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Essai BMW R nineT Pure

La quintessence des plaisirs simples et purs de la moto ?

Flat-twin, 1170 cm3, 110 ch à 7750 tr/mn, 116 Nm à 6000 tr/mn, 219 kilos, à partir de 13000 €

Si BMW dégaine tous azimuts, entre les sportives de 200 chevaux façon S1000RR et les scooters urbains façon C400X, le constructeur munichois n'en néglige cependant pas son patrimoine notamment au sein de sa gamme "Heritage", parmi laquelle nous avons déjà fait l'essai de la R nineT, de la R nineT Racer et de la R nineT Urban G/S. Restaient le Scrambler et la Pure à passer à la dissection de la rubrique "essais" du Repaire. C'est désormais chose faite avec cette dernière.

Essai de la BMW R nineT Pure

Nonobstant une diversification de bon aloi, BMW propose, avec cette moto, ceux qui "aiment les BMW comme on le faisait dans le temps". A savoir : un bon gros flat-twin et pas grand-chose autour. Prenez une R 90/6, par exemple et vous n'êtes pas forcément très loin, même si cette dernière était plus routière, quand même.

Il y a cependant dans la R nineT Pure, comme son nom l'indique, une forme de minimaliste parfaitement assumé, mais tout aussi séduisant. Et si, avec cet engin, on revenait aux plaisirs simples et essentiels de la moto ? Bref, autrement dit, est-elle la Knacki Herta du deux-roues ? A la lecture de cette dernière phrase, on note déjà quelques évanouissements dans les bureaux de BMW Motorrad !

Découverte

Un flat. Pas grand-chose autour. Mission accomplie. La R nine T Pure est à le fois une célébration de l'histoire de la marque et une ode au minimalisme. Elle est simple. Ramassée. Trapue. Dépouillée. Belle. Quoique : d'origine, elle vient quand même avec d'horribles jantes à bâtons. Pour les roues à rayons de notre modèle d'essai, il faut rajouter 415 euros. Tant qu'à sortir la carte bleue, on cochera l'option "poignées chauffantes" (220 €) et puis, parce que l'on n'est jamais trop prudent, l'antipatinage (335 €). On précisera aux hipsters qui ne font que 200 kilomètres par an à l'occasion des Wheels & Waves qu'ils peuvent éventuellement garder cet argent et investir dans un nouveau tatouage.

La BMW R nineT Pure

Ce n'est pas tout : vous ne trouvez pas que notre R nineT Pure d'essai présente vraiment bien ? Si ! Mais c'est parce qu'elle a l'option "719" : dans le langage codé du constructeur munichois, c'est un joli pack de pièces taillées dans la masse : couvre-culasses, maîtres cylindres de frein, sans oublier toutes les platines de repose-pieds, réglables. Schönn ! (je crois que ça veut dire "beau", dans la langue de Jonas Folger). Et combien ça coute ? Une paille, ou le prix d'une chouette petite moto d'occasion : 2700 €. Mais vous avez le choix entre finition argent ou or. Et puis on peut encore dépenser plus avec un réservoir en alu, avec ou sans soudures apparentes, par exemple.

Cylindre de la BMW R nineT Pure

On notera enfin qu'après quelque temps de présence au catalogue dans ce "catalano grey", proposition unique et un peu terne aux yeux de certains, le millésime 2019 de la R nineT Pure pourra se parer de deux livrées bicolores : un noir et or, ainsi qu'un noir et blanc. Dans les deux cas, il faudra rajouter 455 euros.

Accessoires de la BMW R nineT Pure

En selle

C'est quasiment une 1200, mais elle se veut quand même accessible au plus grand nombre : la selle est d'une hauteur contenue, à 805 mm, mais elle est assez fine et le réservoir n'est pas trop prégnant, donc tout va bien. En plus, en option, des selles à 795 et 775 mm sont aussi disponibles.

