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Essai moto Benelli Imperiale 400

EVO Classic

Monocylindre de 374 cm3, 21,1 cv, 29 Nm, 205 kg, 4.399 euros

Benelli, voilà la plus ancienne marque existante en Italie. Mais on ne devrait plus dire Benelli mais Benelli QJ, depuis que la marque est détenue depuis 2006 par Qianjiang (qui fait désormais parti du vaste empire Geely). En attendant, après des années de disparition, la marque revient avec une gamme de nouveaux modèles. Plutôt bien tarifées, bien conçues, stylisées et déclinées dans plusieurs cylindrées, ces motos sont toujours développées en Italie, mais construites en Chine.

Le trail routier de moyenne cylindrée TRK 502 a ainsi été la troisième meilleure vente du marché italien derrière la BMW R1250GS et la Honda Africa Twin avec plus de 3.000 immatriculations lui permettant de devancer Yamaha, Ducati ou Kawasaki sur le segment. Mais au-delà du trail, c'est son roadster Leoncino 500 qui a permis à la marque de se faire connaître dans le monde, avec une croissance des ventes mondiales de 6,70% l'an dernier avec 63.200 motos livrées. Des résultats historiques pour l'entreprise qui dépassait pour la première fois le cap de 60.000 motos, avec pas moins de 10.000 machines vendues rien qu'en Italie, soit une augmentation de 35% sur un an pour le pays !

Essai de la Benelli Imperiale 400
Essai de la Benelli Imperiale 400

Mais la dernière moto à débarquer chez les concessionnaires Benelli marque aussi le début d'une toute nouvelle plateforme avec des ambitions plus grandes. Avec l'Imperiale 400, du nom d'un modèle 125/175 cm2 du début des années 60 par Motobi (marque soeur de Benelli), Benelli va affronter la moto de plus de 250 cm3 la plus vendue au monde et dont des millions d'exemplaires ont été construits depuis ses débuts en 2008 : la Royal Enfield Classic 350, modèle produit à environ 432.000 unités en Inde lors du dernier exercice (et pour laquelle il fallait, il y a quelques années, passer par une liste d'attente de plus de deux mois pour les acheteurs locaux). Ce seul modèle représente à lui seul 53% du volume de vente annuel du constructeur (806.870 unités en 2018-2019), tenter d'aller se tailler une part sur ce juteux marché était donc trop séduisant pour le constructeur chinois. D'où la récente construction par Benelli de sa propre usine d'assemblage en Inde, pour éviter les frais d'importation, d'où 4.000 premières Imperiale vendues immédiatement malgré un prix légèrement supérieur à celui de l'Enfield (environ 2.185 € contre 1.990 €). Ce tarif d'appel a été maintenu pour le lancement de l'Imperiale 400 en Europe puisque celle-ci s'affiche à 4.399 euros en France, ce qui constitue un plutôt bon rapport qualité prix.

L'objectif de l'Imperiale est surtout de conquérir le marché indien
L'objectif de l'Imperiale est surtout de conquérir le marché indien

Découverte

La nouvelle Benelli n'est pas une contrefaçon bon marché et relookée de la Classic moderne indienne malgré le même format de moteur monocylindre refroidi par air à deux soupapes. Au lieu de ça, on trouve une version plus "moderne" de cet éloge de la simplicité qui développe son propre, mais limité, style néo-rétro. En tant que telle, elle est susceptible de plaire, surtout à ce prix, à un large éventail de clients, des motards plus âgés à la recherche d'une moto fiable aux plus jeunes pour qui l'Imperiale constituera une plate-forme attrayante pour la personnalisation.

