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Essai moto comparatif Kawasaki Ninja 650 A2 et full

Essai au quotidien pendant 15 jours des deux versions

649 cm3, 68 chevaux - 47,5 cv en A2 - pour 193 kilos

Qui se souvient de l'ER-6, le modèle dévoilé en 2005 et disparu depuis ? En fait, le modèle continue bien sa vie mais sous un autre patronyme plus cohérent dans la gamme Kawasaki, avec la Z pour le roadster et la Ninja pour la sportive. L'ER6-n est ainsi devenue Z650 et l'ER6f, Ninja 650. C'était la grande révolution de 2016 lors du passage de la moto à Euro4 qui va passer désormais à Euro5... enfin l'année prochaine. Car pour l'instant la Ninja 650 est uniquement "Euro5 ready" comme aime à le dire le constructeur, pour confirmer que la moto reste au catalogue et va continuer sa vie avec juste quelques modifications au niveau injection et catalyseur. Mais alors qu'il était simple de deviner que l'ER6-f était une déclinaison carénée du roaster, qu'en est-il de la Ninja 650 par rapport à la Z650 et surtout que vaut la version A2 de la Ninja 650 par rapport à la version full. La Ninja est-elle une moto que l'on revend immédiatement après avoir effectué la passerelle A2-A, ou mérite-t-elle d'être gardée avec son potentiel en passant en full. Autre manière de le dire, le bridage A2 transforme-t-il la moto en poumon, méritant de se tourner vers un autre modèle ? Essai comparatif des deux modèles A2 et full au quotidien.

Comparo Kawasaki Ninja 650 A2 et full
Comparo Kawasaki Ninja 650 A2 et full

Découverte

Quand on découvre la moto, on voit que le passage d'ER6-f à Ninja n'est pas juste une question de dénomination. La Ninja 650 est désormais proche du look de toutes les autres sportives de la marque, avec un ADN marqué et bien plus valorisant que l'Er6-f.

Coloris noir et blanc du millésime 2020
Coloris noir et blanc du millésime 2020

Et ce n'est pas juste une question de look, puisqu'en dessous, 2016 a vu une nouvelle version du bicylindre de 649 cm3 à refroidissement liquide et double ACT avec désormais un embrayage antidribble. Le cadre a également évolué, tout comme le bras oscillant, l'échappement, les roues et les freins, avec une grosse cure d'amincissement perdant 17 kilos à 193 kilos tous pleins faits par rapport aux 210 kilos de la version précédente. C'est surtout visible au niveau de l'ancien amortisseur présent sur le côté droit, qui est remplacé par un modèle central. Seul le guidon relevé diffère vraiment par rapport à une supersport. On regrette juste le fait que le modèle ait perdu 4 chevaux entre les deux versions passant de 72 à 68 chevaux avec Euro4.

Bicylindre parallèle de 649 cm3, 4T, Euro4, Euro5 ready
Bicylindre parallèle de 649 cm3, 4T, Euro4, Euro5 ready

En 2019, le modèle évolue encore au niveau look encore plus proche des différents modèles de Ninja de la 400 à la 1000. La selle est modifiée pour être plus confortable. Le compteur en partie analogique est remplacé par une dalle TFT couleur. Les phares et feux sont désormais à LED. Et elle bénéficie surtout de nouveaux pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2 (pneu monogomme mais haut de gamme en monogomme, y compris à l'arrière, de première monte fabriqué au Japon, successeur du D214, destiné aux roadsters et sportives et disponible au catalogue). Par contre, elle perd sa bulle réglable. Et forcément, avec ces améliorations, le prix grimpe hélas de 300 euros, en passant à 7.799 euros (que ce soit la version A2 ou full) et 7.949 euros pour la version SE (en vert).

Feu arrière à LED
Feu arrière à LED

En tout cas, avec cette Ninja 650, on est dans la cour des grands. Et pour tous ceux qui veulent commencer par une vraie sportive, c'est la solution, au moins au niveau du look. Et puis, en noir et blanc, elle tranche enfin avec l'habituel vert même si le millésime 2020 bénéficie de cette déco spécifique.

Kawasaki Ninja 650 A2 vs full
Kawasaki Ninja 650 A2 vs full

En selle

Enfin une moto accessible à tous ! 1.70 m et j'arrive à poser les deux pieds à terre, ce qui est extrêmement rare pour moi qui suis court sur pattes. Sandrine qui fait à peine plus d'1.60m y arrive aussi. Ce n'est pas aussi bas qu'un custom, mais c'est une moto pour tous, au moins pour l'accessibilité. Merci à la selle raisonnable à 790 mm et surtout au réservoir étroit. Et avec un carénage, on n'a vraiment pas envie de faire le moindre poser à l'occasion d'un dévers. C'est vraiment le premier point positif de la moto du débutant.

