Essai Suzuki GSX-R 125

Monocylindre, 4-temps, 124,4 cm3, 15 ch à 10000 tr/mn, 11,5 Nm à 8000 tr/mn, 134 kilos, 4599 €

Une petite sportive qui représente dignement la fabuleuse lignée des GSX-R

C'est beau, la jeunesse. C'est beau, parce que c'est l'âge de toutes les découvertes, de toutes les émotions, de toutes les envies. C'est l'âge où l'on rêve beaucoup pour parvenir à réaliser un peu, ce qui est déjà un bel aboutissement. C'est beau, la jeunesse, parce que tous les ados grandissant ne deviennent pas des geeks demeurés qui passent leur vie à shooter des zombies sur une console de jeu. Certains déclament leur envie de liberté via la moto tandis que leur fougue inhérente valorise la performance : performance qui ne saurait être illustrée mieux que quiconque par la lignée des GSX-R. Une saga qui perdure depuis 1985, quand la première 750 du nom a posé les jalons de la sportive 2.0 (la première étant la Kawasaki 900Z : de la patate ; la troisième ère s'ouvrit avec la BMW S1000RR et son attirail électronique) et qui a écrit de belles pages de l'histoire du sport, par des chiffres de vente qui ont fait mal à la concurrence, par moult titres de champion du monde d'endurance et de victoires en Mondial Superbike.

Bref : GSX-R, quatre lettres qui font rêver depuis plusieurs générations. Et qui sont désormais accessibles au plus grand nombre. Après la GSX-R 250 cm qui est destinée aux permis A2, voici donc la version 125 cm3, destinée aux adolescents qui passent leur permis A1, voire à ceux qui reprennent la moto après une longue interruption ou qui veulent redécouvrir les joies de la petite cylindrée. La petite GSX-R arrive ainsi sur un créneau déjà encombré de quelques concurrentes : Aprilia RS4, Honda CBR, KTM RC 125, Yamaha YZF-R 125. Pour tirer son épingle du jeu, la petite Suzuki annonce un nouveau moteur, un poids moindre et des équipements inédits. Voyons cela en détail.

Découverte

Elle existe en noir ou en blanc, mais les aficionados sortiront un billet de 100 euros supplémentaires pour être vus au guidon de la livrée bleue, similaire à celle des MotoGP ou même de la grande soeur, la GSX-R 1000. De la proue à la poupe, l'air de famille est bien là, quitte à recourir à certains artifices, tels les caches latéraux qui font penser à un cadre caissonné, mais non, c'est une bonne structure tubulaire qui est en dessous. En même temps, gardons à l'esprit qu'il ne s'agit que d'une 125 de 15 chevaux. Par contre, le look est bien affirmé et disons même qu'il est réussi. Le dosseret est racé, l'avant pointu, le gros silencieux avec sa sortie à double orifice et les feux à LEDs à l'avant donnent un vrai aspect qualitatif à cette 125.

Précisons que la machine ne pèse que 134 kilos, ce qui est, selon Suzuki, 8 kilos de moins que la moyenne de ses concurrentes. De fait, elle est assez menue et compacte, même carrément étroite au niveau du réservoir, qui contient pourtant 11 litres. Enfin, la finition est plutôt de bon niveau, avec des carénages bien assemblés, un petit logo Suzuki en relief sur le côté. Pas mal pour une 125.

En selle

Et les bonnes nouvelles continuent une fois que l'on se met en selle. D'abord, parce que la machine est menue et compacte, on l'a dit et qu'elle conviendra bien à des gabarits moyens (moins à une grande saucisse qui mange bien à la cantine, tel votre serviteur) : avec 785 mm, la hauteur de selle est la plus basse dans la catégorie des 125 sportives. Ensuite parce qu’une fois à bord, on découvre un tableau de bord entièrement digital et hyper complet, à la fois pour une 125, mais aussi dans l'absolu : 2 trips, horloge, indicateur de rapport engagé, compte-tours avec shift-light, il y a même une jauge à essence et un indicateur de consommation moyenne. C'est palace, non ? Si...

Dernière petite gâterie et équipement inédit dans la catégorie : un système de démarrage sans clé, transpondeur dans la poche, c'est très techno, ça !

