Essai moto BMW R 1250 RS

Cargo

Bicylindre à plat, 1254 cm3, 136 ch, 143 Nm, 243 kg tous pleins faits, 15 350 euros.

Vieille tradition que le modèle RS chez BMW, jusqu’à la précédente R 1200 RS. La nouvelle arrive enfin (certains l’attendent depuis le mois de janvier…), avec ses 50 cm3 supplémentaires et son système Shiftcam, sorte de distribution variable qui joue donc sur le temps de levée des soupapes. Le circuit de lubrification a lui aussi été revu. Résultat, 136 ch et un couple sympa de 143 Nm à 6 250 tr/mn, une efficacité record pour un bicylindre à plat chez BMW. Ce moulin, on le retrouve bien sûr sur la GS 1250, la RT et le roadster R 1250 R, mais pas encore sur la gamme NineT.

Découverte

La RS reste dans le créneau des sport GT, où la Honda VFR a longtemps régné. Ces motos roule-toujours correspondent à une époque révolue, puisqu’elles misent sur une vitesse moyenne assez élevée dans un confort convenable. Aujourd’hui, le trail leur dame le pion, dans son style aventurier, avec sa position de conduite plus reposante encore et sa promesse d’évasion hors bitume (qui ne franchit que rarement le fantasme de la promesse…), sa propension à préférer les vicinales aux lassantes autoroutes et son tarif parfois moins élevé que celui d’un sport GT. Tâche ardue donc pour la R 1250 RS.

Outre son bicylindre moderne de 1250 cm3, elle bénéficie de rapports de boîte de vitesse plus longs que sur la GS, avec un sixième rapport type « cruiser » et du cardan.

Assez volumineuse, à la ligne étrange (la tête de fourche a été redessinée pour 2019), très chargée sur la partie avant, plus effilée derrière, la RS se positionne aux antipodes d’une Ducati 939 SuperSport plus légère (184 kg à sec), un peu moins puissante (110 ch) et moins chère (13 490 euros). L’incontournable Honda VFR 800 est encore plus abordable question tarif (12 999 euros) mais moins séduisante côté puissance (106 ch) et poids (239 kg tous pleins faits). Aux alentours de ces trois pures sport GT rôdent les Kawasaki Z 1000 SX et Suzuki GSX 1000 F, des roadsters mutés en routières, un peu moins confortables que la BMW et la Honda et un rien plus chères que la VFR. Ceci dit, la BMW R 1250 RS peut elle aussi être considérée comme une extrapolation de la R 1250 R…

Ce tour d’horizon terminé, qu’offre la RS comme arguments bétonnés pour nous ramener sur la voie du long trajet à allure soutenue ? Outre les nombreuses options habituelles (ESA pour le réglage assisté des suspensions, shifter pour le passage des rapports sans toucher à l’embrayage ni dévisser la poignée de gaz, capteur de pression des pneus, béquille centrale, régulateur de vitesse etc.), elle dispose de l‘antipatinage DTC, d’une bulle réglable en hauteur manuellement sur deux niveaux et de nouveaux phares à leds puissants.

En selle

La première rencontre est assez étrange, on entre dans cette moto plus qu’on ne la domine, ce qui devient assez rare (c’était le cas sur les anciennes grosses cylindrées de type Kawasaki ZZR 1100). Encore une fois, exactement à l’opposé de la Ducati SuperSport. La RS impressionne par ses dimensions généreuses. Son guidon est placé plus en hauteur par rapport à l’assise, sa selle est large mais basse, mes deux pieds touchent le sol malgré mon mètre soixante-huit. L’écran TFT, clair, lumineux, indique 4872 km, elle est rodée. L’option Keyless (pas de clé, un transpondeur en poche, il suffit d’appuyer sur un bouton, comme pour la télé), comprise dans le pack Touring, s’avère pratique, notamment au moment de faire le plein : pas besoin de clé pour ouvrir la trappe à essence.

Première en bas, il y a des traditions qui persistent, embrayage souple, premiers grognements du moteur, en douceur. Comme sur la GS, l’équilibre est évident, la confiance naît instantanément. On sent le poids, la longueur de la moto ne favorise pas la maniabilité, mais on ressent une stabilité sans faille. En ville, la hauteur de selle raisonnable me ravit (je descends de la F 850 GS Adventure, forcément… Etrange pour un trail de hisser son pilote si loin de la terre). Le mode moteur est resté sur Road, je testerai le Dynamic plus tard. L’option ESA indique un réglage classique, une seule personne en selle, sans bagages. La moto de monsieur tout le monde, quoi. Premier freinage, pas de plongée flagrante de l’avant. La fourche contient les transferts de masse. Je me fraie un chemin entre les bagnoles, sous une chaleur accablante et la RS me plaît malgré tout. Je ne suis pourtant pas un grand fan du moteur Boxer, mais j’admets volontiers qu’il allie désormais souplesse et pêche (ou patate, selon le moment de la journée ou du repas) dans une étonnante harmonie. Le son, malgré l’échappement Akrapovic (option), n’est pas des plus enchanteurs, ce qui souligne d’autant plus le bon caractère du bicylindre.

