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Essai Honda NC 700 S

Solution de crise

Honda ressuscite la moto basique avec sa NC 700 S : un prix plancher, des aspects pratiques empruntés au scooter et une consommation au raz des pâquerettes. Développée pour les jeunes permis, cette petite Honda dispose d’arguments de poids qui devraient également séduire tous les motards à la recherche d’un “bon cheval” pour rouler au quotidien sans se ruiner.

Vous vous souvenez des motos basiques ? Si, si, rappelez vous les défuntes Suzuki GS 500, Kawasaki ER-5 et autres Honda CB 500 qui ont fait le bonheur de tant d’élèves de moto écoles et de jeunes conducteurs jusqu’au début des années 2000. Et bien cette catégorie a aujourd’hui disparu. J’en vois déjà qui vont me rétorquer que chez Kawa, l’ER-5 a été remplacé par l’ER-6 et que Suzuki a eu les SV et aujourd’hui la Gladius. Certes, mais la puissance (et les prix) ont augmenté en une décennie et les machines “de débutant” développent au minimum 70 chevaux soit au bas mot 20 de plus que les machines citées plus haut. On ne parle plus ici de moto basique mais plutôt d’entrée de gamme. Quant à Honda, le constructeur a cessé de produire des petits bicylindres depuis 2007… Du moins jusqu’à aujourd’hui avec l’introduction de cette NC 700 S. Cette moto n’est pas à proprement parler une basique mais plusieurs éléments figurant à son cahier des charges lors de son développement (accessibilité, facilité de conduite, robustesse et économie à l’achat autant qu’à l’usage) en font, de fait, l’héritière de la CB 500. Mais la recette a été réactualisée…

Honda NC700S

Découverte

D’après une étude maison réalisé sur les utilisateurs de moyenne cylindrée, ils passent 90 % de leur temps à moins de 140 km/h et ne dépassent qu’occasionnellement les 6.000 tr/min (seulement 20% du temps). Le nouveau bicylindre de 670 cm3 a donc été développé dans ce sens. Typé “longue course” (course supérieure à l’alésage du piston) pour favoriser le couple à bas régime, il délivre 35 kW (47,6 ch) à 6 250 tr/min et 60 Nm de couple à 4 750 tr/min.

Moteur Honda NC700S

Certes ces chiffres sont un peu faiblards face à la concurrence et ne feront fantasmer personne, pas même les jeunes permis. Mais ces derniers seront ravis d’apprendre que ce moteur est en parfaite conformité avec le futur permis européen A2 qui prévoit dès 2013 une limitation de puissance de 35 kW (un peu moins de 50 cv) pour les conducteurs de moins de 24 ans et de moins de deux ans d’expérience. Et à défaut d’exciter le cortex, ce faible rendement permet à Honda d’annoncer une consommation moyenne de seulement 3,57 l/100 km et des intervalles de révision de 12.000 km, avec des bougies iridium ne nécessitant un remplacement que tous les 40.000 km. L’appétit d’oiseau de la NC 700 S, combiné aux 14,1 L du réservoir, lui donnent une autonomie théorique de presque 400 kilomètres.

Une transmission à double embrayage est également disponible en option. Elle offre trois mode de fonctionnement : Manuel avec passage des rapports via deux gâchettes sur le commodo de gauche ou (en option) un plus traditionnel sélecteur au pied, et deux modes automatiques favorisant la consommation (Route), ou l’agrément de conduite (Sport).

La partie-cycle, de type Diamant et réalisée en tubes d’acier, reprend la même configuration que l’Aprilia Mana à savoir un réservoir d’essence reporté dans la boucle arrière du cadre afin de dégager un espace de rangement (21 L) devant le pilote capable d’accueillir un casque intégral.

Coffre à casque du Honda NC700S

Pour conclure, rappelons que la NC 700 S partage son ensemble moteur châssis dans la gamme Honda avec l’hybride trail-roadster NC 700 X et le scooter Integra. La S, toutes transmissions confondues, n’est disponible qu’en version 35 kW alors que l’Integra et la “X” dans sa version DCT développent 52 ch.

En selle

Contrairement à la “X”, le style de la NC 700 S joue la sobriété. Disponible en noir ou en blanc, la seule facétie stylistique du petit roadster se résume à des bordures jaunes encadrant le capot du coffre sur la déclinaison grise. La finition est globalement d’un bon niveau et hormis un faisceau électrique qui aurait mérité d’être un peu mieux intégré, rien ne vient vous écorcher la rétine. On déplorera tout de même l’absence de réglage sur les leviers de frein et d’embrayage et l’absence d’évacuation du trop plein d’essence sous la selle en cas de débordement à la pompe…

Le tableau de bord affiche le minimum syndical en informations avec un compte-tour analogique, un indicateur de vitesse digital, l’heure, le kilométrage total et deux trips ainsi qu’une jauge de carburant à 5 bâtons.

