Essai moto Brixton Crossfire 500

A la croisée des chemins

Bicylindre de 486 cm3, 47,5 cv, 43 Nm, 5.999 euros

Si vous suivez le Repaire depuis des années, Brixton vous dit obligatoirement quelque chose et ce d'autant plus que derrière cette marque lancée en 2016, se cache un distributeur autrichien majeur en Europe, KSR, qui distribue également entre autre Benelli, Lambretta, Malaguti, Royal Enfield, Niu, CF-Moto... même si certaines spécificités françaises font que certaines de ces marques sont distribuées par d'autres sociétés en France.

En attendant, les Brixton se sont ainsi dévoilées peu à peu sur les salons internationaux, avec une caractéristique commune : des petites machines classiques sympa avec de jolies finitions dans l'air du temps. Néo-rétro, café racer, scrambler... elles en jettent tout en existant essentiellement en 125 puis en 250 cm3. Et puis depuis un an, comme d'autres marques, toutes ces motos ont pris du poids en passant à la catégorie supérieure en termes de cylindrée, comme la Crossfire en 500 cm3, en attendant la Cromwell en 1200 cm3. Avec la Crossfire, également déclinée en version X, on sort totalement du néo-rétro pour une machine qui ressemble plus à une préparation avec un 500 plein de promesses à l'intérieur. Alors, vraie nouveauté qui mérite que l'on s'y intéresse, d'autant plus qu'il s'agit d'un modèle A2, ou ultime moto chinoise (Gaokin) à regarder de loin en attendant que la qualité évolue ?

Découverte

On avait bien remarqué le concept de la Crossfire 500 sur les salons. Difficile de passer à côté par son look ! Mais un concept reste un concept et sa matérialisation dans la vie réelle fait souvent beaucoup de concessions, voire n'a plus grand chose à voir par rapport au modèle original. Eh bien, ce n'est pas le cas de la Crossfire qui ressemble vraiment à une jolie préparation, notamment avec ce réservoir formant un X, surplombé par un élégant bouchon en alu poli, une selle presque plate en "cuir", avec un phare avant à la jolie signature lumineuse (incluant la marque Brixton et les points cardinaux) complété par un feu arrière fin et bien dessiné dans une boucle arrière minimaliste.

Les clignotants disparaissent quasiment et les rétro à la forme parallélépipédique complètent le tout avec du sens. L'échappement change des gros tromblons habituels avec sa forme oblongue et cela va jusqu'à l'élégant compteur. Les grilles latérales protégeant le radiateur offrent du style à l'ensemble, sans oublier le garde-boue et le passage de roue. Même les pneus n'ont pas fait l'impasse sur la qualité avec des Pirelli Angel, tout en proposant un profil sculpté, le tout dans de jolie roues à rayon du plus bel effet. Et le souci du détail va jusqu'à incruster la marque dans le métal, que ce soit au niveau du pontet ou du bouchon de réservoir... et naturellement du porte-clef. Même la clef rétractable change de la clef usuelle. En bref, un vrai designer est passé par là, un Français en plus, rompant totalement avec toute la production actuelle, seule la Svartpilen pouvant s'en approcher.

Il n'y a guère que la plaque autrichienne qui fait tâche, par sa taille. Et on se plaint de nos tailles de plaques en France ?

Au centre de tout çà, on trouve un moteur bien intégré dans le cadre, face à d'autres production où le moteur semble perdu seul au milieu d'un trop grand cadre. Le bicylindre en ligne à refroidissement liquide de 486 cm3 est ici capable de délivrer 47,5 chevaux à 8.500 tr/mn pour un couple de 43 Nm à 6.700 tr/mn. Ce qui permet de rendre la moto accessible aux titulaires du permis A2 sans bridage.

Techniquement, on est dans du classique mais sans rognage sur la qualité avec un cadre en acier tubulaire, une fourche inversée, un amortisseur arrière KYB réglable, des étriers de freins J.Juan associés à un ABS (et un levier de frein réglable).

Enfin, on note le grand bond en avant au niveau des finitions que l'on peut constater sur certaines fabrications chinoises récentes. C'est également le cas de cette Crossfire avec une excellente finition globale, que ce soit au niveau des soudures ou des câbles.

En selle

La selle à seulement 795 mm devrait permettre à presque tout le monde de mettre pied à terre. Pour le pilote d'1,70m, ce sera en fait juste la pointe des pieds, en raison d'une selle particulièrement large et carrée, qui mériterait d'être un peu plus fine à l'entrejambe, d'autant plus que le réservoir est également assez large, ce qui fait sensiblement écarter les jambes. Par contre, on l'enserre bien et on peut donc serrer la moto. Le guidon tombe naturellement sous les mains, avec une position globale naturelle, dans la lignée d'un roadster standard. Et malgré un poids non négligeable de 193 kilos, le poids ne se sent pas à l'arrêt.

Sous les yeux, on découvre un tout petit compteur rond, entièrement digital, avec les informations minimales, mais malgré tout un compte tours, une horloge, un trip partiel, un indicateur de rapport engagé, une jauge à essence (avec le signal de réserve) et la température d'huile moteur. Et il est très lisible, ce qui est loin d'être toujours le cas avec ces compteurs minimalistes. On trouve également un warning au commodo.

Les rétroviseurs se règlent facilement, avec de la visibilité mais sans plus.

Le problème avec toutes ces machines, c'est qu'elles ont le look et cela s'arrête parfois au look. Alors, çà donne quoi ensuite ?

