Essai Ducati Monster 620

Essais motards : Garfield

Ducati et moi, c'est une longue histoire d'amour platonique.

Entré au lycée à la fin des années 80, l'ado que j'étais ne manquait pas de se pâmer devant les GSX-R alors toutes récentes, les Yam FZR et leur débauche de technologie, voire même les RC 30... Rappelez-vous, en ce temps là la CBR n'existait encore que dans l'imagination de ses concepteurs! Et parmi les sportives de l'époque, de drôles de machines grondantes et vibrantes, à la robe rouge si typiquement italienne, m'attiraient plus que toute autre. Un coup de coeur, ça s'explique pas!

Une paire d'années plus tard, par un beau jour d'avril 2004, je prenais enfin possession de MA Ducati: un Monster 620 ie flambant neuf, un Dark en livrée argent satiné, modèle "double disque", donc équipé de la boite 6 et de l'embrayage APTC. On y reviendra...

Découverte

La première fois que j'ai vu un Monster, je me suis dit: "c'est LA moto".

Voilà à quoi un constructeur pouvait aboutir en se débarrassant de toutes les vanités propres aux sportives: un cadre, un moteur, deux roues... A-t-on vraiment besoin de plus pour goûter au plaisir de rouler au grand air?

Le Monster a relancé l'intérêt du public pour les motos simples et dépouillées, et en 12 ans son esthétique paraît ne pas avoir bougé d'un iota, hormis les récentes évolutions S4R er S2R. La marque d'un design bien né sans doute...

Son aspect se distingue donc par une grande simplicité: on trouve le cadre en treillis tubulaire cher à Ducati, boulonné en 4 points sur un moteur porteur qui supporte l'axe du bras oscillant. Si ce L-twin n'est plus de toute première jeunesse (ses origines remontent aux années 80...), il a quand même belle allure, avec ses cylindres ailettés qui nous épargnent une invasion de tuyaux, bocaux, radiateurs et autre plomberie... Je ne me lasse jamais d'observer cette machine, qui met en avant la mécanique, sans esbrouffe ni tapage. La belle se donne à vous pour 7395€, mais elle vous récompense de votre effort par une présentation et un équipement flatteur: fourche inversée de 43mm, doubles disques de 320 mm pincés par des étriers Brembo à 4 pistons, durits avia, ligne d'échappement en inox, et les 2 pots, typiques du modèle, en alu brossé...
Signalons aussi une monte d'origine en Pirelli Diablo, et un ras de roue à l'arrière.
Mine de rien, ça respire la qualité, et quand on sait que Brembo, qui a par ailleurs racheté Marzocchi, livre à Ducati des trains avant complets, on n'est pas étonné de trouver leur signature sur les jantes et les maître-cylindres.
Enfin, si on doit considérer que l'habillage d'une moto, c'est l'ensemble de ses éléments peints, alors l'inventaire est vite fait sur le Monster: le garde-boue avant, le réservoir, basta! Naked, qu'on vous dit!

En selle

Monter dessus, rien de plus simple, la "hauteur" de selle culminant à 77 cm! Avec mon mètre 80, inutile de vous préciser que les pieds reposent bien à plat par terre...

La moto est très fine, merci les deux cylindres alignés, et très compacte: à l'avant y'a rien, la console d'instrument empêche de voir la roue, on va être en prise directe avec la route! L'ensemble est très léger entre les jambes: à l'arrêt, on peut gigoter à son aise sans crainte d'être déstabilisé par le poids, grace à un centre de gravité plutôt bas. Les filles l'apprécieront pour cette facilité d'approche.

Surprise quand on ne connaît pas la bête: le guidon est loin, il faut se pencher pour le saisir! De plus, il est large et curieusement cintré, les branches semblant "tomber". A l'usage, on s'y fait très vite! Les rétros, qui paraissent minuscules, s'avèrent plutôt bien placés, ils vous montrent vraiment ce qui se passe derrière, à mon avis ça vaut mieux que des grands miroirs qui reflètent vos coudes! Norme européenne oblige, l'interrupteur des phares a disparu, le reste n'appelle aucun commentaire. A part chez BMW, un comodo, c'est un comodo!