Compteur Honda NC700S

Une fois en selle, on retrouve tout le savoir faire de Honda en matière d’ergonomie. Le bout de mousse dévolu au conducteur, à 790 mm du sol et très étroit au niveau de la jonction avec le faux réservoir, permettra à des petits gabarits de poser confortablement les deux pieds à plat et même d’avoir les jambes légèrement fléchies ce qui est assez rare pour être souligné. Le triangle selle guidon repose-pied définit une position des plus naturelles, même pour les plus de 1,80 m. Bon c’est tout ça mais faut y aller. Une pression sur le démarreur, un petit coup d’embrayage (un poil dur), on passe la première et c’est parti…

Vue arrière Honda NC700S

En ville

En quelques centaines de mètres, on sent que tout l’ADN Honda est présent dans la NC 700 S. On prend ses marques en trois minutes chrono et au bout de quelques kilomètres, on maîtrise le petit roadster comme si on le connaissait depuis toujours.

Certes, c’est une quasi constante chez Honda mais l’effet est toujours aussi bluffant. D’autant qu’ici, le twin basculé à 62° et le réservoir sous la selle abaissent sensiblement le centre de gravité. Du coup, la NC 700 S paraît nettement plus légère que ses 211 kg tous pleins faits et les évolutions à basse vitesse sont un régal.

Honda NC700S sur route

Train neutre à la mise sur l’angle, précision, agilité, rayon de braquage court… La petite Honda est parfaitement dans son élément en milieu urbain, que ce soit pour évoluer au pas coincé dans le trafic ou se faufiler entre les files. Contrairement à la présentation de la X, la boite de vitesse n’était pas excessivement dure mais semblait en revanche manquer de précision dans ses verrouillages, occasionnant l’apparition de faux points morts. Le phénomène ne touchait pas toutes les machines lors de la présentation mais cette disparité de “consistance” laisse à penser que la dite boite demandera un rodage consciencieux pour fonctionner parfaitement. Le moteur vient parfaitement seconder la partie cycle. Capable de reprendre sur le ralenti sur les trois premiers rapports, il dispense une large portion des 60 Nm de couple dès les plus bas régimes et offre des relances très correctes. Le twin accepte même de reprendre à 1.500 tr/min en 4ème (35 km/h) et 2.000 tr/min en 6ème (60 km/h) sans renâcler.

Départementales

La vallée de Chevreuse, cadre de notre essai, nous a offert quelques belles enfilades de virages pour tester les qualités dynamiques de la NC 700 S. Autant vous le dire tout de suite, cette Honda n’est pas taillée pour l’attaque même si elle se prête de bonne grâce à ce jeu.

Honda NC700S en virage rapide

La tenue de route est très saine avec un compromis de suspension idéal entre fermeté et confort, une hydraulique bien maîtrisée et un bon accord entre avant et arrière. Sur les bosses, la NC 700 S tend à pomper sur ses suspensions mais ne se désunie jamais. Heureusement car aucun réglage n’est disponible… Dans les enchaînements, le roadster se balance d’un angle à l’autre sans aucun effort, bien aidé par une monte pneumatique raisonnable à l’arrière de 160, et le train avant offre une précision rassurante à mesure qu’on hausse le rythme.

Honda NC700S dans les virolos

Mais il faut tout de même composer avec quelques “fusibles” à commencer par une garde au sol juste correcte et un freinage (un simple disque de 320 mm de diamètre pincé par un étrier 3 pistons) qui manque un peu d’attaque et de feeling et demande de la poigne pour délivrer toute sa puissance. Heureusement, le couplage avant-arrière à la pédale assure une assiette constante sur les gros freinages, permet de corriger une trajectoire en plein virage sans que la moto ne se fige et l’ABS veille au grain. Reste le cas moteur. Son caractère très lisse et son faible régime maxi (6 500 tr/min) font qu’on a tendance à déclencher régulièrement le rupteur. Une fois intégré le mode d’emploi spécifique, les choses s’arrangent. En passant les rapports plus tôt pour s’extraire des virages sur le couple, mais on reste surpris par le côté “turbo diesel” du twin. Quelques millimètres à l’ouverture des gaz suffisent à offrir une relance vigoureuse mais on n’en obtient guère plus en vissant la poignée en butée ! Bref, la NC 700 S permet de rouler à un bon train mais laisse l’encéphalogramme désespérément plat. Efficace ? oui ! Fun ? non…

Autoroutes et voies rapides

Comme tout mauvais roadster qui se respecte, la NC 700 S n’est pas adaptée aux longs parcours. On se cale naturellement sur un petit 130 km/h et le petit saute-vent n’est efficace qu’en s’allongeant sur le réservoir. Quant à la selle, malgré son moelleux, elle tanne rapidement l’arrière-train. Dommage car à 130, le moteur ronronne à un petit 4 000 tr/min en sixième. Le maillot “cycliste” sera obligatoire sur les longs trajets pour profiter des 400 km d’autonomie. Nous n’avons pas tenté l’exercice de la vitesse maxi mais la NC 700 S devrait, comme sa cousine X, être capable d’accrocher les 200 km/h au compteur.

