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Essai BMW R 1250 R

Le grand écart

Essai sur 2.000 kilomètres de la France à l'Allemagne en passant par le Luxembourg

R1250 ! C'est la nouveauté 2019, les nouveautés 2019 devrait-on dire puisque le nouveau moteur 1250 a été décliné sur les GS, RS et RT. C'est donc une 1250, 4 en 1, pour reprendre un produit célèbre. Et au-delà d'un nouveau moteur, BMW a complètement refondu ses modèles en termes de look par rapport aux premiers R 1200 R (mais reste très proche du millésime 2015 de R 1200 R) et ce sont donc 4 vraies nouveautés et pas seulement des évolutions... d'une longue lignée depuis les 1100 de 1994 passées ensuite en 1150 puis 1200. La R 1250 R constitue la petite version des déclinaisons, un roadster velu qui lui-même se décline largement depuis la version de base à 14.600 euros grâce notamment aux nombreuses options voire au modèle "exclusive" de notre essai que l'on a souhaité voir équipé de valises, histoire de mesurer les capacités routières autant que roadster pour un essai sous forme de roadtrip entre France, Luxembourg et Côte d'Opale.

Une machine haute en couleur
Une machine haute en couleur

Découverte

Le design BMW, on aime ou on n'aime pas généralement. Mais pour le millésime 2019 proche visuellement du modèle 2015, BMW a sorti un modèle plus consensuel et surtout plus moderne, à même de plaire au plus grand nombre, tout en ayant une vraie personnalité.

Phare avant à LED avec jolie signature lumineuse
Phare avant à LED avec jolie signature lumineuse

Une personnalité renforcée notamment par le boxer shiftcam de 1254 cm3. Et ce n'est pas un petit morceau puisqu'il développe 136 chevaux et 143 Nm, à comparer aux 110 chevaux de la première 1200 (de 1.170 cm3 pour être précis) et aux 125 chevaux de la version 2014, sans parler des 80 chevaux du 1100 de 1994. De fait, le moteur a gagné 9% de puissance et surtout 14% de couple. çà c'est sur le papier, mais ce sont surtout des données que l'on va vérifier en dynamique, avec une disponibilité bien plus homogène que dans le passé et à tous les étages.

Mieux, non seulement le moteur est naturellement certifié Euro4, mais il répond déjà aux exigences Euro5 qui seront obligatoires dès 2020. De quoi pouvoir rentrer encore quelques années en centre ville avec une Crit'Air 1.

Moteur boxer deux cylindres à plat et distribution à calage variable BMW ShiftCam
Moteur boxer deux cylindres à plat et distribution à calage variable BMW ShiftCam

Surtout notre modèle emporte pratiquement le maximum d'options : on passe presque sur l'écran TFT couleur désormais en série, mais par contre en option le mode pro, l'ABS, le traction control, les suspensions esa, le shifter, le keyless et l'ecall. Et c'est naturellement le cardan qui retient l'attention, gage de moindre entretien. Par contre, oublié le Telelever pour une fourche inversée télescopique plus conventionnelle.

Feu arrière à LED BMW R 1250 R
Feu arrière à LED BMW R 1250 R

En selle

Il y a des motos à la position exclusive. La 1250 R est à l'opposé de cela avec une position d'emblée naturelle, presque droite, avec des mains tombant parfaitement sur le guidon et des jambes à peine repliées, de quoi laisser aussi de la place aux plus grands. Surtout les genoux enserrent parfaitement le réservoir plutôt large mais sans excès. Avec une selle à 820 mm, en hausse de 30 mm par rapport à la précédente 1200 mais avec une largeur d'entrejambe réduite, le pilote d'1,70 mettra juste les pieds à terre. Mais la moto semble très légère et faire bien moins de 200 kilos malgré ses 239 kilos, tous pleins faits. En fait, on s'y sent bien instantanément.

Et pour ceux qui la trouvent trop haute, il y a une selle basse en option (-30 mm) mais aussi une selle plus haute (+30 mm).

2.165 mm de long et 880 mm de large (sans les valises)
2.165 mm de long et 880 mm de large (sans les valises)

Sous les yeux, on découvre le nouvel écran TFT, au sein duquel on navigue à la fois via le bouton menu et la molette circulaire autour du guidon. Un écran nettement plus lisible et de très loin par rapport à l'ancien modèle. Entre menu et molette, c'est un coup de main à prendre mais on s'y fait. Par contre des options généralement simples comme remettre le trip partiel à zéro passe obligatoirement par des menus et sous-menus plus de la molette, ou comment faire compliqué quand on peut faire simple. Pour le reste, l'écran permet d'avoir un ordinateur de bord complet sous les yeux avec tout ce qu'il faut et encore plus. On retiendra surtout qu'il est super lisible dans toutes les conditions, du soleil violent à la nuit la plus sombre. Mieux, les chiffres sont gros et donc bien visibles pour les seniors.

