Essai vélo et VTT électrique Ducati MIG-RR

VTT à assistance électrique ou E-MTBS pour un e-bike sportif

L'électrique est à la mode ! Rien d'étonnant donc à voir Ducati proposer un vélo électrique avec le Mig-RR. Mais ce qui peut surprendre certains n'est pourtant pas une surprise millésimée, puisque cela fait plus d'une dizaine d'année que la marque de Bologne propose des vélos depuis le premier modèle présenté en 2009 au dernier Bianchi. Certes, c'était presque anecdotique. Mais surtout Ducati a commencé le deux-roues avec un vélo sur lequel on avait greffé un moteur, thermique cette fois-ci : le fameux Cucciolo de 1946, présent lors de la visite du musée.

Aujourd'hui Ducati se lance vraiment dans le vélo électrique, avec un marché en plein boom. Et puisque l'on parle de marque italienne, on parle forcément de design et de performances. Et qui design et performances, dit également haut de gamme. Rien d'étonnant donc à ce que le modèle Ducati réunisse tous ces points avec le modèle MIG-RR présenté à quelques privilégiés à Bologne, terres de la marque, à quelques encablures de l'usine. Alors, ce MIG ? Plutôt avion de chasse ou VAE pour privilégiés ? Essai en montagne dans les petits chemins carrossés autour de Bologne.

Découverte

Le problème avec les vélos électriques, c'est de loger la batterie. Et le résultat n'est pas toujours esthétique tellement cela alourdit la ligne du vélo. Mais avec les Italiens, tout est affaire de design. Et c'est donc Ducati qui a dessiné le MIG-RR, même si franchement, celui reste très proche de la version du vélo Thok. Qui est Thok ? Et bien, c'est le fabricant du vélo. Car si Ducati revendique qu'il s'agit bien d'un vélo Ducati à 100% (pour son design et ses performances), il s'agit bien d'un partenariat entre le constructeur de Bologne et le fabricant de vélos. Les avis divergent sur le MIG-RR, certains trouvant que d'autres marques ont réalisé une meilleure intégration de la batterie (mais en faisant un cadre plus gros) et le choix Ducati, reposant en partie sur le choix du noir et du rouge, qui efface visuellement partiellement la taille de la batterie.

Forcément Ducati est partout sur le vélo, depuis le cadre jusqu'aux poignées. Pour le reste, le MIG-RR est basé sur un moteur Shimano (plutôt que Bosh, le concurrent majeur des moteurs électriques) Steps E8000, qui produit 250 watts avec un couple de 70 Nm, pour un poids réduit de 2.8 kg. L'avantage de Shimano sur Bosh reposant sur la compacité du moteur, une compacité qui permet d'avoir un cadre plus court et une meilleure maniabilité globale au final. La batterie de 504 Wh est placée sous le tube oblique et au dessus du pédalier.

On retrouve ensuite d'énormes pneus Maxxis de 2"6 à l'avant et de 2"8 à l'arrière. Une différence qui s'effectue également au niveau des roues E-XA Drifter avec une 29" à l'avant et une 27"5 à l'arrière, avec des débattements de 170 mm à l'avant et 160 mm à l'arrière. Un choix de différences qui ont une vraie incidence sur la conduite du modèle par rapport à des vélos ayant les mêmes tailles de roues à l'avant et à l'arrière.

On n'oubliera pas l'importance de la suspension avec une fourche signée Fox Racing Factory Kashima et un amortisseur Fox Racing DPX2.

Pour le reste, on trouve des freins Saint Shimano à disque à 4 pistons à l'avant et à l'arrière.

Côté électronique, on trouve un petit indicateur sur le guidon, indiquant la vitesse mais surtout le mode d'assistance. Quant au choix du mode d'assistance, il s'effectue très simplement au guidon avec des gâchettes, le tout permettant d'être modifié en roulant. On dispose de trois mode principaux : l'eco, le trail et le boost, avec une incidence sur l'assistance et naturellement l'autonomie globale. On trouve également un mode walk plus anecdotique qui permet juste d'aider à marcher avec le vélo à côté de soi. Cela peut paraître bizarre, mais si vous marchez alors que c'est une cote, au moins vous ne tirez pas le vélo derrière vous.