Pas de doute, le style rétro est appliqué à la lettre
Pas de doute, le style rétro est appliqué à la lettre

Stefano Michelotti, directeur R&D de Benelli, nous explique lors de notre visite à l'usine Benelli de Pesaro que ce sont les demandes des distributeurs asiatiques qui ont poussé la création de motos qui voulait associer le style des 60's à l'ingénierie du 21e siècle. Il précise également que le moteur de 374 cm3 peut être réalésé sans risque jusqu'à 500 cm3 sans modifier le bas moteur et que des versions de 250 et peut-être même de 125 cm3 verront le jour. Des versions restylisées sont également dans les cartons. Inspiré comme je l'étais par ma visite au Rossi Central de Tavullia à proximité de l'usine pour inspecter l'extension de la piste de Valentino, je ne peux m'empêcher de penser qu'une Imperiale Street Tracker pourrait être une excellente variation, avec peut-être même une version de compétition pour apprendre aux enfants et aux adultes l'art de la course sur piste à un prix abordable.

La piste de Rossi derrière nous fait penser qu'une version 'tracker' de l'Imperiale pourrait être amusante
La piste de Rossi derrière nous fait penser qu'une version 'tracker' de l'Imperiale pourrait être amusante

Le nouveau moteur monocylindre Benelli de 374 cm3 à carter humide, refroidi par air et à simple arbre à cames en tête a des dimensions d'alésage et de course de 72,7 x 90 mm tandis que pour réduire les dimensions globales, le vilebrequin équipé de deux fins volants d'inerties pivote dans deux paliers lisses lubrifiés plutôt que sur un palier à roulements plus commun. Il y a un seul contrepoids à l'avant pour réduire les vibrations, entraîné par des engrenages sur la gauche du vilebrequin, tandis que la bielle monobloc porte un piston à trois segments à son sommet, offrant un faible taux de compression de 8,5:1. La culasse est dotée d'une chambre de combustion à l'ancienne abritant une simple paire de soupapes, mais de large diamètre avec 37 mm pour l'admission et 33 mm pour l'échappement, chacune recevant deux ressorts et étant actionnée par des culbuteurs calés par l'arbre à cames entraîné par chaîne sur la droite du cylindre. Pour élargir la flamme et assurer une combustion homogène, on trouve un double allumage, plus un corps de papillon de 37 mm avec une injection électronique comportant un calculateur Delphi et une sonde lambda sur l'échappement. Celui-ci comprend deux catalyseurs, l'un sur le collecteur et l'autre à l'entrée du silencieux, chacun étant protégé et/ou habillé d'un bouclier thermique en métal d'aspect plutôt désagréable. L'entrainement principal de la boîte de vitesses à 5 rapports est assuré via un embrayage multidisque à bain d'huile actionné par câble.

Le monocylindre de 374 cm3 de l'Imperiale 400
Le monocylindre de 374 cm3 de l'Imperiale 400

Benelli revendique une puissance de 21,07 ch (15,5 kW) à 5.500 tr/min et un couple de 29 Nm à 4.500 tr/min, contre 20,08 ch et 28 Nm pour la Royal Enfield 350 Classic. Il y a donc assez peu de différences en termes de performances moteur entre les deux, mais il convient de noter que la Benelli est un peu plus lourde à 205 kg avec le réservoir de 12 litres plein à 90 % contre 192 kg à sec pour l'Indienne. Ce poids tient également compte de la béquille centrale (facile à utiliser), de la béquille latérale ainsi que des supports pour accrocher des sacoches qui, avec le pare-brise, sont les seules options disponibles pour l'Imperiale au lancement de la moto.

Le phare rond de la Benelli Imperiale 400
Le phare rond de la Benelli Imperiale 400

Ce que Stefano Michelotti appelle la conception "traditionnelle" du châssis de l'Imperiale est en fait une interprétation italo-chinoise moderne du légendaire cadre Norton Featherbed inventé il y a 70 ans, en particulier avec ses doubles amortisseurs arrière inclinés vers l'avant à environ 40°, comme on faisait sur les café racer Dresda, Dunstall ou Rickman des Swingin' 60's. Cela offre un certain degré de progressivité à l'amortissement en dépit du fait que ces combinés ne soient réglables que sur 5 niveaux de précharge et offrent un débattement réduit à 55 mm. A l'avant, la fourche de 41 mm réglée sur un angle de 25° n'est pas ajustable, mais offre un empattement de 1.440 mm avec le bras oscillant en acier.