Ecran TFT 6
Ecran TFT 6"5 de série

Et comme aujourd'hui tout est connecté, la 1250 R se connecte à votre téléphone via une application mobile à télécharger. Application qui permet alors de télécharger à son tour des cartes du monde entier pour servir de GPS.

Cardan
Cardan

Contact

Avec le keyless, plus besoin de mettre la clef dans le Neiman; il suffit de pousser le gros bouton central. Et franchement, ce qui peut paraître anecdotique est bien pratique au quotidien. Le gros bicylindre de 1254 cm3 s'anime alors avec un son grave et profond, valorisant. Première, la moto part sur un filet de gaz et confirme cette impression de légèreté dès les premiers centimètres... et on est déjà au feu suivant, sans même avoir passé un rapport !

Maniabilité extrême
Maniabilité extrême

En ville

La 1200 était facile. La 1250 est toujours aussi facile de prise en main. On dirait une moto de débutant tellement elle est presque plus facile de prise en main que certaines 600. Le moteur est juste onctueux, avec un gros couple disponible en bas, tout en étant suffisamment souple pour être capable d'enrouler en ville sans cogner sur le sixième et dernier rapport sous les 45 km/h à 1500 tr/min et le tout sans vibrations. Impressionnant ! Car si le couple maximal semble haut à 6.250 tr/mn, il y en a déjà largement suffisamment dès 2.000 tr/mn pour tracter avec plaisir.

Et même en restant sur le premier rapport, on est très vite, trop vite, avec une première capable de monter à 90 km/h ! Et alors que sur beaucoup de modèles, le moteur incite à passer quasi immédiatement la seconde, la 1250 R accepte volontiers la première à haut régime sans être désagréable. Et la boite est ensuite juste un régal de douceur et de précision. La maniabilité enfin est également au rendez-vous, avec un excellent bras de levier qui permet de se faufiler partout, sauf avec les valises montées dessus. Car ces valises sont particulièrement larges et la passagère est en permanence en train de dire ça ne passe pas... mais si cela passe souvent mais à quelques millimètres. La rétro vision est enfin excellente, y compris en duo. Il reste un rayon de braquage pas extraordinaire.

Sur le 6e et dernier rapport à 1.700 tr/mn en ville
Sur le 6e et dernier rapport à 1.700 tr/mn en ville

Autoroute

Certains s'engagent volontairement sur autoroute, la 1250 R s'élance littéralement, ronronnant seulement à 4.000 tr/mn à 120 km/h. En prenant la moto la première fois, j'ai pensé que la moto ne permettrait pas de faire de l'autoroute tellement le manque de protection était flagrant à 130 km/h. Mais il y avait pas mal de vent ce jour-là. En fait, en sortant du territoire français, on se surprend à cruiser tranquillement à 145 km/h à 5.000 tr/mn... puis finalement à rouler tranquillement à 170 km/h à 6.000 tr/mn. Et jusque-là tout va bien. On sent bien la pression sur le haut du buste mais si on a un bon casque, la tête ne bouge pas. Ça se corse sensiblement ensuite mais cela reste tenable jusque 195 km/h, avec un léger mieux en se penchant sensiblement afin que la pression sur le haut du buste diminue, légèrement protégé par l'écran TFT. C'est alors qu'on doit s'accrocher au guidon mais on n'est qu'à 7.000 tr/mn, la moto en a encore beaucoup sous la main pour grimper encore allègrement si nécessaire. C'est en effet en dessous de son régime de sa puissance maximale située à 7.750 tr/mn et on sent bien qu'il y en a encore sous la poignée jusqu'à la zone rouge à 9.000 tr/mn.

Et à cette vitesse, elle a un comportement exemplaire, en ligne comme sur un rail, sans shimmy, y compris en duo et les valises chargées. C'est loin d'être le cas avec toutes les motos. Donc, oui, la 1250 R peut faire de l'autoroute et longtemps, à des vitesses inavouables. De quoi donner envie d'engager le régulateur de vitesse, en option, mais équipant notre modèle.

136 ch à 7.750 tours/minute
136 ch à 7.750 tours/minute

Départementales

Exemplaire sur autoroute avec une tenue de cap sans faille, on pourrait se dire que la stabilité a été obtenue au détriment de la maniabilité. Mais il n'en est rien. Si les départementales sont plus ou moins rectilignes, la sixième se suffit à elle-même, permettant de rester sur ce dernier rapport y compris en passant dans les villages à 50 km/h puis d'une légère rotation de la poignée repartir régulièrement. Et si la route passe en montagne, on descendra volontiers deux rapports, voire trois si le nombre d'épingles augmente. Car la seconde se pousse à 130 km/h ! Et la moto est disponible partout ! On ne peut même pas dire que c'est mou en bas, sauf peut-être en mode Rain.