Compteur de la BMW R nineT Pure

Ensuite, on n'est pas follement diverti par le tableau de bord : pas de dalle TFT couleur ici, on a dit qu'on donnait dans la Knacki Herta. Et donc, BMW a raison de faire confiance à un gros compteur rond avec une aiguille qui monte à l'intérieur, comme dans le temps, quoi. Une petite fenêtre digitale laisse quand même apparaître quelques infos, notamment le rapport engagé, l'heure et deux ou trois autres trucs, mais pas d'indication du régime moteur, comme Harley-Davidson peut le faire, par exemple. Bon, on roulera à l'oreille. En attendant, une pression sur le démarreur et c'est parti. Le flat-twin prend vie dans un grondement sourd et, lors d'un petit coup de gaz, la moto oscille de gauche à droite. C'est ça, le couple de renversement, coco !

Moteur et transmission

C'est une vieille connaissance : alors que les dernières générations de R 1200 GS et de R 1200 RT ont un nouveau moteur à refroidissement semi-liquide, qui prend plus de tours et développe 125 chevaux, on a ici le vieux bloc 1170 cm3 refroidi par air et huile. Il est moins performant (mais 116 Nm et 110 ch, ça commence à causer quand même pour rouler à 80 km/h) et pour tout dire, il est plus caractériel, plus sensoriel, plus généreux et, de mon humble avis, plus sympa.

Moteur de la BMW R nineT Pure

Ça commence par la sonorité, plus sourde, plus profonde, plus grave. Plus sympa, à nouveau. A l'usage, on reste bluffé devant la générosité de ce moteur et du plaisir de conduite qu'il délivre. Au point qu'on a tendance à l'utiliser uniquement dans les mi-régimes, dans le gras de sa généreuse courbe de couple, avant de découvrir qu'il peut être vif près de la zone rouge et délivrer de belles accélérations. Franchement, c'est un régal.

En ville

Sans être extraordinaire, le rayon de braquage permet d'effectuer quelques manœuvres entre les files de voitures qui jouent à Tétris. La souplesse et l'allonge du flat-twin autorise de musarder sur un filet de gaz. Par contre, pour les aspects pratiques et le transport d'un antivol, faudra se montrer ingénieux.

Essai de la BMW R nineT Pure en courbe

Sur autoroute et grandes routes

Ca prend 220 compteur facile, ce truc (expérience réalisée par des pilotes professionnels dans des environnements sécurisés et interdits à toute circulation : ne tentez pas de reproduire ceci, c'est interdit et très dangereux). Bref : elle allonge, la Knacki. Et elle envoie, aussi : même sur le dernier rapport, les reprises à mi-régime sont d'un genre qu'on aime bien ici, celui qui dépote. Le genre qui vous oblige à regarder le compteur, car un moment d'inattention et hop, vous voici escorté par une Megane RS dans sa couleur qui lui va le moins bien, le bleu marine (alors qu'en "jaune Sirius", elle a nettement plus de cachet").

La BMW R nineT Pure sur route

Par contre, on l'a dit, la R nineT est une base assez compacte : la position de conduite permet de s'incliner un peu vers l'avant pour supporter la pression du vent, mais les grands parcours finiront bien par ne plus être une partie de plaisir.

Essai de la BMW R nineT Pure sur route

Sur départementales

Là, par contre, les plaisirs sont multiples : naturellement équilibrée grâce à la disposition latérale de ses deux cylindres, la R nineT Pure se laisse emmener sans grands efforts et dissimule ses 220 kilos avec le même talent que Bridget Jones ses rondeurs avant un rendez-vous avec Hugh Grant. Du coup, que ce soit en mode balade ou à un rythme un peu plus enjoué, la R nineT Pure reste un régal. On a dit rythme enjoué et pas grosse attaque, parce que c'est pas l'esprit et que les suspensions finissent par bougeotter un peu, mais rien de grave.

