Essai moto électrique Niu RQi Sport

Abordable et adorable, mais pour quoi faire ?

Moteur : 10,2 ch (7,5 kW) en crête, 450 Nm, vitesse 110 km/h, autonomie environ 100 km, 7 499 € (décembre 2024)

Lorsque la start up chinoise Niu, née en 2014, se lance dans la moto électrique dix ans plus tard, on assiste à la naissance de la RQi Sport, un équivalent 125 accessible avec un permis B et une formation de 7 heures. Un deux roues aux multiples atouts et aux limitations toutes aussi nombreuses. Des points à bien comprendre avant de dépenser les 7 499 € requis et de s’aventurer en dehors des agglomérations. Et si nous en parlions ?

Niu s’est imposée comme une marque majeure dans la mobilité douce et électrique au travers de ses scooters au look réussi embarquant une technologie efficace et moderne. Aussi, lorsque le cador chinois, soutenu par une industrie et une politique fortes s’aventure dans le monde de la moto, est-on curieux de voir le résultat.

L'essai vidéo de la moto électrique Niu RQi Sport

Découverte

Son nom ? RQi Sport. Son intérêt ? Une motorisation électrique annonçant une puissance maximale de 7,5 kW et un rendement de conversion de 93 % signifiant que seulement 7 % de l’énergie consommée n’est pas transformée en effort mécanique. Il reflète également le peu de perte entre le moteur et la roue arrière, laquelle est entraînée par une chaîne classique. Niu a donc conservé l’architecture traditionnelle d’une moto et son mode de transmission historique. Le couple est pour sa part annoncé à 450 Nm, tandis que l’alimentation se fait par batteries au Lithium ion de 72 V contrôlées en direct sur 4 paramètres : la température, la tension, le voltage et les éventuels défauts d’isolation. Pour rappel, le Lithium n’aime pas le contact avec l’air et… Il provoque une explosion suivie d’un inextinguible feu. Le contrôle d’intégrité des batteries est donc un point des plus rassurant.

Il est possible d’embarquer deux accumulateurs sous le faux réservoir, chaque bloc annonçant 23 kg à la pesée. Rassurez vous, si ils sont amovibles pour être rechargés sur le secteur en 220 V en 4 h pour l’une ou en 7 heures pour deux si l’on dispose du câble en Y permettant de paralléliser la charge, il est également possible de les laisser en place de brancher le même chargeur. Encombrant et lourd, il est difficilement envisageable de le transporter. Pas de recharge rapide pour la RQI, donc et un premier facteur d’utilisation limitant. Les batteries annonçant 11 A en charge et 5 kW, on comprend mieux les choix opérés par le constructeur et la vocation urbaine de la moto. A noter qu'enlever les batteries de leur logement est d'autant plus difficile qu'elles sont longues et qu'il faut être grand pour pouvoir les manœuvrer.

Posée sur sa béquille latérale dans le showroom de la concession parisienne GreenMotorShop, aux côtés de modèles concurrents, la Niu fait plus que bonne figure. Ses volumes extérieurs lui donnent des airs de moyenne cylindrée que seule la dimension du pneu arrière peut réellement détromper : le Pirelli Diablo Rosso III (s’il vous plaît!), affiche en effet une dimension de 140/70 aujourd’hui peu utilisée, y compris en 125 cm3. Déjà, la monte hypersportive interpelle, autant par son profil et ses propriétés, ses jolies sculptures flash et ses flancs lisses que par la météo annoncée ce jour : pluie, pluie et surtout, un peu de pluie. Au moins, la présence d’un contrôle de traction rassure au vu de la présence immédiate du couple, tandis que celle d’un régulateur de vitesse amuse tant il est anecdotique de série sur une moto à vocation urbaine, du moins en apparence. Nous vendrait-on au passage un peu de sport et de tourisme léger ? À voir.

La fourche inversée de gros diamètre et toute de noir revêtu en impose quoi qu’il arrive, tandis que l’étrier Brembo à l’arrière comme à l’avant (où il est implanté de façon radiale), tente de convaincre du fait que l’on profite d’un freinage haut de gamme. Un coup d’œil au maître-cylindre de frein permet de relativiser, tout en n’inquiétant pas outre mesure : l’ensemble apparaît de bonne qualité, tandis que l’écartement du levier est de mise sur 4 positions différentes, toutes sensibles à la main. Un bon point.