Essai BMW R 1250 R
Essai BMW R 1250 R

Car il y a plusieurs modes, le road étant le plus commun et pouvant se muer en dynamique voire en dynamique pro (en option), pour donner encore plus de patate aux reprises. La R 1250 R se place au doigt et à l'œil avec une facilité déconcertante. Il faut dire que le centre de gravité très bas rend les changements d'angle particulièrement facile. En fait, elle donne rapidement confiance au pilote pour accélérer le rythme et passer toujours un peu plus vite. Si le rythme s'accélère encore un peu, les suspensions démontrent un peu trop de souplesse, sans que cela ne gêne la conduite à aucun moment. Tout au plus peut-on trouver parfois que l'avant manque un poil de précision, un comportement qui s'améliore en duo, en asseyant davantage la moto sur sa trajectoire.

Ride by wire et shifter pour les virolos
Ride by wire et shifter pour les virolos

Mais la moto s'avère particulièrement neutre, avec une mise sur l'angle très progressive, aidée par la monte de Michelin Power 2CT. La garde au sol est très correcte et encore plus si on a évité de prendre la béquille centrale en option; de toute manière il y a un cardan et donc pas de nécessité de graisser la chaîne. Le passage des vitesses se fait toujours aussi facilement mais on évitera de descendre plusieurs rapports trop vite, ceci pouvant entraîner un léger dribble de l'arrière. Au fil des kilomètres, elle se révèle surtout particulièrement facile, permettant de rouler très fort sans se fatiguer. Et c'est là son très gros point fort, dû à sa polyvalence et son homogénéité. Elle n'explose vraiment jamais par rapport à des gros roadsters plus violents mais est d'une facilité déconcertante qui entraîne une impressionnante efficacité. On ne se bat jamais avec mais au contraire elle accompagne parfaitement le pilote dans toutes les situations et on se retrouve au final à rouler tout le temps trop vite sans en avoir conscience. Ce n’est pas moi monsieur l'agent, c'est la moto !

Freinage

Le freinage est top avec un vrai frein arrière et un frein avant offrant un excellent mélange de feeling et de mordant, avec de la puissance au rendez-vous, à la hauteur de la moto. Le frein arrière malgré son simple disque de 276 mm est peut-être l'un des meilleurs de la production actuelle, offrant un vrai freinage, suffisant dans la majorité des cas. Quant au frein avant, avec son double disque de 320 mm, son efficacité est redoutable, surtout à l'attaque. C'est surtout que l'ensemble est à la fois puissant mais dosable et progressif pour ne pas se faire surprendre notamment sous la pluie.

Frein à double disque flottant, Ø 320 mm, étriers de frein à quatre pistons
Frein à double disque flottant, Ø 320 mm, étriers de frein à quatre pistons

Confort / duo

Qui a dit que seules les routières étaient confortables ? La R 1250 R confirme un ADN pas si loin que cela de la RT. La selle est aussi confortable pour le pilote que le passager, malgré une épaisseur qui peut faire douter au premier abord. Le confort est surtout renforcé par les suspensions plutôt souples qui absorbent particulièrement bien tous les défauts de la chaussée. 500 kilomètres d'une traite s'effectuent donc plutôt naturellement. Et pour avoir effectué 2.000 kilomètres en moins d'une semaine, la passagère ne s'est pas plainte une seule fois : un exploit pour un "roadster".

Selle et confort à 820 mm mais poids placé bas
Selle et confort à 820 mm mais poids placé bas

Consommation

On a eu un doute sur l'ordinateur de bord au début, la consommation n'ayant pas tendance à changer beaucoup en fonction de la conduite, mais on avait surtout alterné entre autoroute allemande et petites routes rapides. La consommation monte alors à 5.8 litres au cent mais peut descendre sous les 5 litres avec une conduite souple et sur le dernier rapport. De fait, la jauge à dix bâtons est précise, avec un bâton tombant tous les 30 kilomètres. On passe en réserve aux environs de 240 km et il reste encore 60 kilomètres d'autonomie à bon rythme, plus en étant plus léger sur la poignée. Du coup, avec le réservoir de 18 litres, on a a minima 300 kilomètres d'autonomie. Et encore, quand on a fait le plein alors que l'ordinateur indiquait 5km d'autonomie restante, on n'a mais que 16 litres; il restait donc 2 litres et près de 40 km. Une consommation vérifiée très stable tout au long des 2.000 kilomètres de notre essai.