Moteur et transmission

On ne va même pas aller caresser l'épiderme de la nostalgie qui dit que c'était mieux avant : oui, avec les petits 2-temps, les minots d'il y a 20 ans avaient des petites machines de caractère pour débuter. Désormais, la législation est passée par là et le législateur est rarement un mec fun : c'est d'ailleurs souvent un vieux type gros et frustré avec des pellicules et la libido en berne qui prend un malin plaisir à interdire plein de trucs pour le bien de l'humanité. Mais bon : désormais, une 125, c'est 15 chevaux maxi. Ouh lala !

Avec des cotes de 62 x 41,2 mm, on remarque que la GSX-R 125 a une course courte, qui lui permet d'aller chercher des tours/minute. Rien d'étonnant à cela : en Asie, le marché pour de type de machines est juste faramineux et là-bas, elles existent surtout en 150 cm3 (ce qui donne envie de leur envoyer nos législateurs, non, mais, nivelons tout cela par le bas !) où elles développent 19 chevaux. Par le biais d'une bielle plus courte, Suzuki en fait une 125. Le corps d'admission est de 32 mm et la boîte à air, généreuse, fait 4,3 litres.

Dans le cadre d'un essai qui s'est déroulé exclusivement sur circuit, difficile de parler de souplesse, mais reconnaissons que le moteur commence à tracter à 7000 tr/mn, délivre son couple maxi à 8000, sa puissance à 10000 et allonge la foulée jusque 12000, alors que la zone rouge est à 11500 tr/mn. La boîte accepte les passages de rapports à la volée sans broncher.

En ville

Pas de ville sur cet essai. Merci de vous référer à l'essai de la GSX-S 125. Elles partagent le même groupe motopropulseur et diffèrent par un guidon plus relevé de 10 cm et un rayon de braquage qui gagne 5° (40 sur le roadster contre 35 sur la sportive, ce qui n'est déjà pas si mal). En tous cas, le poids contenu et l'étroitesse de la GSX-R devraient lui permettent de se faufiler en ville avec une grande facilité.

Sur autoroute et grandes routes

Pas d'autoroute non plus, forcément. Cela dit, on reconnait que la positon de conduite est un peu sur l'avant, mais sans excès majeur : de fait, en courbant un peu l'échine, on aura, si ce n'est une protection absolue, une ergonomie déjà plus à même d'affronter les éléments. Avec 15 chevaux, le moteur ne peut pas prétendre de vous envoyer la gourmette autour du coude à chaque accélération, mais il est tout de même volontaire. A fond, la 4ème monte à 90 km/h, la 5ème à environ 115 km/h et la place a manqué sur le circuit pour faire une vitesse max. On peut espérer frôler les 130 km/h compteur.

Sur départementales

Pareil, pas pratiquées sur cet essai : néanmoins, les suspensions paraissent assez confortables et pas trop cassantes dans leurs réactions, notamment en détente, une agilité démoniaque... Soit de quoi se faire plaisir dès que ça tournicote.

Sur piste

La démarche est intéressante : alors que cette machine servira sans doute à emmener de grands ados au lycée ou à la fac, Suzuki nous l'a fait essayer sur circuit. C'est une GSX-R après tout. En piste, on n'est évidemment pas débordé par la puissance, mais on remarque malgré tout que le moteur est volontaire et prend des tours sans trop rechigner ni vibrer.

Evidemment, il faut contenir sa respiration, soigner ses trajectoires, utiliser le moindre centimètre carré de piste pour être le plus fluide possible. "Tant qu'il y a du bitume, y'a de l'espoir", disait le poète Alex Viera, pilote à ses heures perdues. Ainsi, on retrouve (presque) les sensations d'un pilote de Moto3 : en apnée, la tête dans la bulle, le cul relevé sur le dosseret pour soigner l'aéro, on se dit qu'on va mettre éventuellement un demi-tour à rattraper le pilote qui est juste 20 mètres devant vous. Des sensations pures, qui renvoient aux bases du pilotage. Dans ce contexte, la petite GSX-R a des qualités : on a déjà signalé ce moteur volontaire (dans les limites du genre, bien sûr), mais qui allonge la foulée et cette boîte de vitesse qui accepte d'être maltraitée. Pas un faux point mort ni de décrochage de rapport n'a été noté sur ces sessions. Evidemment, il suffit de bouger une oreille ou d'ouvrir une narine pour changer de cap et ça, c'est bonnard.