L’esthétique de la moto semble primer, ce qui permet de se concentrer sur les originalités du modèle, notamment lorsque l’on met le contact. Des touches luminescentes sont là qui donnent un peu de peps par cette journée maussade d’essai et le coloris de la moto comme cet éclairage LED lui donne volontiers des airs d’Iron Man, les armes en moins. Car pour ce qui est de profiter de fonctions avancées, la RQi en est elle aussi dotée.

Surtout si l’on accepte d’installer l’application Niu Premium Connectivity sur son Smartphone. L’application ouvre le champ des possibles en matière de configuration et d’interactivité, mais aussi d’infodivertissement (les fameuses fonctions sociales accessibles en roulant). Aux fonctions de localisation de la moto pouvant aussi faire office d’antivol (au sens alarme et tracker), s’ajoutent la navigation par GPS ou encore la collecte de données de parcours. On appréciera surtout la gestion de la batterie et la possibilité de rentrer dans le dur ces modes de comportement moteur en pouvant choisir le niveau de régénération au freinage (par défaut assez peu efficace), ou encore la vitesse maximale. L’application peut également se suppléer via NFC au transpondeur de démarrage sans clef, ou encore pour une analyse des éventuels codes d’erreur. En somme, une application compagnon des plus pertinentes pour ce qui est d’exploiter au mieux le potentiel offert. Soit.

Deux jours d’essai le premier en partant avec 75 % de batterie et le second avec 100 % nous ont permis de réaliser un test complet de la nouveauté Niu. La New Niu, donc.

En selle

Voici donc un drôle de petit bout de moto. Compacte en longueur, assez large, plutôt futuriste de ligne, elle est attrayante et suffisamment bien finie pour ne rien laisser paraître de ce qui est de l’ordre du simple habillage ou de la conception. Les plastiques sont propres, bien ajustés et l’impression de qualité réelle, y compris au niveau des commandes à la main, assez géométriques. Le commutateur de clignotant est assez haut placée, mais on peut régler le guidon en l’inclinant un peu plus vers soi pour compenser. Sous l’index droit, la gâchette commandant le boost utilisable au démarrage (launch control façon moto de course) ou afin de libérer le plein potentiel en matière de vitesse et d’accélération, est suffisamment accessible.

Surtout, on profite du bel écran TFT tout en largeur et présentant bien. Loin du gadget redouté, il est à la fois précis et bien agencé, laissant deviner les fonctions accessibles et réservant quelques bonnes surprises quant à sa manière de visualiser la consommation et la régénération. En effet, une courbe se trace en temps réel par rapport à un repère, qui dit si l’on accélère, combien on accélère et surtout si l’on régénère au freinage ou non. Important, donc. Le reste des informations est standard pour une moto électrique, avec la charge de batterie restante et l’estimation de la distance à parcourir, mise à jour en temps réel. Les statistiques de trajet et de voyage sont également accessibles visuellement et de manière très simple. Enfin, la vitesse est bien entendu mise en valeur, alors que l’on peut jouer sur les réglages du comportement moteur et sur le contrôle de traction, activé par défaut et désactivable par l’application seulement. Belle originalité, la météo est accessible directement sur l’écran, annonçant aussi bien le temps qu’il devrait faire que la température ambiante.

Une chose est sûre, la selle sera l’un des points faibles de cette moto. Davantage prévue pour de courts trajets, sa forme plate et sa mousse peu épaisse comme ses flancs peu agréables sur l’intérieur des cuisses ne sont pas la meilleure invitation au « voyage » ou à la pose de plus d’un pied au sol. Du coup, les 825 mm de hauteur annoncés sont acceptables pour les 1,70m et plus, mais plus on a les jambes longues, mieux ce sera pour poser pied au sol : le carénage les écarte lui aussi. Au moins, la position sur les repose-pieds est agréable. Légèrement reculée, elle ménage une fort honorable garde au sol de 137 mm. Hauteur que l’on peut légèrement minorer du fait d’un léger enfoncement des suspensions. Le dos, pour sa part, reste droit, tandis que le guidon pourtant relevé demeure bas placé et impose des bras inclinés. Finalement, la RQi fait plus petite que ce que l’on aurait imaginé, reprenant sa place de roadster 125.