Contact

Le bicylindre s'ébroue avec un joli son presque grave. Il n'y avait pas que l'échappement qui était joli mais également la mélodie qui sort de la flûte latérale. Et çà, c'est valorisant.

En ville

Le bicylindre se révèle d'une souplesse incroyable, sans jamais cogner et vraiment agréable au quotidien, bien aidé par une boite douce et précise. La maniabilité est indéniable et le petit gabarit de l'ensemble permet de se faufiler dans la circulation sans encombre. On peut même enrouler sur le sixième et dernier rapport à 40 km/h à 2.000 tr/mn ! Même si au quotidien, on sera le plus souvent sur le troisième rapport, après avoir passé les rapports aux environs des 5.000 tr/mn, pour ainsi enrouler tranquillement à 50 km/h aux environs des 3.000 tr/mn. Car là, aussi le bicylindre est capable d'enrouler à 20 km/h sur le troisième rapport. Ensuite, ce 500 a vraiment de la gnac et du caractère, donnant du peps à la moindre sollicitation de la poignée de gaz et c'est vraiment une bonne surprise, renforcée par son énorme plage de régime possible, depuis 2.000 tr/mn. Du coup, rouler au quotidien avec devient une partie de plaisir, non bridée par les 47,5 chevaux, raisonnables.

Sur autoroute

La Crossfire s'élance dynamiquement sur l'autoroute, capable en 3e d'atteindre les 125 km/h tout en se stabilisant à 130 km/h à 6.000 tr/mn sur le dernier rapport. L'absence de saute-vent limite la protection et de toute manière, les reprises restent douces au-delà même si la 500 est capable de prendre un bon 160 km/h, allongé en position limande en Allemagne... et le tout avec une excellente tenue de cap.

Sur départementale

La Crossfire se retrouve avec aise sur départementales où elle peut enrouler tranquillement. Il suffit ensuite de descendre un ou deux rapports pour l'exploiter un peu plus haut dans les tours notamment entre les 3e et 4e rapport et lui donner la gnac nécessaire pour enchaîner les virolos avec dynamique, surtout sur la plage entre 5.000 et 8.000 tr/mn, là où puissance et couple sont maximum, même si elle accepte d'aller taquiner le rupteur à 8.500 tr/mn.

En fait, même la seconde serait suffisante sur départementale, acceptant d'aller titiller les 95 km/h. Par contre, si le rythme s'accélère et que la chaussée se déforme sensiblement, elle commence à se dandiner sensiblement, donnant un peu de vie à l'ensemble sans jamais être inquiétant si on a réglé plutôt sur confort. Comme souvent, il va falloir choisir entre confort et perfection de la tenue de route.

Freinage

Le frein arrière est un honnête ralentisseur et le frein avant se révèle plutôt efficace avec ses disques de 320 mm, bien secondés par un ABS Bosh peu intrusif, avec une attaque franche mais une fin de course plus spongieuse et moins précise. Le tout offre un freinage puissant offrant un bon dosage (à défaut de feeling parfait) et de l'efficacité, même à deux doigts, même s'il ne faut pas hésiter à prendre le lever à pleine main pour en tirer toute la quintessence quand le rythme s'accélère.

Confort

La selle est trop large à mon goût (renforcée par un réservoir large) et a contrario peu épaisse. Ce que l'on gagne en look se perd en confort. Par contre, les suspensions font bien le job pour gommer les défauts de la chaussée, en fonction des réglages de l'amortisseur arrière. On peut donc pas prétendre au confort, mais on est dans la moyenne des roadsters. Seule la passagère, sans poignée (même si la forme sous la selle offre une forme pour s'agripper) devra s'accrocher au pilote si celui-ci a une conduite un peu dynamique. Et avec le duo, la suspension s'écrase davantage et entre plus vite en butée sur les ralentisseurs pris trop vite.

Consommation

Un réservoir de 13.5 litres fait toujours peur, limitant l'autonomie, mais la 500 a un appétit d'oiseau, 2 bâtons diminuant uniquement à la jauge au bout de 200 km, puis descendant rapidement ensuite avec une réserve s'allumant à 260 km. Le tout autorise ainsi une autonomie de plus de 300 kilomètres avec une consommation de 4.5 litres à rythme soutenu.

Entretien

Il y a une vidange tous les 5.000 km et une vraie révision tous les 10.000 km avec le changement de bougie et filtre à air en plus, sans oublier de façon standard le changement de liquide de frein et de refroidissement tous les deux ans.

La Brixton Crossfire 500 en vidéo

Conclusion

La Brixton Crossfire est une vraie bonne surprise de l'année 2020, pour son look, son air de - plus - grosse mais surtout pour son moteur dynamique et agréable avec lequel il est possible de jouer, d'autant plus qu'il n'a pas autant besoin d'être cravaché qu'un 400. Cela en devient une machine accessible à tous les niveaux pour un permis A2, y compris avec un prix presque abordable à 5.999 euros, au même prix qu'une Benelli Leoncino et de quelques centaines d'euros en dessous des modèles équivalent japonais et notamment d'une CB 500. Cela en fait une machine surtout vraiment agréable au quotidien, dont le look fera se retourner les motards et les autres, d'autant plus qu'on n'en voit pour l'instant quasi aucune sur la route. Il reste à avoir un concessionnaire proche de chez soi et à voir comment la moto vit et vieillit au fur et à mesure des mois.

La fiche technique de la Brixton Crossfire 500

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines + ville
• Kilométrage de la moto : 300 km