Autoroute

L’un de ses lieux de prédilection, en théorie. Voici plusieurs jours que je roule quotidiennement avec la RS, je suis toujours surpris par son assise basse et son guidon un peu haut lors de nos premières minutes communes. Calé sur la selle depuis une bonne heure sur l’A13, je me rends compte que cette posture soulage les bras et le bas du dos. Les repose-pieds, peu reculés, offrent le point d’appui principal et ça tombe bien, c’est dans les jambes qu’on a le plus de force et d’endurance. La bulle en position haute me protège parfaitement, les plus grands la trouveront probablement un peu juste (j’ai testé en me hissant un peu, pendant deux minutes). Le régulateur (option) sur 134 km/h (4 000 tr/mn), me voilà complètement inutile. Car la RS jouit d’une stabilité inébranlable, rien ne la fait dévier de sa trajectoire. Son empattement de 1530 mm, proche de celui d’un trail, explique pour partie son aspect imperturbable. L’absence du Telelever (train avant triangulé auparavant présent sur les R et RS) ne change finalement pas grand-chose…

Les kilomètres défilent, la consommation se maintient à 6,5 l aux 100 km, je pourrais pousser jusqu’à New York s’il n’y avait l’océan… La RS tient son rang de sport GT, elle prend la route comme un cargo prend le large.

Départementale

Un serpentin de bitume s’insinue discrètement dans la campagne du Vexin. Il ondule, un peu cabossé, surprend parfois par ses mouvements inopinés. Sans parler des carrefours surprenants masqués par les blés déjà hauts. Je m’amuse de ces improvisations. La RS fait sentir son poids et sa longueur, elle n’a rien d’une anguille. Le confort impérial apaise plutôt, le rythme est coulé, j’évite de la brusquer, je sens qu’elle deviendrait alors impressionnante. Ce genre de vaisseau goûte peu les rivières mais y navigue en toute quiétude pourvu qu’on respecte ses dimensions. La RS n’est pas une moto de rallye, à l’évidence et son train avant stable, précis, n’est pas joueur. A l’opposé d’un trail par exemple, qui apprécie l’improvisation, les corrections de trajectoires, les mouvements de guidon. Là, il faut se concentrer un peu si on veut rouler vite (il est des routes sur lesquelles on peine à tenir le 80 km/h de moyenne même en attaquant). Les appuis sur les repose-pieds y sont essentiels. Quand l’adrénaline retombe, la BMW fait encore une fois preuve d’une stabilité royale, dans un superbe confort, de selle comme de suspension. Le passager ne se fait pas sentir, ce cargo emmène les charges sans broncher. Le moteur possède suffisamment de coffre pour s’en accommoder. Il reprend à n’importe quel régime et monte dans les moins graves (plutôt que les aigus) sans broncher. On note un regain de vigueur aux alentours des 5 000 tr/mn. S’il n’a pas un charisme séduisant, il me scotche par sa vivacité. Les gros deux pistons s’emballent facilement, magie de la légèreté des pièces en mouvement.

Elle rappelle un peu le comportement de la VFR 800, dont le V4 n’est plus aussi enthousiasmant qu’en 750 cm3.

Ville

Son atout majeur, sa stabilité, s’impose comme un élément de sécurité évident. Comme toutes les sportives d’ailleurs. La RS confirme ainsi son appartenance à la famille des sport GT, mêlant confort, stabilité et souffle long. Des avantages qu’on retrouve en ville, mais dont le pendant, une maniabilité en retrait, se fait plus visible. Quand les scooters s’énervent derrière, les petits trails tourbillonnent sur les côtés, il faut adopter la même attitude que la RS : une sérénité bienveillante. Prendre le temps d’atteindre son but. Ça reste une moto, donc beaucoup plus rapide en ville que n’importe quel autre engin à quatre roues, mais on ne peut pas lui demander l’impossible.

A l’arrêt, comme elle est basse, elle se manie plutôt bien, si on veille à ne pas se laisser déséquilibrer par le poids. La béquille latérale laisse assez pencher la moto pour pouvoir la garer à n’importe quel endroit. Et les arrimages sont nombreux pour atteler un sac à dos, un carton ou je ne sais quel objet extravagant qu’on est parfois amené à trimballer.