En ville

L’emplacement des longues batteries à l’intérieur du cadre, comme le positionnement bas des masses et du moteur offrent une maniabilité de premier ordre à la moto. La stabilité est également au rendez, du fait de la précision de la gestion du moteur. Les accélérations sont faciles à doser et à anticiper, tandis que la puissance douce se fait sentir. Cette RQi profite d’une onctuosité cultivée également par l’absence de bruits mécaniques. Tout juste perçoit-on en agglomération le son de la chaîne et un très léger sifflement issu du moteur.

La primo accélération donne rapidement le ton. La prise d’élan est rapide, y compris sur le mouillé et, s’il est difficile de dire si les 2,9 secondes revendiquées en mode Sport (le plus performant et avec le boost engagé) sont là, le 0 à 50 km/h est une pure formalité. L’arrivée de la force est progressive et rapide, tandis que l’on imprime l’allure souhaitée en jouant du potentiomètre et sans amorce de glisse malgré les conditions de route plus qu’humides. Agile et stable à la fois, légère et pourtant bien posée, la moto se joue des contraintes de la circulation parisienne avec aisance. Son rayon de braquage particulièrement réduit est une bénédiction pour les furets en tout genre, tout comme l’empattement court (1 455 mm). Les passages cloutés comme les plaques d’égout sont l’occasion de constater la réelle efficacité du contrôle de traction. La coupure est instantanée et la reprise de la motricité immédiate après que l’on a passé la difficulté. Le dispositif est d’une pertinence rare, témoignant au passage de la qualité du grip des pneumatiques d’un côté, mais surtout celle d’une électronique rapide à calculer et particulièrement performante. Le clignotant donne du coup à sourire, produisant un son électronique digne d’une version moderne d’un jeu vidéo des années 80, très discret, certes, mais dispensable.

Si les revêtements lisses sont un régal, les pavés parisiens font presque regretter la plage qu’ils sont censés recouvrir : on se croirait sur une spéciale du Paris Roubaix, au point de chevroter dans le casque du fait de la transmission des vibrations par des suspensions à débattement pourtant correct, mais un tarage résolument ferme n’empêchant pourtant pas la fourche de s’enfoncer au freinage, ni le bras oscillant de venir taper le repose-pied passager (moto chargée et choc de grande amplitude), tout en absorbant efficacement l’énergie et le rebond. À propos d’énergie, justement, la régénération au freinage est douce et le frein moteur absent, il ne faut donc pas trop compter sur elle pour gagner des kilomètres de distance à parcourir.

Sur route

Avec un périphérique parisien limité à 50 km/h à présent, la RQi se retrouve dans son biotope naturel et la consommation d’énergie est contrôlée : de l’ordre de 1 % par kilomètre parcouru si l’on part batterie pleine. Il fallait trouver le moyen de simuler une route à 80 km/h et surtout de stimuler le moteur pour connaître les limites d’utilisation de la moto. L’occasion de profiter de reprises dynamiques et immédiates s’est manifestée lors des dépassements. La mise en sécurité était probante, y compris lorsque pressé par les deux roues les plus zélés en interfile.

Toutes proportions gardées, les sensations de poussée sont supérieures à celles prodiguées par un 125 thermique à bas et mi-régimes. Surtout, elles sont immédiates et suffisamment intéressantes pour offrir de bonnes sensations, notamment au regard de la puissance maximale annoncée : un peu plus de 10 ch, à rapprocher du poids élevé de la moto (186 kg !). Mieux encore, une fois sur les petites routes, on profite d’une partie cycle au comportement des plus sain et naturel, à défaut une fois encore d’offrir un confort élevé de selle ou de suspension. L’amortissement confirme sa qualité pour un modèle électrique « accessible » et une bonne retenue en hydraulique (pas de rebond ni de remontée trop rapide) permettant de rouler vite, avec une trajectoire précise en courbe. En ce sens, la RQi est une bonne petite moto qui ne rechigne à aucune tâche ni à aucun type de parcours, pour peu qu’il soit raisonnable et avec un goudron correct. Elle accepte même un peu de sportivité dans la manière d’être emmenée ou de se placer à bord (dans la limite de l’espace restreint disponible). Les Pirelli Rosso III ne sont pas étrangers au bon comportement. Autre remarque : l’autonomie descend plus vite que prévu lorsque cela monte, sans que les performances ne soient trop grevées pour autant. Du moins tant que l’on reste raisonnable sur l’accélérateur. La preuve, lorsque l’on s’élance sur l’autoroute.

