Essai Harley-Davidson Nightster 975

Apologie de la modernité

V-Twin Revolution Max 975T, 90 ch et 95 Nm, 15.190 euros

La gamme Sport de la MoCo s'étoffe à vitesse grand V. Après le “vaisseau amiral” Sportster S 1250 T, lancé à l'automne 2021, voici “l'entrée de gamme” (du moins pour le moment), Nightster 975 T. Enfin quand je dis entrée de gamme, c'est essentiellement parce que c'est la seule machine compatible A2. Son tarif débute à 15.190 €. Le pire c'est que le ticket d'entrée dans la famille Harley n'a rien de scandaleux : ses concurrentes directes comme l'Indian Scout ou le Bobber de Triumph sont venduS respectivement 14.990 € et 14.995 €. Si vous cherchez moins cher sur le même créneau, il faut se tourner chez Honda et sa CMX 1100 Rebel (10.849 €). Les autres japonais ont cessé d'importer leurs customs en Europe.

Découverte

Comme la Pan American et le Sporster S, le Nightster fait partie des Harley génération 2.0 (moderne quoi!) et s'articule autour d'un V-twin à la cylindrée modulable ouvert à 60° à refroidissement liquide. Il conserve par ailleurs son calage variable des soupapes VVT, des balanciers d’équilibrage et une distribution à double arbre à cames en tête. Sa cylindrée de 975 cm3 est inédite en revanche. Avec son taux de compression de 12:1, il délivre dans cette configuration 95 Nm de couple à 5.750 tr/min et 90 chevaux à 7.500 tr/min. La zone rouge est quant à elle perchée à 9.500 tr/min. Même chanson côté partie-cycle, composée de trois faux-châssis boulonnés directement sur le twin qui participe à la rigidité de l'ensemble tout réduisant le poids au minimum. La section arrière est composée d'aluminium et d'un bras oscillant en acier sur lequel sont ancrés deux amortisseurs à émulsion réglables en précharge. La fourche télescopique de 41 mm à double valve est estampillée Showa. La moto reste accessible à tous les gabarits avec une selle culminant à 700 mm.

En selle

Impossible de ne pas avoir les deux pieds à terre avec un Nightster vu que la selle n'est qu'à 700 mm de hauteur. Et une fois installé, le pilote contemple un tableau de bord dépouillé à l'extrême avec un odomètre et un petit écran digital permettant de faire défiler diverses informations via une commande au guidon : kilométrage total, deux trips partiels, horloge, compte-tours et autonomie restante. Mais simpliste ne veux pas dire archaïque. Le Harley-Davidson Nightster dispose du même package électronique que son grand frère Sportster : ABS, contrôle de traction TCS, contrôle de couple résiduel (DSCS) et trois modes de pilotage Route, Sport et Pluie jouant sur la cartographie moteur et le niveau d'intervention des aides précitées.

Les leviers de frein et d'embrayage sont réglables en écartement (pas assez pour l'embrayage dans mon cas mais je fais partie des petits gabarits). Pour démarrer, pas besoin de clef vu que le Nightster est doté d'un transpondeur (et d'un Neiman de blocage de direction). Une impulsion sur le démarreur est le “petit” twin Revolution Max s'ébroue dans une relative discrétion.

Notez aussi que le réservoir devant la selle abrite en réalité la boite à air. Le vrai réservoir, d'une contenance de 11,7 litres, est caché sous la selle pour abaisser le centre de gravité. Sur la balance, le Nightster est parmi les plus légers de sa catégorie avec seulement 221 kg en ordre de marche.