Selle accessible à 790 mm
Selle accessible à 790 mm

Le buste s'incline doucement pour attraper les leviers, réglables, mais la position reste naturelle. Ce n'est pas la position droite d'un roadster, mais pas non plus les poignets cassés que l'on vit sur une sportive. C'est le deuxième point positif de la moto du débutant, surtout pour une "sportive".

Et puis les genoux peuvent bien enserrer le réservoir et l'on se retrouve immédiatement bien et chez soi sur le modèle. Mieux, même les grands d'1.90m arriveront à s'y trouver bien, sans ressembler à une grenouille, avec des jambes un peu repliées mais pas trop et qui trouvent leur place dans l'échancrure du réservoir.

Une machine facile d'accès pour les débutants
Une machine facile d'accès pour les débutants

L'ancien tableau de bord était lisible mais old school ! Le TFT est à la mode et c'est le cas sur ce millésime 2019-2020. Vive la modernité ! Mais il faut avouer que c'est hyper lisible, y compris sous le soleil. Compteur, compte-tours, shiflight, rapport engagé, horloge ainsi que toutes les infos de l'ordinateur de bord sont là avec consommation moyenne et instantanée, autonomie, indicateur "éco" (qui vous montre quand vous conduisez de façon douce comme une chanson).

Tableau de bord avec dalle TFT
Tableau de bord avec dalle TFT

Et modernité oblige, on peut même se connecter avec son smartphone en Bluetooth désormais via l'application Rideology. On bénéficie ainsi d'infos sur la jauge de carburant, le compteur, le calendrier de maintenance, etc. mais aussi avec le Riding Log sur l'itinéraire et le régime moteur. Et on a la joie de pouvoir avoir une notification au tableau de bord lors de la réception d'un appel, texto ou courrier électronique.

On regrette juste de devoir encore pourvoir faire défiler les informations uniquement en allant chercher des boutons poussoirs sur le compteur au lieu d'avoir un bouton au commodo.

Contact

Le bicylindre s'ébroue de façon presque grave. Première, seconde, la Ninja 650 s'élance que ce soit en version A2 ou full. Et on est tout de suite chez soi, non seulement à cause de la position de conduite, mais de la facilité de prise en main. On retrouve la facilité de conduite qui a fait le succès de l'ER6, aussi bien pour le débutant que le pilote plus expérimenté.

Un bridage A2 bien fait pour une moto agréable au quotidien
Un bridage A2 bien fait pour une moto agréable au quotidien

En ville

La souplesse du bicylindre surprend, quand on se souvient des premières ER6 qui cognaient facilement. C'est d'ailleurs aussi le cas de la Versys 650 qui cogne fortement en ville sur les rapports élevés. Mais la Ninja 650 est beaucoup plus facile à ce niveau-là avec des envolées dynamiques, qui font que l'on se retrouve facilement à 50 km/h en première (qui va jusqu'à 60) ou seconde, sans vraiment constater de différence notable entre les deux modèles au quotidien. Oui, la full a plus de gnac, mais en ville et au quotidien, on ne cherche pas cravacher la cavalerie et les deux modèles font très bien le job.

Maniabilité et facilité de conduite en ville
Maniabilité et facilité de conduite en ville

Ceci s'explique par le bridage, uniquement électronique, avec un couple quasi identique entre les deux modèles (58 contre 64 Nm), la version A2 ayant même son pic de couple beaucoup plus tôt, à 4.700 tr/mn contre 6.700 tr/mn pour la full. Du coup l'agrément en ville est identique entre les deux modèles, voire la A2 est un peu plus agréable. Certes, sur l'exercice du dernier rapport en ville et à 2.000 tr/mn à 40 km/h, la Ninja 650 cogne, mais si on reste entre 2e et 3e rapport, on se faufile avec aisance dans la circulation, avec un interfile tout aussi facile. Seuls les rétros assez loin sur le carénage n'offrent pas une vision idéale et surtout une vision différente en fonction de la position que l'on prend sur la moto, un peu plus pliée ou au contraire plus droite. Le tout est aidé par une boite de vitesse qui s'oublie avec des rapports qui se passent très facilement. Même l'injection sur les bas régimes permet d'enrouler tranquillement sans à-coup. Les demi-tours aussi se font facilement, avec un excellent équilibre de la machine qui ne donne pas l'impression de tomber sur les manoeuvres à vitesse lente.

Un moteur souple
Un moteur souple

La version A2 se distingue ici de la version full par son freinage beaucoup plus facile et vraiment beaucoup plus doux et progressif que la version full. Le tout fait rentrer la Ninja dans le top des sportives les plus faciles en ville.