Le cadre de la Benelli Imperiale 400
Le cadre de la Benelli Imperiale 400

En selle

Avec la selle (très bien rembourrée) de 780 mm de haut, également équipée de quelques ressorts en dessous pour limiter les chocs de la route, la position de conduite se montre étonnamment spacieuse et confortable, laissant même suffisamment de place pour des passagers supplémentaires dans des endroits comme l'Inde où rouler à trois ou plus sur une moto est un mode de vie.

Le triangle selle-guidon-repose-pieds a été bien pensé, du moins pour quelqu'un de 1,80 m et le large guidon, mais relativement plat avec des poignées vers l'arrière, offre une position verticale confortable. Le strapontin pour le passager est relativement accommodant pour les courtes distances avec une poignée en métal à l'arrière et quelques points pour accrocher ses bagages si nécessaires. L'achat des sacoches reste toutefois préférable.

La selle se montre assez confortable et est même montée sur ressorts
La selle se montre assez confortable et est même montée sur ressorts

Sans prendre en compte l'origine de sa production, la qualité de construction de l'Imperiale est assez bonne, en particulier à ce prix, avec des commodos et des clignotants améliorés par rapport à d'autres modèles Benelli. Le tableau de bord à double cadran analogique est très rétro mais bien conçu, bien que les chiffres du compteur de vitesse soient difficiles à lire au soleil, car trop petits et pas assez contrastés sur ce fond blanc. A l'inverse, la rangée d'indicateurs lumineux en bas du compte-tours s'est révélée lisible sous le soleil, tout comme le petit écran LCD central indiquant le rapport engagé (hourra !), la jauge de carburant et l'écran LCD du cadran de vitesse.

Le compteur de vitesse manque un peu de lisibilité au soleil pendant la conduite
Le compteur de vitesse manque un peu de lisibilité au soleil pendant la conduite

Essai

Appuyer sur le démarreur et le moteur SOHC se lance immédiatement, s'installant sur un régime ralenti de 1.500 tr/min sans aucune vibration. Il est vraiment ultra-lisse, bien plus que son concurrent Enfield et aussi assez silencieux, avec un battement modéré à l'échappement. Cette absence de vibrations vient non seulement du contrepoids et des lourds embouts de guidon, mais aussi d'une invention de Norton qui a été adoptée ici par Michelotte et son équipe, à savoir les supports en caoutchouc du style Isolastic que l'on trouvait sur les twin parallèles Norton dès la fin des années 60, en particulier sur la Commando. Erik Buell a repris ça avec son système Uniplanar. Il n'y a donc pas de honte à ce que Benelli le fasse aussi, d'autant plus que cela fonctionne bien.

Le moteur très lisse se distingue par son absence de vibrations
Le moteur très lisse se distingue par son absence de vibrations

La boîte cinq vitesses de l'Imperiale a des rapports bien espacés, bien qu'il y ait un petit écart entre la quatrième et la cinquième, ce qui fait que la plus haute vitesse est plutôt un rapport pour cruiser. Cependant, malgré le format du moteur à longue course, j'ai été surpris de constater que l'on est obligé d'utiliser régulièrement l'embrayage pour que le moteur de l'Imperiale 400 tourne au-dessus des 3.500 tr/min. Il y a très peu de couple réel en dessous, bien que cela soit suffisant pour les lentes évolutions en solo dans le trafic. C'est loin d'être un moteur coupleux, même si une fois que l'on dépasse les 4.000 tours les performances deviennent agréables, jusqu'au rupteur à 6.800 tr/min. Michelotti affirme que les ingénieurs de Qj ont fait fonctionner le monocylindre à 6.000 tours, sans interruption, pendant 200 heures pour prouver sa fiabilité et que celui-ci a survécu, ce qui est assez impressionnant. Mais il faudra faire attention dans le trafic en accélérant de 50 à 80 km/h car on risque de manquer de régime en troisième vitesse et de déclencher le rupteur, auquel cas l'élan est au point mort et il faut ralentir. Un indicateur de changement de vitesse à 6.000 tours serait une fonctionnalité supplémentaire intéressante. Comme il convient pour un modèle néo-rétro simple comme celui-ci, il n'y a pas d'aides électroniques à part l'ABS à deux canaux requis pour la conformité avec Euro 4.