Contact

Depuis 2001, les Monster sont passées à l'injection. Elles bénéficient d'un anti-démarrage par clé codée, mais Ducati a cru bon de laisser une commande de starter, pour le folklore sans doute! Enfin, ne nous plaignons pas, elle est au guidon...

Contact, le tableau de bord électronique se réveille, comprenez par là que les témoins s'allument tous ensemble et que les 2 aiguilles font un aller-retour entre leurs butées.
La pompe d'injection fait entendre son petit bourdonnement d'abeille, rien à voir avec le sifflement permanent d'une Z750 par exemple. Encore une surprise: le démarreur "séquentiel". Tu donnes une impulsion sur le bouton, l'électronique s'occupe du reste, en l'entraînant jusqu'à ce que le moteur parte!

A froid, il vaut mieux lui donner un peu d'air en accélérant le ralenti jusqu'à 1500 tours.
Ducati préconise de laisser chauffer 2 minutes à l'arrêt, disons que vous prendrez le temps d'ajuster vos gants et le casque!

Au ralenti, le twin distille des "good vibrations", oh rien d'envahissant, ce n'est pas le pilonnement d'une 916 en ligne titane ou même d'un 1000 desmodue avec ses embouts d'origine! Non, le 620 est un moteur très doux, très discret, vos voisins ne vous feront pas la gueule quand vous partirez travailler au petit jour!

Premiers tours de roues

Et là, il faut remonter les pieds sur les cale-pieds! Les grands gabarits ne lui disent pas merci! Un peu de gaz, l'embrayage APTC est d'une douceur vraiment étonnante, mais il ne mord qu'en fin de course.

Avec une chaîne tendue correctement, la première s'enclenche en silence. La seconde en revanche demande à être verrouillée fermement, sous peine de repasser par le point mort!

Dès les premiers tours de roue, le twin fait entendre sa voix, vers 3000 tours l'admission émet un "broap" très sympathique, en relâchant les gaz l'admission pousse encore un grognement et le frein moteur se fait sentir immédiatement.
Les freins demandent à être maniés avec précaution: ça mord!

En ville

La ville, c'est pas la tasse de thé d'un engin pareil. Le guidon est à la fois large et bas, il se retrouve immanquablement à la hauteur des rétros des voitures. Au premier abord, le frein avant est brutal, le rayon de braquage est catastrophique, et vous restez planté comme un con entre deux voitures alors que les scooters et les 125 vous tournent autour. Vous êtes incapable de manoeuvrer entre deux files... Quand ça repart, vous hésitez sans cesse entre une première trop courte et une deuxième trop longue: l'étagement de boite est le même que pour le 800, seule la couronne change!
En été, le thermomètre d'huile atteint des sommets, parfois 120°...

Alors, le Monster en ville, un enfer? Pas du tout! Avec l'habitude, vous apprenez le mode d'emploi, et vous la faites tourner au plus court en l'inclinant exagérément, en penchant du coté opposé pour l'équilibrer. Surtout, vous ne touchez pas au frein avant, et vous apprenez à vous servir de ce frein arrière qui, contrairement à ce que dit une rumeur tenace, freine... Et vous vous régalez de l'efficacité du moteur!

Sur route

Assurément le meilleur élément pour profiter d'un Monster 620. Une Ducati, c'est un moteur et une partie-cycle!

Le moteur

Pendant les 1000 premiers kilomètres, vous ne dépassez pas 4500/5000 tours et vous sentez qu'il se passe quelque chose, quand malheureusement vous devez briser l'élan du twin en montant un rapport.