47,5 ch à 8.000 tr/min en A2
47,5 ch à 8.000 tr/min en A2

Sur autoroute

La Ninja 650 s'envole littéralement dès son entrée sur autoroute... dans sa version full. C'est là où on note le délai nécessaire à la version A2 pour arriver à 130 km/h et gagner ensuite des kilomètres/heure. La moto se cale à 4.000 tr/mn à 90 km/h, puis 5.000 tr/mn à 110 et 6.000 tr/mn à 130, soit à 4.000 tr/mn de la zone rouge, gagnant 10 km/h tous les 1.000 tr/mn. A ce rythme, la bulle suffit, non pas à protéger le casque mais à dévier l'air et on pourrait allègrement maintenir une vitesse de croisière bien plus haute... puisque la Ninja peut - sur autoroute allemande - atteindre les 200 km/h. Et point notable, la bulle n'est désormais plus réglable en 2020 et on se demande bien pourquoi alors que le modèle précédant le permettait.

68 ch à 8.000 tours/minute
68 ch à 8.000 tours/minute

A cette vitesse, la conso instantanée se stabilise à 4 litres/au cent, gage de la possibilité de rouler loin et longtemps.

Sur départementales

On se doute qu'avec une facilité de conduite en ville que la Ninja 650 va dévoiler tout son potentiel sur petites routes et elle le prouve immédiatement avec en plus un train avant précis. Elle se place ainsi aisément sur l'angle, conserve sa trajectoire sans aucun mouvement parasite, hormis quand le bitume se dégrade et que la vitesse augmente. Alors, seulement, l'ensemble commence à vivre (bouger) mais toujours de façon très saine. Les Dunlop font ici un excellent travail, avec un excellent grip.

Train avant précis
Train avant précis

Et quel que soit le rythme, le moulin séduit, surtout dans sa version full mais la version A2 n'a rien de fade. Un bon pilote pourra même en remontrer sur la version A2 face à un jeune full, tellement la machine s'emmène. La version A2 est encore plus linéaire que la version full, mais au moins on n'est jamais surpris. Car s'il y a bien quelque chose qui caractérise les deux modèles, c'est une montée en régime régulière, sans jamais donner un coup de pied au cul à un certain régime et ce jusqu'à la puissance maximale à 8.000 tr/mn (2.000 tr/mn sous la zone rouge). On peut ainsi tout aussi bien aller faire illuminer le shiftlight au tableau de bord tout en sachant que les sensations sont avant et ne nécessitent pas d'aller taquiner le rupteur. On n'hésite pas alors à plutôt descendre des rapports pour osciller entre 3e et 4e, sachant que la 3e s'emmène déjà allègrement à 110 km/h (et comme on le sait, les départementales sont limitées à bien moins que cela).

64 Nm à 6.700 tours/minute
64 Nm à 6.700 tours/minute

Freinage

Quel que soit le modèle, on a des doubles disques en pétales semi-flottants de 300 mm offrant un freinage à l'excellent feeling. Mais c'est fou comme on peut obtenir deux réglages différents en fonction des deux modèles en théorie identiques. Lors de notre essai, le modèle A2 offre un freinage dosable, doux, progressif, avec un ABS peu intrusif alors que le modèle full offre un freinage avec plus de mordant, bien plus puissant, faisant plonger la moto au freinage et avec un ABS entrant facilement en action en solo. On est donc tenté de dire que les débutants adoreront la version A2 et les pilotes apprécieront l'efficacité de la version full. Mais Kawasaki confirme qu'il n'y a aucune différence mécanique pourtant entre les deux versions. En tout cas, le tout est largement au niveau de la machine.

Doubles disques en pétales semi-flottants de 300 mm. Etriers à doubles pistons
Doubles disques en pétales semi-flottants de 300 mm. Etriers à doubles pistons

Confort

C'était le point fort de l'ER6-f. Mais on vous a dit que la Ninja n'était pas juste un rebadgage et bien une sportive. La selle à double étage sans poignée de maintien confirme cela pour le passager qui se retrouvera donc dans la position traditionnelle d'une sportive et devra donc s'accrocher pour rester en selle (en version full). Mais la selle passager reste moins exclusive que sur certaines sportives avec la possibilité de rester assez droit. La version A2 étant plus douce à l'accélération et freinage, cela reste plus vivable en cas de nécessité. Dans tous les cas, cela la place parmi les plus faciles de la catégorie sportive pour le passager. Le pilote est mieux lotis dans tous les cas, avec un amortisseur digne d'un roadster Kawa et très loin de l'habituelle planche de bois des sportives vertes. En plus, il n'y a pas de vibration et l'on peut donc rouler longtemps à son bord sans avoir envie de s'arrêter.