Le monocylindre développe 21,1 ch et 29 Nm
Le monocylindre développe 21,1 ch et 29 Nm

Le design classique du cadre de l'Imperiale s'étend à une roue avant de 19 pouces assortie à l'arrière d'une 18 pouces, très traditionnel, en particulier avec les jantes en aluminium à rayons. Celles-ci aident à fournir une garde au sol supplémentaire et ce sentiment d'espace, au détriment d'une sensation légèrement paresseuse de la direction, ce qui n'est pas vraiment un problème. Les pneus Cordial de 100/90-19 et 130/80-18 affichent des sculptures qui rappellent les anciens Pirelli Phantom. Quoi qu'il en soit, après avoir progressivement pris confiance en eux lors d'une balade matinale le long de la sinueuse et exigeante route Strada Panoramica le long de la côte Adriatique entre Pesaro et la station de Cattolica, je me suis finalement retrouvé à faire d'abord frotter les repose-pieds de l'Imperiale, puis l'échappement et finalement le cadre ! Ces pneus adhèrent bien, du moins sur le sec. Leur profil rond améliore également les changements de direction faciles de la Benelli dans une utilisation quotidienne plus normale.

Avec 205 kg en marche, l'Imperiale reste facile à emmener sur route
Avec 205 kg en marche, l'Imperiale reste facile à emmener sur route

La maniabilité à basse vitesse est excellente, combinée avec l'embrayage léger et fait de cette moto un outil idéal pour évoluer en ville au quotidien.

La Benelli est quasi-impériale pour la ville
La Benelli est quasi-impériale pour la ville

Partie cycle

Néanmoins, la qualité de conduite de la Benelli n'est pas impériale lorsque l'on rencontre bosses et autres défauts de la route, même si les ressorts supplémentaires de la selle aident à aplanir certains d'entre eux. Mais les réglages relativement doux de la fourche donnent cependant suffisamment de confiance pour maintenir sa vitesse en courbe et en tout cas assez pour faire frotter les repose-pieds. Pour le type d'utilisation de cette moto, la maniabilité est plus que suffisante.

Les amortisseurs ont du mal à gommer les imperfections de la route
Les amortisseurs ont du mal à gommer les imperfections de la route

Freinage

Même chose pour le freinage qui se montre suffisant pour une moto de ce poids sensée évoluer à un rythme plus doux. Mais ici il faut appliquer une pression sur le levier de frein avant pour accéder à la puissance de freinage de l'unique étrier flottant à deux pistons pinçant un disque de 300 mm. A l'arrière le disque de 240 mm et son étrier flottant à simple piston offre plus de mordant.

Le freinage est suffisant mais demande une pression importante sur le levier avant
Le freinage est suffisant mais demande une pression importante sur le levier avant

Conclusion

Benelli Qj a déjà amélioré son jeu pour égaler la qualité des productions occidentales avec sa gamme de bicylindres parallèles de 500 cm3 DOHC à 8 soupapes, avec ses TRK502, 502C et Leoncino. Maintenant le constructeur se lance dans un mano a mano avec le leader mondial indien de la moyenne cylindrée en livrant une réelle porte d'entrée à sa gamme qui comptera bientôt des twin de 750 cm3 ainsi qu'un tout nouveau trois cylindres de 1.200 cm3, qui a déjà été homologué en Chine et est en route pour la production.