Naturelle, comme tous les vélos électriques haut de gamme, on a également des vitesses, avec ici un seul plateau central mais onze plateaux à l'arrière signé Shimano et donc 11 vitesses, avec deux gâchettes, une pour monter et descendre les vitesses.

Le VTT électrique existe en plusieurs tailles et il est donc important de bien le choisir, même si comme tout vélo, on peut en régler la selle et le guidon, mais aussi les suspensions. À noter, la selle se règle également au guidon avec un système à la fois hydraulique et mécanique.

Le tout pèse 22 kilos, 21.3 kilos sans les pédales pour la taille M pour être précis, puisqu'il existe 4 tailles pour le vélo : S, M, L, XL.

Au final, on obtient un vélo assez court et élégant, reprenant esthétiquement le rouge Ducati alors que le noir "dissimule" partiellement la batterie.

Essai

Le vélo est haut et il faut vraiment grimper dessus. La selle est dure. Le guidon est large et droit avec sa potence Ducati et son cintre Renthal carbone de 35mm. On est dans l'exacte configuration d'un Mountain Bike, conçu pour le tout-terrain et non pas d'un vélo de ville, plus confortable. La préhension des poignées est bonne.

Avec le MIG-RR, on est bien sur un VTT à assistance électrique, ce qui veut dire que l'assistance entre en action si on pédale et s'arrête quand on arrête de pédaler. C'est important par rapport à certains vélos électriques (comme le Bultaco Albero par exemple) où il n'est pas nécessaire de pédaler pour avancer (et vite). Ici, on est bien sur un VAE et donc limité à 25km/h. Une limitation par volonté mais pas par construction, puisque débridé, le MIG-RR peut monter à 40 km/h; une vitesse inutile en tout-terrain, son terrain de prédilection. Et utiliser le MIG-RR pour une utilisation ville, c'est un peu comme utiliser une machine de cross pour faire de l'autoroute. C'est possible mais pas dans l'optimisation des capacités de la machine.

Le MIG-RR ne fait quasiment aucun bruit, surtout en comparaison d'un vélo électrique comme le Michelin, alors que les moteurs Shimano sont habituellement un peu plus sonores que les Bosh.

Mode eco. On sent à peine l'aide apportée. L'effort nécessaire est important, d'autant plus que le vélo pèse quand même 22 kilos. Coupez l'assistance et vous constaterez que le mode eco aide bien, mais à peine plus que l'écart entre l'effort supplémentaire demandé par rapport à un VTT standard.

Mode trail. C'est le mode tout-terrain par excellence. Et c'est un mode qui s'adapte à votre puissance musculaire; autrement dit, plus on pédale vite, plus l'aide du moteur est importante. L'affichage sur le guidon indique nettement d'ailleurs la puissance délivrée avec le pic au maximum. On n'a pas vraiment besoin de regarder l'écran mais plutôt de le voir.

Mode boost. Ici, il y a peine besoin de pédaler pour avoir le maximum de puissance de façon instantanée. Naturellement, c'est le mode le plus gourmand en énergie. Mais contrairement à des scooters électriques où l'on utilise quasi uniquement le mode le plus puissant, ici, ce n'est pas le mode le plus courant. Tout simplement, parce que les réactions en VTT demandent un peu de finesse et là, toute la puissance arrive d'un coup. Et quand on est sur un passage boueux avec des changements de direction fréquents, l'aide est trop instantanée. Ce serait idéal sur route ou chemin droit, mais dès que cela devient plus trialisant, c'est presque un handicap. Par contre autant la puissance est limitée à 250w pour rester un VAE, le couple est bien plus important que des VAE d'entrée de gamme comme le Wayscral Michelin. La différence se fait notamment en côte, où l'apport de puissance est ici réel et permet d'être dynamique dans la montée sans pédaler dans la semoule. Ducati annonce en effet 70 Nm de couple, des valeurs bien plus importantes que le VAE cité avant.

On le sait, en descente, il vaut mieux abaisser le centre de gravité et donc la selle. Et ici c'est facile, avec un bouton au guidon gauche ! Le bouton permet d'abaisser la selle en s'asseyant dessus. Et une fois que l'on repart sur du plat, il suffit d'appuyer sur le même commodo pour que la selle remonte de façon hydraulique.