Sur autoroute

Lancer la RQi ne demande donc aucun effort autre que de surveiller la jauge de courant, laquelle fond d’autant plus rapidement que l’on commence à dépasser les 65 à 70 km/h. Ce que permet immédiatement l’autoroute A1 à présent parcourue sur son axe à 110 et permettant de quitter la « glue » parisienne. Le 90 compteur est atteint rapidement et sans effort, tout comme le 100 par la suite, alors qu’il faut quelques respirations supplémentaires pour voir 108 km/h s’afficher sur le compteur et se stabiliser. De fait, la gâchette de boost n’avait pas l’air efficace malgré les informations données directement sur le compteur lors de l’activation et en suivant les manipulations décrites. Pas de poussée excessive, donc, mais des performances déjà suffisantes pour s’aventurer sur les axes rapides et surtout un régulateur de vitesse permettant de stabiliser celle- ci d’une pression une fois enclenchée. Pas mal, même si marginal et anecdotique.

Méfiance par contre, le compteur est particulièrement juste, permettant de rouler quasiment à la vitesse indiquée par un GPS. Attention en passant devant les radars ! Cela dit, on ralentira aussi rapidement que l’on verra l’autonomie restante fondre : on passe à environ 4 à 5 km perdus par % de batterie consommée… Prudence donc. Surtout que les performances chutent rapidement lorsque la batterie chauffe ou que son niveau baisse, notamment en dessous de 50 % de charge si l’on a quitté les agglomérations et leur périphérie. Difficile à prévoir et à généraliser sur un essai de deux jours et près de 130 km parcourus, l’appétit de la RQi est d’autant plus important que l’on souhaite rouler « loin » ou « longtemps ». Pour autant, le duo – plutôt confortable - ne pénalise pas outre mesure. Par contre, n’envisagez pas plus qu’une dizaine de kilomètres à rythme « soutenu »… aller-retour. N’oubliez pas qu’en moto électrique (comme en thermique), plus il y a de prise au vent, plus on consomme, plus il y a de poids à emmener, plus on consomme, plus on roule vite, plus on consomme et que l’on perd rapidement 25 à 30 % de distance à parcourir par rapport à ce qui est annoncé. Bon point par contre, en cas de panne de batterie (aucune réserve, quand la moto annonce 0 %, c’est fini, contrairement aux Zero qui disposent d’une « réserve »), on conserve de l’éclairage et la moto est facile à pousser tant elle semble légère. On fait contre mauvaise fortune bon cœur, non ?

Freinage

Elle a beau être dotée d’un ABS double canal (différenciant l’avant et l’arrière), la RQi ne l’utilise pas beaucoup, au point que celui-ci permet de freiner au maximum des possibilités offertes par l’étirer Brembo avant sur le sec. Conséquence ? La roue avant ne glisse pas, mais la pression sur le disque fait volontiers lever la roue arrière... Point rassurant : sur le mouillé, on retrouve la fonction classique d’un bon ABS, tandis que la fourche ne laisse pas deviner qu’elle n’est dotée que d’un disque en restant rigide et en conservant la route droite. Pas de pédale de frein sur la RQi, mais un levier gauche dévolu au contrôle de l’étrier arrière. Là encore, la qualité est au rendez- vous, tandis que l’ABS se déclenche uniquement à bon escient. Les leviers restent consistants et l’on maîtrise efficacement les allures et surtout la distance de freinage. Voici donc l’une des grandes forces de la Niu et la confirmation qu’il s’agit d’une bonne moto tant son comportement est une nouvelle fois sain. Comme dit précédemment, le freinage est supposé être régénératif, sans que l’incidence sur la charge de batterie ne soit visible sur un trajet mixant ville/petites routes et autoroute. N’en attendez pas de salut, même si l’on peut visualiser les effets de la régénération sur la tableau de bord au travers de la « ligne » dansant sous les yeux. Une manière très agréable de jauger la consommation.