Pratique

Les valises de 32 litres en option sont très larges et donc profondes. De fait, elles font quasiment la même taille que les valises d'une Goldwing. Donc, on en met dedans. Et elles s'enlèvent facilement si on veut gagner en finesse.

Valise de 32 litres
Valise de 32 litres

Autant on ne sent pas du tout les 239 kilos quand on roule, autant on les sent très bien en poussant la moto dans le garage. C'est d'ailleurs le seul indice qui m'a permis de savoir qu'elle faisait plus que son poids ressenti.

Application mobile

Qui dit écran TFT, dit application mobile et connectivité. On peut donc connecter son téléphone à la moto, pour récupérer toutes les informations de la moto mais aussi un GPS, avec des cartes du monde entier à télécharger.

Château de Vianden au Luxembourg
Château de Vianden au Luxembourg

Essai vidéo

Conclusion

La R 1250 R est dans la droite lignée des modèles précédents, en mieux parce que pleine partout sans creux nulle part et constitue une espèce de quadrature du cercle de la moto idéale, capable d'être un vrai gros roadster bourré de dynamique et une presque routière pour partir faire 2.000 kilomètres en duo en moins d'une semaine par les petites routes ; ce que l'on a fait avec. Facile de prise en main, confortable, dynamique, plaisante, polyvalente, elle est un ensemble d'atouts à elle toute seule. Il reste son prix à 14.600 euros prix plancher, soit 1.200 euros de plus que l'ancien modèle et montant à 18.815 euros pour notre modèle d'essai, soit presque le prix d'une RT sans les options. Et encore, si vous prenez la version HP avec toutes les options, le prix s'envole alors à 23.000 euros ! Il y a en effet à choisir entre Pack dynamique, DTC, Eclairage diurne, Assistant de changement de rapport Pro, ABS Pro, ESA dynamique, Selle sport ou Keyless Ride... L'addition est salée, même si elle peut - presque - se justifier quand on ajoute chaque élément fourni. Il n'en reste pas moins que l'offre est large en termes de gros roadsters, beaucoup plus caractériels pour certains et beaucoup moins chers pour d'autres. Les plus jeunes préféreront souvent une moto plus caractérielle et/ou moins jeunes. Ceux qui ont envie de puissance mais n'ont plus envie de faire du rodéo pour avoir aussi une moto utilisable au quotidien craqueront pour celle-là. Mais ce qui reste incroyable avec cette moto, c'est que même crevé après un long périple, elle donne envie de repartir immédiatement à son guidon pour se retaper de la route et du plaisir. Et une moto addictive, cela n'a pas de prix.

Points forts

  • Facilité de conduite
  • Moteur homogène
  • Confort
  • Boite
  • Freinage
  • Polyvalence
  • Pratique (avec valises)
  • Duo

Points faibles

  • Prix
  • Options indispensables

La fiche technique de la BMW R 1250 R

Conditions d’essais

  • Itinéraire: petites routes variées + autoroutes allemande + ville
  • Kilométrage de la moto : 2.000 km

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Commentaires

Bee Loo

Toujours aussi stupide ces fourches dorées ...

21-06-2019 11:10 
val69

Presqu'aussi lourd qu'une GS quand même... celà dit il y a sans doute peu de GS qui vont dans les chemins et pour la route un roadster c'est sympa !

22-06-2019 19:04 
ludo51

En lisant cet essai , j'ai eu l'impression de lire celui de ma 1200 LC de 2015 !
Bref à part le prix et le poids qui ont augmenté , la souplesse un peu plus grande (et encore , pour l'avoir aussi essayée, ce n'est pas si flagrant que ça), rien qui ne donne envie de changer ....
Marketing quand tu nous tiens ................

23-06-2019 09:17 
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Bonjour et bonne année à tous et toutes

Essais r 1250 r du 21 06 2019 = pourquoi dire qu' elle est plus haute que la précédente alors que BMW ( dans caractéristiques ) indique = selle basse 760 mm alors que d' après vous ce serait 790 mm ??????

31-12-2019 07:41 
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Pas de réponse !!! ???

03-01-2020 08:02 
fift

Bah là question n’est pas super claire non plus hein...
Je comprends que la selle standard actuelle (à 820 mm) est 30 mm plus haute que la selle standard du modèle précédent.

Pas vu de comparaison entre les selles basses en option.

04-01-2020 14:49 
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Dans l' article je comprend : selle normale 82 , mois 3 = 79 pour la selle basse ; hors BMW indique : selle basse 76 ; cherchez l' erreur !

05-01-2020 08:33 
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personne ? !!!!!!

10-01-2020 06:50 
 

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