Basique, l'Imperiale 400 en offre quand même beaucoup pour son prix
Basique, l'Imperiale 400 propose est bon rapport qualité/prix

Pour son prix, la Benelli Imperiale 400 offre beaucoup et surtout un voyage dans le temps. C'est une moto à la conception basique, mais agréable à conduire. C'est une monture abordable, accessible et utilisable au quotidien qui plaira à tous les types de motards, hommes et femmes, avec tous les niveaux d'expérience, des débutants aux anciens, mais qui n'attendent pas un foudre de guerre ni la dernière technologie. Comme toutes les autres Benelli modernes, c'est une moto à bon prix, cette fois peut-être plus encore.

Points forts

  • Look
  • Absence de vibrations
  • Maniabilité
  • Facilité de prise en main
  • Pneus sur le sec
  • Prix

Points faibles

  • Manque de punch
  • Lisibilité du compteur
  • Amortisseurs arrière

La fiche technique de la Benelli Imperiale 400

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Commentaires

WHITEGOLD

Benelli: La moins minable des chinoiseries.
Concernant ce modèle le qualitatif est en trop...
Comme dirait une éminente penseuse, ALLO QUOI: 21cv ET 205 kg....
T'ain mon ex XT était un avion de chasse à comparer de ce tréteau.

28-02-2020 19:38 
Picabia

Depuis quand la 350 RE est importée en France?
La nouvelle Bullet reprendra peut être le moteur de l'Himalayan
4000 tours minimum pour un monocylindre et 21 CH, hum, hum, les Italiens nous ont habitués à plus pétillant

28-02-2020 21:11 
Tempo

Bravo pour cet article très détaillé.
Je suis surpris par le peu de couple sous 3500 t/min, alors que la RE Classic 500 est très coupleuse du ralenti jusqu'à plus haut (pas de compte tour).
Étonnant pour un longue course.
Je trouve le profil du garde boue arrière pas très bien sculpté, mais que l'ensemble est plutôt sympa.
Pour les performances, en vrai , on s'en fiche, on prendra cette moto pour la simplicité qu'elle propose.
Ce ne sera pas une diva, mais plutôt une invitation à rouler simple et jolie, sans prétention.

29-02-2020 08:43 
Luch1801

Merci pour cet essai courageux.
Deux erreurs cependant dans l'article concernant la comparaison avec la Royal-Enfield Bullet, la cylindrée de la RE est en 500cc bien sur mais aussi le poids, ma 500 "DeLuxe" est à 165kgs à sec et non pas 192...

01-03-2020 12:04 
fift

Picabia, Luch> L'article dit pourtant clairement que le principal marché visé pour cette Imperiale est l'Inde, et que la cible est bien l'Enfield 350.
Il y a très peu de Bullet 500 en Inde.

04-03-2020 10:53 
Patogaz

Très belle pétoire ! Qui sortira un kit 600 ? Un boitier pour booster l'injection ? Un arbre à cames pointues ? Parce que 20 canassons pour 200 Kg, c'est la galère...Autant rouler avec une 400 Mash, ça coûtera moins cher...bave

19-03-2020 16:19 
PELE

Double allumage, 1 ACT, tout ça pour arriver à 21,5 malheureux chevaux qui doivent tirer 205 kg... et pour quand même 4400 ¤ hors frais de mise en route.
56 cv/l(!), les italiens ne doivent pas avoir confiance dans cette mécanique chinoise pour la rendre aussi anémique. Pour une fiabilité aussi désastreuse, autant acheter une Mash Five Hundred, qui fait autour de 170 kg TPF pour 27,6 cv et 3895 ¤.
Sinon, quel intérêt?

23-03-2020 15:30 
 

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