Partie cycle

Modeste en apparence, mais ambitieuse dans les faits, bien conçue, performante et bien dimensionnée au regard de la motorisation et des performances. Voici ce que l’on peut se dire concernant la partie cycle de la Niu RQi. Bien que sans marque, l’amortissement non réglable officie en faveur du comportement dynamique sain, privilégiant la maniabilité, l’agilité et des phases d’action bien plus que le confort, résolument ferme (comme souvent sur les deux roues électriques). La capacité de filtration des bosses et reliefs n’est donc vraiment pas le fort du petit roadster, assez sportif sur cet aspect. Des pneumatiques plus souples de carcasse ou plus routiers seraient un plus, mais les dimensions du pneu arrière en 140 limitent le choix...

En dehors des caches du cadre et les éléments de carrosserie amplifiant les volumes tout en en masquant une architecture classique et bien traitée, on se dit que seul le bras oscillant en aluminium en jette visuellement. Il vient relever la ligne, lui offrant un sérieux que l’épreuve de la route confirme, tout en permettant un réglage facilité de la tension de chaîne par roue tirée. Par ailleurs, les masses sont particulièrement bien équilibrées et le poids de la moto paraît bien moindre par rapport à la valeur affichée. Résultat ? Une moto joueuse et particulièrement agréable tout en restant menue. Un bon compromis, donc.

Confort

La RQi joue son Joker sur ce point. Ni la selle trop fine et de forme peu agréable sur l’avant, ni l’ouverture lumineuse du faux réservoir qui coince régulièrement le jean moto, ni les suspensions ne sont prévues pour être de bons compagnons sur long trajet. Et pour cause : on ne peut raisonnablement pas envisager plus de 75 km de trajet en une seule journée. Une vingtaine suffisent pour se dire qu’un peu plus de mousse n’aurait pas été de trop sur la selle, quitte à obliger à ne poser qu’un pied au sol lors des arrêts, ce que l'on fait déjà naturellement. On ne tient pas rigueur à la Niu sur ce point, les Scooters BMW Ce-04 ou encore Ce-02 ne brillent pas non plus par leur qualité d’accueil niveau assise... On se rattrape donc en profitant d’aspects pratiques augmentant le confort… d’utilisation. Pour le duo, la selle passager est correcte, tandis que les repose-pieds escamotables sont bien placés. Les poignées type « corne de vache » sont bien intégrées, mais assez basses. Elles tiennent par contre bien en mains.

Pratique

S’il est bien un point que l’on ne peut pas critiquer sur la RQi, ce sont les petites attentions portées aux utilisateurs. D’une part, la clef de contact, qui permet principalement d’ôter la selle, offre surtout un démarrage… sans clef, à distance et par transpondeur. Au choix, on s’approche de la moto ou on la verrouille/déverrouille à distance. Reste la possibilité de mettre la Niu sous tension en utilisant le bouton rétro éclairé Start/Stop, caché sous son petit capot style « auto destruction » placé sur le devant du réservoir. À propos de cache, justement, le faux réservoir profite d’une superbe cinématique pour s’ouvrir et libérer le compartiment à batteries. Il peut être refermé sur le câble afin de protéger les éléments lors de la charge. Les batteries sont d’ailleurs dotées d’un contrôle visuel de leur niveau de charge directement sur leur face. Un appui et le diagnostic est lancé. Pratique et pertinent ! Surtout lorsque l’on sait que si l’on roule avec deux éléments, il faut qu’ils disposent de la même charge, faute de quoi il faudra attendre un équilibrage de la charge entre chacun des deux pour profiter du plein potentiel moteur.

L’instrumentation très agréable participe également à chaque instant au plaisir de prendre place à bord et de rouler. Celle-ci est également dotée d’une prise USB dans son cache arrière, offrant la possibilité de recharger son téléphone en roulant. Si la RQi brille, c’est surtout par son côté techno prononcé. L’interfaçage avec un smartphone apporte de très nombreuses fonctionnalités supplémentaires, dont un « fine tuning » (personnalisation poussée) suffisamment pertinent pour encourager à se connecter. D’un point de vue «physique, les valves coudées sont assurément peu gracieuses en comparaison d’un élément fixé sur la jante, mais elles ont le mérite de permettre de gonfler aisément les pneus. Outre le régulateur de vitesse, on retrouve des feux de détresse toujours pratiques, surtout lorsque l’on finit par se retrouver à rouler à 30 km/h sur des axes non prévus pour, comme nous le détaillons dans le paragraphe consommation…