Après la première révision obligatoire, le rodage n'est toujours pas fini, vous ne devrez pas dépasser 7500 tours avant le cap des 2500 km. La plupart du temps c'est bien suffisant, le couple maxi étant déjà atteint. Ne vous laisser pas tromper par le chiffre de "seulemnt 60 chevaux": la courbe de couple est du genre plate, à partir de 3000 tours vous disposez du meilleur de ce twin, vous tournez la poignée et ça repart, vous vous surprenez à suivre le train de motos bien plus puissantes sans jamais forcer!
Avec l'été viennent les vacances, ce sera l'occasion de voyager avec Miss Monster.
Avant le départ, la moto a 5000 km, je fais alors une vidange pour partir avec de l'huile fraiche. Et surtout, je remplace le pignon d'origine en 15 dents par un 14 dents!

Alors là, la moto est transfigurée! Le moteur est bien plus souple, les montées en régime sont très franches, une brève rotation de la poignée vous emmène à 7000 tours en un clin d'oeil. Rappelez-vous, à ce régime qui représente la moitié des capacités d'une 600 4 cylindres, vous profitez déjà du meilleur de ce twin à 2 soupapes!
S'il le faut, vous pouvez prolonger l'accélération jusqu'à 10500 tours où le rupteur vous rappellera à l'ordre de manière brutale.

Entre temps, vous aurez profité du grondement absolument démoniaque de l'admission et d'une franche poussée qui faiblit toutefois après 8500 tours.
Enfin, avec une plage d'exploitation comprise entre 3000 et 10000 tours, n'allez pas vous plaindre que ce twin manque d'allonge! A fond de 4, vous êtes à 140 et il reste 2 rapports à passer... Au retour des vacances, le moteur s'est enfin libéré: à 8000 km, il montre un regain de vitalité étonnant, le rodage est enfin terminé! Et oui, c'est comme ça, un twin Ducati!

La partie-cycle

Rigide, la moto vire d'un bloc. Ducati a résisté à la tentation de la surenchère, en montant un pneu arrière de 160 mm sur une roue de 4"1/2 de large. Avec une précharge réglée très ferme, le Monster 620 avale les grandes courbes avec une stabilité rassurante.

Le train avant est d'une grande précision, le rayon de braquage de porte-avion qui vous handicapait tout-à-l'heure en ville a fait place à une vivacité surprenante.
Les obstacles pris sur l'angle seront avalés avec rudesse, il n'est pas rare que le guidon fasse un petit aller-retour voire même que la moto décolle des deux roues dans certains cas (joints de dilatation en courbe par exemple), mais tout reste sous contrôle et la machine garde la cap.

Dans le sinueux, la partie-cycle très légère virevolte comme une ballerine, et vous serez parfois bouchonné par des gros cubes qui n'ont pas cette agilité! Vous trouverez quand même les limites du Monster 620 si le revêtement se dégrade: les amorces de guidonnage très fréquentes vous rappelleront à l'ordre,
la fourche se révèle alors d'une dureté excessive, la tenue de route qui vous émerveillait devient franchement inquiétante et vous rendez la main en attendant que ça se passe...

Autre détail qui fache: la garde au sol est par trop limitée. Il na faut pas forcer beaucoup le Monster pour faire frotter les pots ou l'ergot de béquille! Votre "bande de peur" ne se verra donc pas sur votre pneu arrière, mais sous vos échappements!
De plus, le pneu avant, un 120/60x17 se montre peu prévenant sur l'angle: en bout de braquage, quand la direction s'allège subitement, il est grand temps de redresser la situation!

Sur autoroute

L'autoroute est une punition avec un Monster... Les versions "dark" ne proposent naturellement pas de saute-vent, si vous voulez faire "péter un chrono" il faudra vous allonger sur le bidon et vous abriter derrière les compteurs.

Dans ces conditions, avec une démultiplication raccourcie, vous atteindrez quand même 200 km/h à 9500 tours (le capteur de vitesse, électronique, n'est pas affecté par la modification car il est sur la roue arrière).

En duo

Le Monster entretient sa réputation de moto d'égoïste!

