Comme précédemment, la monture peut aller vite. Encore une fois, le réservoir perd deux litres de sa capacité par rapport à celui de son prédécesseur. 20 litres de contenance permettent tout de même une belle autonomie grâce à une consommation de 5,2 litres au 100 en moyenne, du moins si elle est légèrement titillée.

C’est du côté de l’esthétique que ce nouveau trail fait des étincelles, alors qu’il pouvait être décrié par le passé sur ce point. Toujours confortable, celui-ci garde son point fort phare : sa polyvalence. Facile à prendre en main, le 650 ne déroute pas ses fidèles, son ABS sachant se faire discret en répondant présent si nécessaire.

En d’autres termes, le mélange trail-GT reste intact, même si évidemment, la concurrence, notamment venue de la Honda Transalp, se fait rude !

2014 : le retour du maxi-trail

Six ans après sa disparition en raison de la norme Euro3, la DL1000 reprend du service pour venir concurrencer un segment du maxi-trail en plein essor et que tous les concurrents occupent. Le design de la machine est alors largement modernisé, mais pas question d'abandonner l'emblématique bec de canard tandis que la double optique frontale se fait verticale.

Le V-Twin reprend la base du précédent, mais gagne quelques centimètres cubes pour atteindre 1.037 cm3 et se dote de nombreuses améliorations sur l'allumage, l'injection et l'ECU. La consommation baisse de 16% et les performances grimpent avec plus 4 chevaux et 2 Nm de couple.

La partie cycle est également revue en profondeur pour offrir plus de vivacité et une nouvelle répartition des masses avec notamment une perte de 8 kg, l'adoption d'une fourche inversée KYB et d'un amortisseur progressif réglable.

Efficace, la V-Strom 1000 est surtout très rationnelle en venant proposer une alternative bien plus abordable sur le marché du gros trail.

2017 - 2020 : relooking et modernisation

La série évolue de nouveau en 2017 alors que la norme Euro4 est devenue obligatoire. Suzuki en profite pour apporter plus de cohérence dans sa gamme en offrant à la 650 et à la 1000 un relooking similaire et en complétant son offre par des variantes XT à jantes à rayons et équipements supplémentaires.

Techniquement, les évolutions restent mineures en dehors de quelques ajouts en matière d'électronique.

Il faut encore attendre trois années supplémentaires pour que Suzuki propose une nouvelle évolution de son gros trail avec la V-Strom 1050. Malgré ce changement de nom, la cylindrée ne bouge pas d'un iota et l'on retrouve toujours le même V-Twin de 1.037 cm3 qui délivre 107 ch et 100 Nm, mais désormais prêt pour Euro 5. Même chose côté cycle où seuls les jantes et le guidon sont modifiés.

Par contre, le constructeur d'Hamamatsu décide de prendre une orientation différente pour le design de son trail en s'inspirant davantage du premier DR Big et de ses lignes très droites.

Outre quelques accessoires supplémentaires et améliorés, Suzuki fait surtout progresser l'électronique embarquée en adoptant pour la première fois un ride-by-wire qui s'accompagne ainsi de plusieurs modes moteurs. La version XT est mieux dotée à ce niveau puisqu'elle gagne également une assistance au freinage et un contrôle de traction amélioré, une aide au démarrage en côte, un régulateur de vitesse ou encore une assistance dans les descentes.

Alors que le modèle standard demeure le maxi-trail le plus abordable du marché, la XT voit son prix augmenter sensiblement et la placer au niveau de concurrentes mieux équipées.

2023 : la V-Strom midsize perd son V

Fin 2022, alors que la série s'apprête à entamer sa troisième décennie d'existence, Suzuki apporte quelques nouveautés à sa gamme. Du côté de la 1050, on ne note que quelques retouches cosmétiques et un renforcement de l'électronique embarquée, toujours plus présent à l'image du compteur qui passe sur un écran TFT. La version XT disparait également au profit d'une V-Strom 1050 DE.

Toujours positionnée comme la variante haut de gamme et plus polyvalente, la DE présente une géométrie ajustée pour une meilleure efficacité sur les chemins avec un empattement allongé, une colonne de direction plus ouverte, une jante avant de 21 pouces, un guidon plus large ou encore une garde au sol accrue à 190 mm. Mais cette modernisation met fin au tarif très accessible de la série puisque l'entrée de gamme dépasse désormais les 15.000 euros.

En parallèle, le constructeur d'Hamamatsu procède au remplacement de son modèle de moyenne cylindrée qui n'a plus vraiment connu d'évolution depuis longtemps. Exit la 650 et son V-Twin. Suzuki lance en 2023 une V-Strom 800 DE propulsée par un nouveau bicylindre en ligne de 776 cm3 développant 84.3 ch et 78 Nm.

Le style lorgne encore plus du côté néo-rétro, mais l'équipement est lui bien moderne, bourré d'électronique, forcément et surtout orienté tout-terrain avec ses jantes à rayons et ses suspensions à grand débattement.

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