Partie-cycle

L’ancienne R 1100 RS possédait encore le train avant Telelever, toujours présent sur les GS et RT. Depuis les R 1200 R et RS, BMW a préféré le retirer, pour des raisons esthétiques… La R NineT est passée par là. Le comportement de la RS ne s’en trouve étrangement pas transfiguré, ce qui alimentera les controverses infinies entre défenseurs de la traditionnelle fourche télescopique et pourfendeurs de solutions plus ou moins issues de l’automobile ou encore de calculs cinématiques complexes. Nous, en bout de chaîne, on ne peut que juger des sensations ressenties. Or la stabilité du train avant de la RS continue de faire sa particularité, sans nuire au confort. La qualité de la fourche n’y est évidemment pas pour rien. Elle doit être correctement freinée en hydraulique, sans se montrer trop raide, joie des compromis. La RS vire d’un bloc, mais d’un gros bloc. Ce qui en fait une moto extrêmement saine, prévisible, malgré les assauts du vaillant bicylindre, aussi vif que coupleux.

Les enchaînements de virages ne sont pas la partie préférée de la RS, elle montre tout son talent dans les courbes ouvertes, longues, à rayon constant. A la différence de la Ducati 939 SuperSport, plus alerte, plus sportive que GT mais plus confortable qu’une pure sportive. La catégorie Sport GT est ainsi riche de deux exemples placés aux opposés de son segment.

Freinage

Le mordant du frein avant n’est pas dingue mais la puissance arrive progressivement, au fur et à mesure que le levier s’approche du guidon. Des étriers Brembo, des disques de 305 mm, que de l’équipement haut de gamme, mais rien de commun avec une sportive digne de ce nom. Le frein arrière est efficace mais déclenche l’ABS rapidement.

Même lors d’un freinage d’urgence, rien ne permet à la RS de dévier de sa trajectoire. Ce qui pose en revanche problème lors d’une manœuvre d’évitement.

Confort

Une fois qu’on s’est fait à la position de conduite, la RS ne se montre ni usante ni compliquée à mener. Tout devient vite évident à son guidon et donne accès à une reposante sérénité. Les suspensions, quel que soit le mode choisi avec l’option ESA, travaillent parfaitement. L’arrière ne se fait jamais sentir, même lors d’une charge lourde avec un peu d’angle. Le système Paralever, qui allie transmission par arbre et cardan et suspension, fait merveille. Aucun à coup de transmission, pas de mouvement brutal, une façon de filtrer les mouvements qui explique aussi un certain manque de vivacité : plus il y a d’éléments mécaniques entre la route et le pilote, plus la sensation d’engourdissement grandit.

Consommation

La moyenne de l’essai a révélé une consommation de 6,5 litres aux 100 km, grâce aux rapports de boîte assez longs et aux nombreux radars parsemés ici et là dans nos contrées. En effet, pour rester à peu près proche des vitesses légales, les rapports de boîte longs abaisse le régime moteur, lequel consomme logiquement moins.

Le réservoir de 18 litres permet donc une autonomie d’environ 300 km.

L'essai vidéo de la BMW R1250RS

Conclusion

A moins de ne rouler qu’en ville, la RS ramène la sport GT au rang des possibles. Agréable, avec une partie-cycle très saine, avec son moteur joyeusement pétillant, sans réel caractère mais avec une énergie troublante pour un bicylindre à plat, cette moto s’envisage facilement au quotidien. Elle remplace avantageusement, je trouve, les anciennes K 1300 plus lourdes encore, plus orientées vers l’autoroute et les boulets de canon en ligne droite. La R 1250 RS s’épanouit mieux que la K 1300 sur les petites routes, avec beaucoup moins de puissance mais beaucoup plus de réalisme.

Celle de cet essai disposait d’à peu près toutes les options disponibles (Pack Confort, Pack Dynamic et Pack Touring), mais elles ne changent rien au caractère profond de la RS, qui équilibre talentueusement des qualités de voyageuses au long cours avec le plaisir de marauder sur des routes rustiques. Elle s’enjambe le matin avec le sourire, son côté impérial détend et si son moteur ne distille pas de voluptueuses sensations, il ravit par son énergie. Un peu comme monter dans une confortable limousine motorisée par une mécanique rageuse, vive. Le ramage ne correspond pas au plumage et c’est une excellente chose.

La fiche technique de la BMW R 1250 RS

Conditions d’essais

• Itinéraire : 800 km en entre région parisienne et Vexin, mais surtout en usage quotidien
• Météo : beau temps 25 et 38°
• Kilométrage de la moto : 4.800 km au compteur