En ville

La position de conduite définie par le triangle selle guidon repose-pieds est typée custom sans être caricaturale avec les pieds en avant, les genoux pliés à 90°, le buste légèrement en avant et les mains ancrées au niveau du plexus solaire. L'embrayage et la boite sont un poil ferme à froid

mais tout rentre dans l'ordre à chaud et les premiers kilomètres -fait dans Paris au petit matin parce que Nightster quand même. Si vous voulez le savoir il n'y pas grand monde dans les rue de la capitale à 5h30 le matin, Dutronc avait raison – dévoile une machine étonnamment facile de prise en main. Le Revolution Max 975 est encore plus souple que son homologue 1250 et accepte de reprendre sur le dernier rapport un peu au-dessus du régime de ralenti, soit 50 km/h à 1650 tr/min (voire un peu moins). En vrai l'embiellage n'aime pas trop (ça cogne et ça vibre), mais le phénomène disparaît dès qu'on dépasse les 60 km/h. On rentre dans le gras de la courbe de couple dès 3.500 tours et on profite alors d'accélérations franches accompagnées d'un râle guttural sortant de la boite à air logée entre vos jambes. Et on peut même rester en première jusqu'à une vitesse illégale en ville et limite du légal sur autoroute, sans que ce soit trop choquant ou débile (au choix).

Rhaaaa ! Et le châssis est à l'avenant grâce à son centre de gravité au raz du sol. Facile à balancer sur l'angle, rassurant un fois calé en virage, il se paye même le luxe de ne pas frotter à tout bout de champ dans les rond-points. Mieux, le toucher de frein, tant à l'avant qu'à l'arrière est très fin, permettant de doser ses ralentissements au micro poil. Bon, tout n'est pas rose non plus. A l'arrêt, le cylindre arrière et aussi un peu l'échappement à droite finissent par chauffer l'intérieur de la cuisse. Et les rétroviseurs en bout de guidon ne sont pas du tout adaptés à la remontée de file vu que le guidon est au même niveau que la majorité des automobiles. Par contre, on voit étonnamment - presque - bien dedans.

Mais le vrai point noir vient des suspensions arrières. Comme tous les customs, le Nightster pêche par un manque de débattement (76 mm contre 114 mm à l'avant) qui rend sa conduite particulièrement inconfortable sur les successions de trous, de bosses ou un mix des deux... Et comme la selle n'est pas particulièrement confortable non plus, les pavés parisiens, les ralentisseurs et autres artifices pour limiter votre allure en ville auront vite raison de votre fondement. Ce détail mis à part, le Nightstser est dans son élément en ville, de jour comme de nuit.

Autoroute et voies rapides

Après une semaine passée au guidon du Nightster, j'ai découvert que la vitesse à laquelle on cruise n'a finalement que peu d'incidence sur la pression du vent sur le pilote et son niveau de fatigue : 11km/h, 130 ou plus si vous parlez allemand, le saute-vent est suffisamment efficace pour soulager le torse (mais juste le torse) de la pression de l'air.

On peut accessoiriser le custom Harley avec un pare-brise mais votre arrière train servira de fusible vu que la selle manque de moelleux pour ce genre d'exercice. Une heure maxi, un peu plus avec un maillot de cycliste sous le pantalon et il vous faudra faire une pause pour vous débarrasser des fourmis dans votre fondement. Dommage car le Nighster se révèle très sobre dans cet exercice. En sixième, le twin ronronne à 3750 tr/min à 110 km/h (4350 tr à 130 km/h) et suce en moyenne 4,4 litres pour 100 km. Le châssis tient la cadence, imperturbable sur l'angle quelle que soit la vitesse et à 130 km/h, vous êtes pile dans la plage optimum de couple, donc pas besoin de rétrograder pour bénéficier de reprises velues.

Départementales

C'est la bonne surprise. Si on met de côté le confort limité des suspensions arrière, le Nightster est particulièrement fun sur route viroleuses. Le Twin 975 est un régal en mode Road, souple tout le temps, bourré de couple dans les régimes intermédiaires et rageur dans les tours, le tout dans une sonorité (de boite à air) réjouissante. A tel point qu'on a souvent l'impression qu'il y a plus que 90 canassons dans la poignée de droite. Et la partie-cycle est à l'avenant. Facile à balancer d'un angle à l'autre, serein sur l'angle, le Nightster s'appuie également sur un train avant offrant une excellente lecture de la route. Quant aux freins, si ils n'ont rien de renversant, ils sont parfaitement dimensionnés au niveau de performance global. Seule la garde au sol, forcément un peu limitée, viendra limiter le tempérament joueur du Nightster. Et le mode Sport ?