Honda NC700S sur autoroute

Transmission DCT

La transmission à double embrayage DCT n’était pas disponible sur nos modèles d’essai lors de la présentation (il le sera fin mai) mais Honda a gracieusement mis à notre disposition des NC 700 X équipée du fameux système. Et le gain en agrément autant qu’en confort de conduite est un vrai plus au quotidien malgré les 17 kg supplémentaires sur la balance. Le mode Drive automatique, tout en douceur, est particulièrement adapté aux évolutions en milieu urbain et ira au besoin se caler sur le régime et le rapport le plus adapté dès qu’on ouvre en grand la poignée de droite. Le Sport, bien qu’un peu brutal dans les passages de rapports à bas régimes, reste dans la plage d’utilisation optimum du twin et offre un supplément de frein moteur bienvenu sur départementales. Il est même possible de passer outre le mode automatique en changeant de rapport manuellement, le système de gestion auto-adaptatif revenant en mode “full automatique” dès que l’on ne sollicite plus les palettes au guidon.

Honda NC700S

Accessoires

Le catalogue d’accessoires Honda dispose de toute une panoplie d’accessoires pour transformer la NC 700 S en mini GT : valises latérales (29 L), top case (35 L), Saute-vent aux dimensions plus conséquentes, poignées chauffantes, prise 12 V dans le coffre, béquille centrale, déflecteurs de jambes et de pieds… En revanche pas de selle “confort” à l’horizon.

Déclinaisons et coloris Honda NC700S

Conclusion

La Honda NC 700 S est typiquement le genre de machine qui va créer la polémique sur les forums. Très axée utilitaire, il lui manque probablement cette petite étincelle qui séduira le motard “type” dont le réflexe d’achat est conditionné par le sacro-saint triptyque « look-prix-puissance » (ce n’est pas moi qui le dit, c’est le département marketing de tous les constructeurs…). En revanche, il devrait parfaitement toucher la cible définie par Honda. Facile de prise en main, adaptée à tous les gabarits et disposant d’un moteur parfaitement adapté à la future législation, elle dispose de solides arguments pour séduire les futurs jeunes permis. Les aspects pratiques (coffre, DCT, consommation réduite, réputation de fiabilité) devraient quant à eux séduire les motards à la recherche d’un deux-roues infatigable et au coût d’utilisation modéré pour assurer le commuting au quotidien, la sortie dominicale et un éventuel départ en vacances. Et si les prix des carburants continuent d’augmenter, la faible consommation (équivalente à celle d’un scooter 125) devrait à elle seule devenir un argument de vente !

La version manuelle, dénuée du C-ABS, s’affiche en plus à seulement 5.490 € quand les entrées de gamme Suzuki, Yamaha et Kawasaki débutent au minimum à 6.000 €. La version C-ABS occasionne un surcoût de 500 € et le modèle DCT, livré d’origine avec le C-ABS fait grimper la note à 6. 990 €. Un surcoût justifié au regard de la technologie mais qui devrait malheureusement limiter sa diffusion à large échelle.

Points forts

  • Consommation
  • Facilité de conduite
  • Rangement
  • Prix
  • Le DCT optionnel

Points faibles

  • Confort de selle
  • Caractère moteur
  • Le prix du DCT optionnel

Concurrentes : Suzuki Bandit 650, Yamaha FZ6 Fazer

La fiche technique Honda NC 700 S

disponible en Noir Métallisé Darkness, Argent Métallisé Digital et Blanc Pearl Sunbeam.

 

Les réactions et témoignages utilisateurs sur le guide moto

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Commentaires

big twin

je viens d'acquérir la 750 s boîte méca et............j'en suis très content.
ce n'est pas un foudre de guerre mais le couple délivré très tôt fait que les reprises ou accélérations sont bien suffisantes.
le chassis est top par contre le simple disque avant pourra se révélé juste en montagne en duao.
La 750 émet un son sourd très sympa.
Habitué aux meules de plus de 100cv j'avais la hantise de m'ennuyer au guidon de cette nc 750 s de 2019. pas du tout sauf sur 4 voies. On roule différemment: sur le couple comme sur les twins de grosse cylindrée.
Le coffre réservoir est top, la conso ridicule 3,3l/100km sur 6300 km. le chassis est sain, maniable comme un vélo tout en étant très stable donc rassurante. la fiabilité honda tout simplement.
Il ne faut pas se tromper ce n'est pas une sportive mais une moto à conduire à la cool (mais rapide) un peu comme un custom . Mais un custom qui aurait des freins, de la garde au sol et du confort

29-07-2020 04:21 
 

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