Essai Harley-Davidson Street Glide CVO 114

V2, 1868 cm3, environ 100 chevaux, 165 Nm, 398 kilos avec les pleins, 39 550 €

Une certaine vision de l'exception made in Milwaukee et un moteur 114 vraiment punchy !

Douze mille six cent quarante : c'est le prix, en euros, qui sépare le tarif catalogue, chez Harley-Davidson, d'une déjà roborative Street Glide (26 910 €) de sa version CVO, objet de cet essai et affichée à 39 550 €. "Mais pour ce prix-là tu as un 4x4 !" s'exclame mon voisin de parking, complètement estomaqué que l'on puisse mettre autant d'argent dans une moto. Premier effet de la CVO Street Glide : faites-vous rapidement une réputation dans votre quartier.

Certes, mais déjà, on peut très bien vivre une vie épanouie sans 4x4, à moins d'être Daktari ou Colt Sivers, l'homme qui tombe à pic, ces deux professions étant un peu sur le déclin ces temps-ci. Et puis la CVO Street Glide pèse 398 kilos avec les pleins, ce qui nous met le prix au kilo sous un angle nettement plus avantageux, a priori comparable à celui du foie gras de mauvaise qualité avec lequel mon voisin se sent obligé de régaler ses invités lors des fêtes de fin d'année. Morale de l'histoire : tout est relatif.

C'est ainsi que depuis 1999, Harley-Davidson a créé un département CVO. CVO pour Custom Vehicles Operation, en gros, fabrication de machines personnalisées. Historiquement, les CVO sont disponibles en série limitée (cela a souvent été 2500 exemplaires par référence, par an et pour le monde entier) ; on les reconnaît par leurs peintures plus soignée, une overdose d'accessoires dont les bikers raffolent, une finition soignée, ainsi que par un moteur aux performances optimisées, d'abord par le montage de pièces de chez "Screamin' Eagle", puis, plus récemment, par un moteur Harley boosté en cylindrée et dont ne peut bénéficier le reste de la gamme. C'est ainsi que pour 2017, alors que Harley a fait évoluer son gros V2 avec la technologie Milwaukee Eight avec trois déclinaisons différentes, la gamme Touring dispose dans son ensemble du moteur 107 ci (1745 cm³) dans deux versions (entièrement refroidi par air sur les machines dépouillées, genre Road King 107, ou avec le haut moteur refroidi par eau sur celles qui sont un peu carénées, à l'instar de l'Ultra Limited Low 107) tandis que les CVO ont carrément le 114 ci (1868 cm³). Et ne croyez pas que l'écart ne soit qu'anecdotique !

La politique CVO, c'est donc un traitement exclusif et très haut de gamme appliqué à l'un des modèles phare de la gamme. Depuis quelques années, Harley propose en général 3 à 4 machines CVO au catalogue, leur présence sur le marché étant en général de deux ans, avec un renouvellement par alternance de deux machines par an. En 2017, donc, outre la Street Glide, la gamme CVO comporte la Limited, déjà essayée sur le Repaire, ainsi que le Pro Street Breakout.

Découverte

Dans sa peinture "Sunburst Orange / Starfire black", on ne peut nier que notre CVO Street Glide en jette. Encore que si l'on compare avec la précédente génération de CVO Street Glide 110, essayée il y a cinq ans sur le Repaire par mon collègue le valeureux Damien, celle-ci est plus, osons le mot mais tout de même, impossible de se passer des guillemets, "discrète". Celle d'avant, dégoulinante de chrome et de paillettes, fait un peu "moto de patron de cirque", tandis que la notre, avec ses pare-cylindres et ses roues "Agressor" (sic), cerclées de noir, sont plus sobres. Il en va de même pour le tableau de bord et la console de réservoir, colorée sur l'ancien modèle, alors que le nouveau laisse de la place à des inserts façon bois. Bon, c'est plus du Plastiwood® que de la pure veine de hêtre, mais en même temps, c'est en phase avec la culture américaine où même les grosses Cadillac avaient, dans les années 60 et 70, des boiseries qui sentaient bon le plastique et la colle.