Suspensions plutôt souples pour du confort au quotidien
Suspensions plutôt souples pour du confort au quotidien

Consommation

çà tombe bien que l'on n'ait pas envie de s'arrêter, car la Ninja a un appétit d'oiseau, quasi identique que l'on soit en version A2 ou full, avec environ 5 litres au cent en solo et en conduite souple, voire capable de descendre sous les 5 litres en mode vraiment cool. La consommation instantanée indique même un 3.5 litres/100 à 90 km/h sur le dernier rapport. On grimpe forcément quand on commence à ouvrir la poignée et encore plus si on ajoute le duo, notamment en A2 qui incite à ouvrir plus pour gagner en sensations. On a ainsi fait grimper la conso à 6.4 litres pour le modèle A2 et sous la barre des 6 litres pour le modèle full. Au final, l'autonomie peut aller jusqu'à 300 km, mais on peut aussi faire s'allumer le témoin de réserve à 175 km, les six bâtons de la jauge étant alors descendus !

Réservoir de 15 litres pour près de 300 km d'autonomie
Réservoir de 15 litres pour près de 300 km d'autonomie

Pratique

Il y a un peu de place sous la selle, de quoi mettre deux petits antivols de type U ou le gilet obligatoire.

Un peu de place sous la selle pour loger deux petits antivols
Un peu de place sous la selle pour loger deux petits antivols

Révisions

Les révisions ont lieu tous les 12.000 km (ou tous les ans) avec vidange, remplacement bougie, contrôles.

La vidéo du comparo A2 full

Conclusion

La Ninja 650 est entrée dans la catégorie sportive mais sans trop sacrifier à la polyvalence de l'ER6-f. La version A2 est un régal au quotidien, loin de la plaie des sportives en général et largement suffisante en sensation pour un débutant. Et quand elle passe en full (68 cv), elle donne ce surplus de puissance qui donne le peps supplémentaire pour aller arsouiller sur les petites routes, sans non plus se faire peur, de quoi accompagner au moins un débutant qui garderait sa Ninja A2 pour la faire simplement passer en full, d'autant plus que le forfait de débridage ne coûte que 90 euros. Au final, on a une moto facile d'accès mais pas avare de sensations, plaisante au quotidien (oui, je me répète mais quand on parle de sportive c'est important), saine, homogène et rassurante. Elle résout ainsi un peu la quadrature du cercle dans la catégorie, allant même jusqu'à avoir son pack Tourer (850 euros) avec des valises pour partir loin avec.

Points forts

  • Facilité de prise en main
  • Souplesse moteur
  • Très urbaine pour une sportive

Points faibles

  • Duo
  • Moteur linéaire

La fiche technique de la Ninja 650

Conditions d’essais

  • Itinéraire: ville au quotidien + petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
  • Kilométrage de la moto : 300 km

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Commentaires

dood

Si kawa n'annonce pas de différence dans l'ensemble freinage, comment ça s'explique?
(C'est un peu inquiétant non?)

18-09-2020 16:25 
lokri

surement une question de ressentie l'écart de puissance explique peut être la différence de feeling toujours est il que le freinage est suffisent peut importe la version et que pour le commun des mortels personne n'aura les 2 cote a cote pour faire des tests comparatifs donc aucune raison de s'inquiéter sa reste une très bonne machine pour commencer et/ou rouler tout les jours

18-09-2020 17:30 
1364

Je pense que la notion de sportive(ité, quoique bien menée...), est ici, malgré tout assez subjective, quand bien même, il s'agit d'une Kawa.

C'est peut-être en cela qu'elle se rapproche le plus, philosophiquement parlant, avec feu la précédente Z650. clin d'oeil

18-09-2020 17:53 
dood

Citation
lokri
surement une question de ressentie l'écart de puissance explique peut être la différence de feeling toujours est il que le freinage est suffisent peut importe la version et que pour le commun des mortels personne n'aura les 2 cote a cote pour faire des tests comparatifs donc aucune raison de s'inquiéter sa reste une très bonne machine pour commencer et/ou rouler tout les jours
Certes, mais là n'est pas mon propos: comment malgré un matériel réputé identique le résultat peut il être différent?

18-09-2020 18:51 
lokri

le poids de la bride ? honnêtement aucune idée supplémentaire le mystère reste entier

18-09-2020 20:14 
passûr

La Ninja prend 200km/h compteur max soit au mieux 190km/h réel...

Faut-il 68cv pour atteindre cette vitesse, non bien sûr !

45cv à la roue suffisent... Monsieur Plus ?

19-09-2020 14:48 
inextenza

Bilan: la passer en full ne semble pas apporter grand chose.

Par contre, à la revente, elle partira beaucoup plus vite avec une carte grise A2 qu'en full… conclusion, il ne faut visiblement pas la débrider ;)

06-10-2020 18:58 
 

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