Essai Kawasaki ZX-6 RR

La Kawasaki ZX-6 RR est la version compétition de la ZX-6R 636... et la base du modèle présent en 600 Supersport. A priori, tout est ici plus exclusif que sur la version 636... inutilisable sur route ouverte ?

Découverte

Rien ne distingue à premier vue la ZX6RR de la ZX6R 636, hormis la signature latérale ZX-6 RR du carénage : mêmes lignes tendues, même optique en triangle et feux arrières à diodes, même échappement... seule la couleur du cadre change, ici peint en noir au lieu de l'aluminium à nu de la ZX6R 636. Et le motard avertis distinguera également le réglage du bras oscillant en hauteur sur la RR.

A part la différence de cylindrée (599 au lieu de 636 cm3), la RR bénéficie surtout du kit racing (en option en 2003 et monté de série sur le modèle 2004). Les autres différences portent sur une rampe d'injection à double injecteurs ainsi que de rapports de boite plus courts.

En selle

La 600 cm3 est aussi menue que sa cousine 636. On a l'impression de monter sur un modèle réduit... sauf la hauteur de selle avec des pieds qui touchent à peine terre pour le pilote d'1,70m. Bizarrement, je retrouve une position moins basculée sur l'avant que la 636. La position est sportive certes, typique, exclusive mais moins le nez dans la bulle.

On retrouve le compteur digital traditionnel Kawasaki : un seul cadran indiquant la vitesse digitale au centre en cadré par le compte-tour autour avec une zone rouge à 15.500 tr/mn. A droite, on trouve les témoins de clignotants, plein phare, point mort, huile et passage en réserve. Le shift light - permettant de signaler le changement de rapport- se trouve à gauche du compteur avec les boutons de mise à zéro des totalisateurs. Le chrono par tour, permettant d'enregistrer 99 tours. Par contre, un seul trip partiel.

Les rétroviseurs, fixés sur la partie haute de la bulle, se règlent facilement et offrent une bonne visibilité, quelle que soit la position de conduite.

Contact

Le quatre cylindres rugit dès l'allumage. Embrayage, démarrage... La moto confirme son poids plume de 161 kilos. Les genoux enserrent parfaitement le réservoir et la position se trouve presque naturelle... pour une sportive.

La première se révèle courte, comme la seconde, tandis que la moto enchaîne naturellement chaque passage de vitesse. On s'attend à quelque chose d'exploitable uniquement en haut mais çà pousse dès 2500 tr/min, même si le couple maximum se sent passés les 9000 tr/min.

Ville

La ZX6RR accepte tous les régimes. Elle ronronne à 2500 tours en sixième, commence à ronger son frein dès les quatre milles tours, s'élance dès les six mille tours et ne s'arrête plus ensuite jusqu'à la zone rouge. Inévitablement, le moteur chauffe vite en ville et dans les embouteillages et apprécie de sortir rapidement de ce ghetto urbain. A contrario, la légéreté de la moto et la position de conduite offrent quand même la maniabilité nécessaire pour se faufiler sans problème.

La boite de vitesse s'avère douce et précise sur l'ensemble des rapports. Le seul bémol tient dans la difficulté à trouver le point mort à l'arrêt.

Autoroute

La ZX6RR apprécie de sortir de la ville pour prendre ses tours. Derrière la bulle, la position devient parfaite et protège efficacement du vent, quelle que soit la vitesse.

Départementales

Il est impossible d'exploiter la ZX-6RR, tellement ses limites semblent loin et jamais atteintes sur route ouverte.

Circuit

Impossible à tester réellement sur route ouverte, c'est sur le circuit de Magny-Cours que l'essai s'est terminé et sur 3 jours, lors d'une session Journées K. Le temps a été idéal puisque le circuit a bénéficié à la fois du plein soleil et d'une pluie torrentielle le lendemain.

La ZX6RR confirme ici sa facilité de prise en main et son comportement exemplaire sur chaque portion du circuit.

L'équilibre permet de prendre un 250 km/h en bout de ligne droite et de descendre à 40 km/h en quelques mètres sans broncher. Le train avant se révèle alors d'une rigueur exemplaire, quel que soit le virage et la manière d'y entrer. La moto se place sans forcer et suit l'oeil parfaitement sans être obligé de corriger la trajectoire. On pourrait parler de neutralité idéale, mais en fait cela va plus loin en pardonnant également les erreurs du pilote et en le mettant en confiance très facilement. Les Dunlop D 208 montés pour l'occasion accrochent en plus la piste et semblent laisser une marge que mon pilotage ne semble jamais atteindre, alors que la bande de roulement s'use sur toute sa largeur.

Malgré sa légéreté, la ZX-6RR paraît rivée au sol, quelle que soit la manière d'enchaîner virages, épingles et grande ligne droite en plein accélération, avec une stabilité difficile à prendre en défaut. Elle semble même plus docile et facile que la 636, sur circuit alors qu'il faut jouer du sélecteur sur ce circuit...

La selle semble idéale et permet de déhancher sans difficulté en passant facilement de gauche à droite pour enchaîner les virages.

Confort

C'est ferme, conforme au standard Kawasaki. Le duo est inenvisageable, à moins de se contenter d'un paté de maison ou d'une passagère complaisante. En contrepartie, la tenue de cap est parfaite et imperturbable.

Freinage

Mordant presque violent, le freinage est idéal sur circuit et demande un peu plus de doigté sur route ouverte... mais la conduite sur route ouverte étant plus tranquille, cela ne pose aucun problème. Kawasaki intègre ici des étriers radiaux, pour la première fois sur une moto de série. Bref, le feeling est excellent et le dosage un régal permanent.

Pratique

Il y a tout juste la place pour la trousse à outil sous la selle, et un éventuel bloc disque. Il n'y a naturellement pas de béquille centrale ni de poignées.

Consommation

Avec plus de neuf litres au cent en moyenne sur circuit, la consommation descend à 7 litres sur route ouverte, bénéficiant de l'injection.

Conclusion

La Kawasaki ZX-6RR est un plaisir sur route, un régal incommensurable sur circuit pour l'amoureux de 600 sportive. Même si la machine est exclusive, elle n'en demeure pas moins exploitable et joueuse, avec une partie cycle très neutre. Réactive, vive... elle procure des sensations inoubliables et un plaisir de conduite par un moteur et un freinage répondant au centième de seconde à la moindre sollicitation même la plus légère.

Elle sera réservée aux pilotes expérimentés, ayant l'intention de jouer régulièrement sur circuit. Le carénage pourra alors être remplacé par des polys et le moteur bénéficier éventuellement du kit moteur... réservé à la compétition.

Les utilisateurs de sportives sur route ouverte préféreront la 636 pour son couple en plus à bas régime et son utilisation plus facile au quotidien.

Concurrentes : Honda CBR 600, Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 600, Yamaha R6

La fiche technique