Enfin, notons la présence d’origine d’une Dashcam. Normalement les caméras (une à l’avant, l’autre à l’arrière) sont un dispositif de sécurité en cas d’accident (le boîtier sous la selle retient les dernières minutes enregistrées sur une carte micro SD), indépendamment du fait que l’on puisse théoriquement enregistrer une partie de son parcours, elle est surtout désactivée en théorie à ce jour sur les motos, comme nous le confirmait l’importateur Niu en France. Dommage, mais comme vous le savez, on trouve toujours une solution si l’on souhaite l’utiliser.

Consommation

Jusqu’à 105 km promis par Niu, mais une réalité moins généreuse, surtout si l’on quitte les centres-ville limités à 30 km/h… Dans un flot de circulation et jusqu’à 50 km/h, on consomme peu, mais dès que l’on dépasse ces vitesses, l’autonomie évaluée est immédiatement impactée. Surtout, deux cas de figure se produisent : à partir de 15 % de batterie on bascule sur le mode E-Save limitant considérablement les accélérations et surtout la vitesse de pointe : impossible de dépasser les 40 km/h et en cas de montée, on plafonne à près de 15 km/h... Autant dire que l’on n’est pas à l’aise en ville et dans l'ascension menant vers le quartier Pigale / Montmartre lorsque cela se produit ! En temps normal, un mode Dynamic et un mode Sport bien différencié permettent de choisir le niveau d’accélération et de régénération, mais l’impact sur la consommation est très limité.Autre fait notable, notre excursion sur autoroute a vu les performances chuter au fil des kilomètres une fois 50 % de batterie consommés. Tout d’abord une limitation aux alentours de 75 km/h puis une chute régulière de la vitesse maximale, jusqu’à rallier les murs salvateurs de Paris et les bouchons dès lors bienvenus. On peut donc raisonnablement tabler sur une petite cinquantaine de kilomètres d’autonomie en utilisation mixte et dans de bonnes conditions, ensuite, il faut composer avec la baisse de régime et les risques de se retrouver en zone rouge. Le mieux est donc de limiter les déplacements aux 25 à 40 km quotidiens auxquels se destine cette moto et recharger régulièrement en sachant qu’il faut plus de 7 heures pour faire le plein entre 0 et 100 %.

Conclusion

Nous le savons, la mobilité électrique à moto est un véritable casse-tête. L’autonomie est bien entendu un point important, mais elle n’est pas cruciale pour un équivalent 125, lequel est destiné à parcourir de petits trajets tout en profitant de capacités moteur supérieures à celles d’un équivalent thermique. Surtout si pour vous, le silence comme l’absence de vibrations est un réel bénéfice pour les nerfs, fussent-ils auditifs. De fait, les accélérations de la RQi sont convaincantes et agréables, tout comme les reprises et la vitesse de pointe. Située aux alentours de 110 km/h et pour juste qu’elle est, elle s’avère d’autant plus suffisante qu’elle ne doit que ponctuellement être atteinte afin de préserver la batterie. S’il est dommage que l’on ne puisse profiter d’une recharge rapide, qui aurait permis d’envisager des balades plus longues que les 50 km raisonnablement envisageables, voici une moto du quotidien pour les commuters à la recherche d’un deux-roues électrique rigoureux, performant niveau freinage et moteur, mais surtout « abordable » à défaut d’être confortable de selle ou de suspensions sur les pavés.

Les 7.490 € hors prime (si elle est maintenue…), sont certes élevés dans l'absolu, mais la qualité d’utilisation est là et le plaisir de rouler aussi. Loin d’être un simple gadget, cette Niu RQi est une petite moto efficace dont il faut simplement connaître les limites pour en tirer le meilleur. Elle permet en tout cas de se faire plaisir simplement. Reste à trouver un revendeur, qui permettra de profiter de la garantie de 3 ans valable sur les modèles de la marque.

La fiche technique de la moto Niu RQi Sport

Conditions d’essais

• Itinéraire : ville, périph' et petites routes
• Météo : pluvieux
• Problème rencontré : ras

Équipement essayeur

• Casque DXR
• Blouson Spidi
• Pantalon DXR
• Bottes TCX
• Gants IXS