On ne va pas chipoter pour si peu, car il faut admettre que le reste de la moto présente sacrément bien. Entre la qualité des chromes, la profondeur de la peinture et la débauche d'accessoires, on peut témoigner que cette moto attire l'œil. Voire le capture, dès lors qu'on entre dans les détails, avec les éléments spécifiques, tels que les deux barres de LEDs à l'arrière intégrées dans la coque, le bouchon de réservoir affleurant et qui se retire d'une pression, le nouveau carter d'embrayage, le filtre à air propre au moteur 114, ou encore les haut-parleurs intégrés dans les sacoches à l'arrière, la selle en cuir avec ses surpiqûres, on est effectivement dans du traitement haut de gamme.

Et pour le reste, c'est une Street Glide, avec carénage "batwing" et bulle basse : une machine qui sait doser mieux que quiconque une posture nonchalante avec, tout de même, l'appel de la route. Par contre, en 5 ans et d'une génération de CVO Street Glide, la moto a pris quasiment 5500 € d'augmentation tarifaire.

En selle

Avant de démarrer, il faut méditer deux chiffres : 690 mm, c'est la hauteur de selle, en millimètres. Fort bien. 380 et 398 : c'est le poids, en kilos, respectivement à sec et avec les pleins. Fort bien aussi. Certes, la CVO Street Glide reste une grosse moto et les corpulences les plus chétives seront avisées de jeter leur dévolu sur une 125 chinoise.

Car malgré le poids qui demande un peu d'attention lors des manœuvres à l'arrêt, la tâche n'a rien d'insurmontable. Comme sur tout bon custom qui se respecte, le centre de gravité est extrêmement bas et une fois que l'on a compris qu'il ne faut pas lutter contre ce poids, mais jouer avec de sensuels mouvements du bassin, tout va bien.

Au guidon, la pléthore d'équipements propre à la Street Glide se double des délicates attentions de la ligne CVO. On a déjà parlé de la finition, mais le feelgood factor se niche dans les détails. Ainsi, l'affichage par cristaux liquide dans la base du compteur se fait par cristaux "inversés", c'est à dire clairs sur fond noir, alors que c'est l'inverse sur les Harley plus "roturières". Outre les deux trips et l'autonomie restante, on a ainsi les informations sur la pression des pneus. C'est comme cela qu'on soigne le client haut de gamme !

Pour le reste, on apprécie le démarrage sans clé et l'intuitivité du fonctionnement de la Boom Box, notamment grâce aux boutons situés à la base des commodos. Néanmoins, en matière d'info-divertissement, le Ride Command de chez Indian a dépassé le système Harley. Par contre la sono de la CVO est meilleure que celle des Indian ! Un partout, balle au centre...

En ville

Il faut oser mener une machine aussi chère dans l'espace millimétré de l'interfile du périphérique. 40 000 boules, quand même ! Mais la CVO Street Glide aide à faire passer la pilule. Non pas parce qu'elle vous vaut les regards envieux des connaisseurs, mais parce qu'elle est, somme toute, facile à emmener, grâce à un poids situé tout en bas et un excellent équilibre à basse vitesse.

Le gros V-twin de 1870 cm3 déborde de force dès les plus basses graduations du compte-tours. Il possède même un fonctionnement presque un peu brutal, avec un embrayage assez ferme et qui mord subitement et une réponse carrément copieuse dès les premiers millimètres de gaz enroulés (c'est une expression : il y a un by-wire). Donc, il faut doser avec douceur, encore plus sous la pluie. Mais les fans de sensations adorent : elle dépote, cette Harley, mais en s'appliquant, elle est aussi souple avec son gros V2 qui reprend à 1500 tr/mn sans hoqueter. Du coup, en ville, en troisième à un peu plus de 2000 tr/mn, on défile sur les boulevards avec style !

Le freinage est puissant et facile à doser. Lors de notre essai de la nouvelle gamme Harley-Davidson, en automne et dans l'Etat de Washington aux Etats-Unis, les conditions météo et de roulage ne nous avaient pas réellement permis de constater à quel point l'un des argumentaires avancés par Harley-Davidson était valable : selon Milwaukee, les moteurs Milwaukee Eight chauffent nettement moins en ville. Et ce test dans Paris permet de le valider : terminé les Harley qui vous brûlent les cuisses ! Là, le ventilateur se déclenche rapidement et le dégagement de chaleur est limité. Dernier bon point : les sacoches rigides d'une capacité de 68 litres permettent de transporter facilement un antivol.

Sur autoroute et grande routes

3000 tr/mn en 6ème, le vaisseau cruise à 130 km/h dans un grondement sourd. La protection, sans être exceptionnelle (selon votre taille, les épaules seront protégées, mais pas forcément le haut du casque, tandis que des filets d'air reviennent sur les cuisses ; en même temps, si vous voulez de la full protection, il y a l'Electra Glide voire, mieux : une voiture) est assez correcte et permet d'avaler les bornes sans souffrir.