Néanmoins, Suzuki n'est pas allé au bout de la démarche, ce que l'on peut aussi comprendre pour des questions de coûts, de cible et d'utilisation visées. Malgré tout, sur circuit, on arrive vite à quelques limites : les pneus (des Dunlop D102) offrent peu de remontées d'informations et un grip moyen et ils avaient bien du mal à chauffer lors de nos sessions du matin, certes réalisées sur un bitume un peu frais. Vous allez dire qu'une paire de pneus, ça se change : certes, mais dans ce cas, on touche à une autre forme d'équilibre, car la petite fourche avait bien du mal à garder sa capacité de guidage sur les successions de bosses en appui et nous sommes nombreux à nous être fait quelques frayeurs. Dans ce cas, on s'adapte : garder un peu de marge, bien sûr, piloter moins "sur l'avant", mais être fin avec la direction tout en tenant un filet de gaz, asseoir l'arrière et se servir plus des repose-pieds que du guidon pour tourner. Ca fonctionne et ça permet même d'enquiller sans se traîner, mais l'on reste malgré tout un peu sur la réserve.

Ceci étant dit, rappelons que la petite GSX-R a d'abord pour vocation d'emmener des ados au lycée et qu'un petit travail sur l'huile de fourche peut résoudre ce problème. Néanmoins, certaines de ses concurrentes (Yamaha, KTM, Aprilia) sont plus évoluées en châssis, avec des fourches inversées et même des bras oscillants caissonnés dans le cas des Européennes.

Partie-cycle

Que les caches latéraux ne vous induisent pas en erreur : ils masquent un berceau en acier de section carrée. La fourche est conventionnelle et non réglable et le bras oscillant arrière est en acier. Suzuki ne communique pas sur les données de débattement de suspensions.

Freins

Disques pétale, avec un solide élément de 290 mm à l'avant, pincé par deux pistons et un élément de 187 mm à l'arrière, pincé par un seul piston. L'ABS à deux canaux est confié à Bosch. Il n'est pas déconnectable dans le cadre d'un usage piste.

Confort & duo

Difficile de parler de confort à l'issue d'une journée piste, mais malgré tout le feeling général est plutôt bon. La moto amortit bien dans la plupart des circonstances, la selle ne paraît pas ferme. Vu l'espace à bord, le pilote devra jeter de préférence son dévolu sur une passagère compacte et menue. C'est bien aussi.

Consommation / autonomie

Suzuki revendique une consommation de 2,3 l/100. Sur piste, nous avons fait un peu moins de 4l/100, selon les données de l'ordinateur de bord. Sur route et dans la vraie vie, on doit donc pouvoir théoriquement tabler sur une valeur approchant les 3 l. Avec 11 litres dans le réservoir, l'autonomie dépassera donc facilement les 350 km, ce qui est bien. En plus, il y a une jauge à essence. Royal !

Conclusion

Elle dérive d'une lignée prestigieuse, elle est belle et elle présente bien, avec ses LEDs, son tableau de bord digital, sa déco MotoGP replica : nul doute que la GSX-R va faire craquer bien des ados, ados qui frimeront avec le démarrage sans clé, comme sur des motos nettement plus prestigieuses. Au quotidien, son moteur volontaire et son confort qui semblent corrects, pour autant que nous ayons pu en juger, en fera une compagne certes stylée, mais aussi, facile à appréhender par la douceur de ses commandes, sa compacité, sa sobriété qui devrait se confirmer.

Mais comme il s'agit d'une GSX-R, on ne peut pas s'empêcher de penser que Suzuki a préféré miser sur le look, la qualité de construction et les équipements techno, plutôt que sur le châssis qui reste très conventionnel et malgré tout un peu en retrait de certaines de ses concurrentes qui adoptent des fourches inversées. Il est vrai qu'avec 15 chevaux, tout dépend de l'usage que l'on veut en faire et que sur route, ces éléments auront certainement moins d'importance.

Points forts