Les pneus enfin apportent un excellent grip, seulement mis en défaut en mode boost dans la boue. On se dit qu'on va partir en glisse, en montée, en descente, voire sur le plat, mais ils assurent une excellente motricité. Il faut dire que le pneu arrière fait quand même 2"8.

Mais la puissance n'est pas le seul critère dans l'essai d'un Mountain Bike. La maniabilité est un point majeur, permettant d'enchaîner les difficultés facilement. Le MIG RR est ici un modèle de maniabilité, facilitant les passages difficiles. L'avant se révèle léger avec de bons appuis permettant d'avoir un excellent train directeur sans jamais ressentir le poids ni la lourdeur de bon nombre de VTT électriques. Du coup, les manoeuvres se font facilement avec un comportement global extrêmement sain.

Reste enfin le confort du modèle, pas tellement de la selle sur laquelle on est finalement rarement assis, mais des suspensions. Le bon compromis doit être entre amortissement et suffisamment de rigidité pour ne pas fournir d'effet ressort sur les bosses et autres cailloux en descente. Le résultat est bluffant d'efficacité, épargnant la fatigue de tout faire supporter aux bras, qui s'en trouvent épargnés au maximum du phénomène de pompe.

Essayer un modèle comme le MIG-RR, c'est l'adopter. Et contrairement à ceux qui pensent qu'il n'y a pas d'efforts à faire, on reste sur du sport. C'est l'assurance de se faire plaisir même en cas de coup de pompe, de fatigue ou de remise en selle. C'est alors le moyen idéal de partir en montagne ou en forêt se faire du VTT, en choisissant l'aide dont on a besoin pour faire du sport sans être en résistance cardiaque à la moindre côte. J'ai adoré le mode boost pour me sortir des bousiers où j'aurai mis pied à terre autrement avec un VAE plus entrée de gamme. Et avec un peu d'entraînement, le mode trail doit pouvoir couvrir 90% des cas et conditions de terrains. En fait, cela devient un jeu, avec un très beau joujou, esthétiquement réussi.

Et cela reste du VTT avec son lot de boue et de barbouillage divers et variés, jusqu'à l'intérieur du casque (parce que la boue rencontrée pendant l'essai est passée régulièrement au-dessus de ma tête avec moultes descentes sur mon crâne). Je ne parlerai pas de l'état de la tenue débarbouillée de bas en haut.

Autonomie

Ducati annonce une autonomie de 100 km en mode eco et de 50 km en mode boost. Sur cet essai de 26 kilomètres mais avec 900 mètres de dénivelé (en 3h) et avec une utilisation alternant entre mode trail et boost, seules deux barrettes de niveau étaient descendues sur les 5, soit environ 40% utilisés uniquement, ce qui correspond aux annonces.

Une recharge complète s'effectue en 3h1/2.

À noter que l'on peut recharger directement sur le vélo ou extraire la batterie pour la recharger sur un chargeur chez soi.

Durée de vie

Ducati annonce qu'après 1000 cycles de recharge, la batterie offre encore 60% de sa capacité. Si on part sur une utilisation de 50 km par cycle, ceci représente déjà 50.000 km de VTT. Et pour ceux qui veulent une deuxième batterie, la batterie Shimano coûte 600 euros.

Entretien

Aucun intervalle de révision, hormis les plaquettes et les pneus, comme tout VTT, mais pas d'entretien particulier par rapport à la batterie.

Conclusion

On se demande parfois ce qui fait la différence entre un vélo à 1000 euros et celui à 6000 euros, hormis ses matériaux. Le MIG-RR comporte de l'aluminium et du carbone, un moteur Shimano éprouvé qui expliquent son coût. Mais c'est surtout son excellente homogénéité globale à l'utilisation au-delà de la fiche technique "premium" qui "justifie" son prix. Il y a plus cher, mais les 6.299 euros du modèle (hors aide état) de l'ordre du prix d'une moto de moyenne cylindrée le réserve quand même à une élite, fan de Ducati, avec l'assurance d'une fabrication de qualité gage de longévité d'autant plus qu'il y a très peu d'entretien sur ce modèle, du même ordre que celui d'un VTT standard. Attention, tous les concessionnaires ne le proposent pas. Mais heureusement, il est disponible au même prix en ligne et en concession.

La fiche technique du Ducati Mig-RR

Conditions d’essais

• Itinéraire: routes et chemins de montagne