Et ce, même si l'amortisseur arrière est un rien ferme sur les petites irrégularité, le confort d'ensemble reste malgré tout de haut niveau. Une fois de plus, on ne peut que louer le souffle de ce moteur 114, Puissance, couple, tout cela est aussi au rendez-vous. mais surtout, peu d'inertie, une capacité à vous propulser en avant d'un bon gros coup de gaz avec une grosse patate dispo de 2500 à 4000 tr/mn et qui ne s'essouffle pas au-dessus. Il est carrément addictif, ce moteur.

Sur départementales

Et du coup, un bon moteur sur grande route se révèle aussi un très bon moteur sur petite route ! Là encore, le bloc 114 participe au (grand !) plaisir de conduire cette moto, de se relancer vigoureusement en sortie de courbe, de savourer cette émotion. La CVO Street Glide fait définitivement partie des machines à gros caractère moteur. Et, comme son châssis est sain, pour un custom surtout et dans l'absolu, même un peu, on prend du plaisir à l'emmener d'un virage à l'autre, même si, en cas d'attaque un peu copieuse, on arrive forcément à trouver les limites.

Mais le plaisir n'est pas là : il réside dans la connexion que l'on ressent avec ce bicylindre carrément généreux, sa capacité à vous propulser avec un mélange unique et suave de force et de douceur.

Partie-cycle

Du classique et pas forcément différent de la Street Glide standard. 1625 mm d'empattement, un pneu avant en 130/60 x 19, un pneu arrière en 180/55 x 18, la plus grande différence tient dans la différence d'équipement et de finition, responsable d'un poids en hausse de 19 kilos sur la CVO. La prise d'angle, dans les deux cas, est de 31° d'un côté et 32° de l'autre.

Freins

Harley-Davidson est peu disert, dans ses fiches techniques. On se contente de savoir qu'il y a des étriers fixes à 4 pistons et des disques de 32 cm. Voilà. Toujours est-il que le freinage est très satisfaisant, puissant et dosable. Et ce d'autant plus, qu'avec la patate du moteur, on peut arriver carrément vite sur les virages. Mais le freinage assure, à condition de bien coupler l'effort et de ne pas négliger l'arrière.

Confort et duo

C'est très correct là aussi, sans toutefois être exceptionnel, faute à une suspension arrière un peu ferme. Pour le confort du passager, un petit sissy-bar ne sera pas du luxe et encore moins à l'accélération vu les ressources du 114.

Consommation / autonomie

Le réservoir, à la peinture soignée, fait 22,7 litres et son orifice, version CVO oblige, se retire d'une subtile pression / rotation. Sur cet essai, la consommation sur autoroute a été un petit peu supérieure à 5 l/100 et celle sur petite route un peu inférieure à 6 l/100. De quoi laisser nettement plus de 350 km d'autonomie, ce qui est en phase avec la vocation touring de cette moto.

Conclusion

La CVO Street Glide, c'est un peu la Sainte Trinité du biker. Un : un niveau d'équipement et de finition très haut de gamme. Deux : un moteur CVO magistral, puissant et coupleux, qui ronfle bien à mi régime et qui ne fait pas du tout penser à monter un Stage 1 ou un Stage 2, tellement il marche bien d'origine. Ce moteur est une motivation d'achat à lui seul. Trois : la somme des parties est sublimée dans l'esprit de la Street Glide, bagger décontracté et stylé.

Certes, à près de 40 000 €, on dépasse un peu l'approche rationnelle de la moto. La question est moins de savoir si elle les vaut que si elle a tout pour susciter le désir. Dans la mesure où la salle des machines tracte avec la force d'une locomotive et où le châssis assure, ce qui combine à procurer un plaisir de conduite de chaque instant, la réponse est assurément positive !

La fiche technique

Conditions d’essais

• Itinéraire: 800 km avec une balade en duo dans les Ardennes Belges, de l'autoroute et beaucoup de petite route, ainsi que quelques jours d'utilisation au quotidien dans Paris
• Kilométrage de la moto : 950 km
• Problème rencontré : la cartographie du GPS a buggé une fois avec un écran noir en plein Paris. Dépannage à la Windows : tu éteins, tu relances, ça marche...

La concurrence : Indian Chieftain