Toutefois, la selle biplace permet d'accueillir une passagère, légère de préférence, car un passager de plus de 70 kg déstabilisera la moto, donnant l'impression désagréable d'une direction anormalement légère.

Le combiné arrière est réglable en précontrainte et détente, mais la clé à ergot qui vous permettrait d'intervenir ne fait pas partie de la dotation de bord... Avec le pignon de 14 dents, le petit twin fait preuve de bonne volonté, et vous vous déplacerez encore avec vivacité.

Votre passagère "appréciera" des accélérations toujours péchues, et un freinage diabolique. Les poignées sous la selle sont inaccessibles pour les petits gabarits: intimité garantie!

De toute façon, même avec la meilleure volonté du monde, vous n'échapperez pas aux coups de casques dûs au seul frein moteur...

Le freinage

Que du bon!

Frein moteur conséquent, une paire de Brembo à 4 pistons à l'avant, des durits avia, un frein arrière qui marche si on se donne la paine de le roder...

Je me suis laissé piéger bêtement: le bocal du liquide est très petit, son niveau descend très vite avec l'usure des plaquettes! Forcément, faut les remplir, les 8 pistons...

Les pneus

Les Pirelli Diablo constituent la monte d'origine. (120/60x17 et 160/60x17) : une excellente monte, à recommander. Ils montent vite en température, tiennent la route sur le gras et le mouillé...

A la fin de vie du pneu arrière, j'ai roulé toute une journée sous la pluie, sans perte d'adhérence ni de contrôle. Les témoins d'usure étaient atteints depuis quelques jours... En revanche, à ce stade là, il se dégrade à vue d'oeil.

Je l'ai remplacé à 6500 km, mais il commençait à partir en miettes; 6000 km
aurait été une échéance plus raisonnable.

Remplacé en vacances, pas de Pirelli sur place, j'ai choisi un BT20, qui a 4000
km aujourd'hui. Il va très bien lui aussi! Les habitués de Ducati recommandent de monter un 120/70x17 à l'avant, plus progressif à la mise sur l'angle.

Révisions, entretien

Les choses qui fachent... Ducati ne facture pas la mise à disposition de la moto neuve, mais vous payerez 260€ pour une première visite obligatoire à 1000km.

Ensuite, 362€ pour une révision à 10000 km ou 1 an, et 550€ pour une révision à 20000 km ou 2 ans (incluant celle-ci une vidange de fourche et le remplacement des courroies de la distribution). J'ai fait une vidange avant de partir en vacances, le filtre à huile coûte une dizaine d'euros chez Ducati.

La consommation est très raisonnable, même en arsouillant comme un goret, vous dépasserez raremement 6 litres aux 100 et vous rigolerez bien quand vos amis vous auront annoncé avoir fait entre 8 et 10 litres avec leurs engins!
Même si le réservoir est plutôt étriqué, avec 14 litres, vous pourrez parcourir 200 km avant de voir s'allumer le témoin de réserve (pas de robinet).
Utilisée surtout en ville, en revanche, vous ravitaillerez à partir de 160 km.

Vous apprécierez enfin des suspensions durables, un échappement inaltérable...
Ces éléments dureront la vie de la moto, les utilisateurs de japonaises ne pourront pas en dire autant malheureusement. En 1 an, même avec 4 mois passés dehors, même avec une semaine de vacances où la moto a dormi sous la pluie toutes les nuits, l'électricité ne m'a jamais joué de mauvais tours.

La mécanique est très accessible, le réservoir est monté sur une charnière, il bascule sans outillage et donne accès au filtre à air, aux fusibles, à la batterie et au cylindre arrière (trappes de visite de la distribution).

L'avis de celui qui a apprécié:

Mon frangin, habitué à son 500 GPZ, en est redescendu avec la banane, en me
disant "c'est donc ça qu'on appelle un moteur à explosion!"

L'avis de celui qui n'aime pas:

Un copain qui roule en Pan European, "Je peux m'asseoir dessus, pour voir
comment c'est, une mini-moto?"

Un essai réalisé par Garfield