La BMW R nineT Pure en virage

Partie-cycle

Par rapport à la R nineT "tout court", plus luxueuse, la Pure fait l'impasse sur la grosse fourche inversée et sur les gros freins radiaux. Et vous savez quoi ? C'est très bien comme ça. D'abord parce qu'elle coûte ainsi moins cher, mais aussi parce que ça la rend finalement plus homogène. Pour le reste, on se contente très bien de la fourche télescopique conventionnelle (débattement 125 mm, diamètre 43 mm), tandis que l'amortisseur arrière (débattement 120 mm) est, pour sa part, réglable en précharge et détente.

Fourche de la BMW R nineT Pure

Freins

Idem ici : on oublie les gros étriers radiaux de la R nineT pour se contenter d'un système plus classique. Oh, on trouve quand même des étriers à 4 pistons pinçant des disques de 320 mm à l'avant, c'est pas du freinage de Mobylette, ça. Et à l'arrière, c'est un étrier flottant à deux pistons qui fait office. Et vous savez quoi ? Tout cela fonctionne très bien.

Frein avant de la BMW R nineT Pure

Confort et duo

Bon, on va pas s'encombrer de circonvolutions : c'est passable. Selle dure pour le pilote, espace compté pour le passager qui devra se passer de poignées, protection pour personne. Voilà, c'est dit. Et alors ? On avait parlé du concept de Knacki Herta de la moto ? Eh bien, c'est ça : vous voulez du vent, vivre la route, savourer l'instant ? C'est ici que ça se passe.

Selle de la BMW R nineT Pure

Consommation / autonomie

Le réservoir fait 17 litres et la réserve environ 3,5 litres. Avec une consommation moyenne enregistrée entre 6 et 7 litres / 100 lors de cet essai, ça fait plus de 250 kilomètres d'autonomie garantie. Largement assez, car après, la pause s'impose !

Réservoir de la BMW R nineT Pure

Conclusion

Difficile de ne pas tomber sous le charme. Cette moto est aussi simple de philosophie que généreuse dans les sensations qu'elle délivre. Son châssis équilibré et son moteur plein de couple forment une sorte d'union sacrée. La R nineT Pure met le minimum de filtres et d'aspérités entre vous et la route : avec elle, chaque virée à la campagne est une épopée dont on se souvient !

Après, en bonne BMW, on comprend la politique du tout option. Si l'on pourra se passer volontiers des pièces usinées, les roues à rayons et les poignées chauffantes semblent indispensables. Voire les nouveaux coloris 2019. Et dans tous les cas, le vrai tarif commence à ne plus être très démocratique. La Knacki Herta a un goût de caviar. Qui veut en croquer ?

Silencieux de la BMW R nineT Pure

Points forts

  • Look simple et sympa
  • Moteur roboratif
  • Tenue de route
  • Plaisir de conduite
  • Conception "dépouillée" assumée

Points faibles

  • Tarif franchement copieux avec les options
  • Options indispensables
  • Confort ferme

La fiche technique de la BMW R nineT Pure

Conditions d’essais

  • Itinéraire : Une semaine d'essai avec du quotidien dans Paris et quelques balades
  • Kilométrage de la moto : 4500 km
  • Problème rencontré : aucun

La concurrence : Ducati Scrambler 1100, Honda CB 1100 EX, Triumph Bonneville T120

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Commentaires

Luch1801

Merci pour cet essai, bonne analyse, c'est tout à fait ça...J'ai parcouru prés de 4000kms de départementales en quelques semaines avec la mienne sans gadget ni option hormis l'antipatinage et les poignées chauffantes pour l'hiver. C'est peut être plus cher qu'une japonaise mais qu'est-ce que c'est bon!!

14-09-2018 13:44 
Harchibald

Bonjour,

cette moto me fait penser a un copié-collé
de la Guzzi Griso 1200 se.

Oui après on peut jouer au jeu des différences car il y en a
mais globalement ce sont deux machines très proches.

15-09-2018 07:20 
Phil G

Merci de vos commentaires ; la Griso est un poil moins rigoureuse en châssis, mais sinon, oui, il y a cela. Un gros twin, une belle gueule, pas grand chose autour : du vrai plaisir !
Merci de nous suivre,
Philippe

15-09-2018 10:41 
 

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