Malheureusement, c'est là que la bas blesse. Le “S” donne un petit supplément d'âme supplémentaire au Nightster et lâche un peu plus la bride à l'antipatinage (je n'ai pas parlé des aides à la conduite parce qu'elles sont aussi efficaces que transparentes) mais il se montre beaucoup trop brutal à la réouvertures des gaz. Peut-être que Harley gommera ça avec une mise à jour de l'électronique mais pour le moment le mode Sport ne sert à rien.

Duo

Tous les Nightster mis à notre disposition étaient monoplace. Il existe un kit selle/repose-pieds pour embarquer un passager mais apparemment le Sportster est vendu d'origine avec une carte grise monoplace donc si vous voulez adapter le pouf après coup il faudra changer de carte grise... Après vu le peu de débattements de suspensions à l'arrière, le sac de sable ne sera clairement pas à la fête.

Freinage

Côté freins, on trouve un simple disque avant flottant de 320 mm de diamètre pincé par un étrier à quatre pistons et un disque arrière de 260 mm à simple piston derrière. Ce n'est pas transcendant mais çà fait le job et c'est correctement dimentionné par rapport à la machine.

Consommation et autonomie

Après une semaine au guidon d petit custom Harley, la consommation moyenne en utilisation mixte s'est calée autour de 5,7 litres au 100 km. Combiné aux 11,7 l du réservoir (sous la selle), on obtient une autonomie moyenne de 205 km. Pas mal !

Accessoires

Outre une foule de babioles destinées à améliorer l'esthétique, HD propose de quoi optimiser l'ergonomie et les aptitudes au voyage. Une selle avancée Solo Reach pour les courts sur pattes comme moi, des commandes aux pieds avancées pour les grands, deux guidons : un Tracker plus large et qui redresse légèrement le buste et un modèle Reach (pour les petits, typé mini Ape Hanger), des pare-brises hauts et bas qui se montent et se démontent en un claquement de doigt via des clips venant s'ancrer sur les tubes de fourche ; des “kit admission” (un cornet ou un combo tube coudé + filtre à air) et enfin un ensemble pouf + kit de repose-pieds pour embarquer un passager.

L'essai en vidéo

Conclusion

Devinez le premier truc que m'a dit David (le taulier) en revenant de son petit tour avec le Nightster ? « C'est une japonaise ! » Et sur le fond il n'a pas tord. Le Nightster est un custom étonnant, facile de prise en main, efficace, performant, bon freineur (pour un custom), à l'aise partout... Bref, un truc à mettre entre toutes les mains. Et ça tombe bien puisque c'est ce qui figure souvent en première ligne du cahier des charges d'une machine en provenance du soleil levant. Sauf que côté caractère moteur, on est plus proche d'une Ducati que d'une japonaise. Son prix aussi est italien, 15.190 euros en noir et 15.470 euros en gris ou rouge. A ce prix, difficile en revanche de lui pardonner les aléas de finition et la câblerie apparente un peu partout, d'autant que la concurrence fait beaucoup mieux dans ce domaine. Que les puristes du Bar & Shield se rassurent, il reste plein de Harley plus “authentique” dans les gamme Cruiser et Touring. Mais les modèles Sport sont clairement destinés à une nouvelle génération de motards. Le Nightster, tout comme son grand frère le Sportster S, est une machine à la fois facile et fun, deux qualités qui ont cruellement fait défaut à Harley dans le passé. Cette époque est Revolu(tion) au Max.

La fiche technique de la Harley Nightster