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Essai Honda NC 750 S DCT

Le roadster dans sa livrée voyage et double embrayage

Bonne à tout faire

Honda a amené à la moto le concept développé dans l’automobile dans les années 90 : une même base et plate-forme et plusieurs déclinaisons esthétiques. La NC 750 est le premier exemple de cette philosophie apportée au monde moto, avec un roadster, un trail et un maxi-scooter avec une autre particularité – presque – empruntée à l’auto avec une boite automatique et dans notre cas avec le double embrayage Dual Clutch Transmission. Après une première édition en 700 cm3 avec la NC 750 S, le constructeur a porté à 745 cm3 le moteur pour la moto idéale ? Le futur du deux-roues ? Essai…

Honda NC 750 S DCT

Découverte

De loin, la NC 750 est bien un roadster, une moto à part entière, cossue et valorisante. Par rapport à la CB650 et la Hornet, elle est même plus imposante, plus massive. Et pourtant, son prix n’a rien à voir avec les autres modèles à tout juste 7.499 euros, soit la moins chère de la catégorie malgré la débauche d’électronique et de technologie.

Phare avant Honda NC 750 S

La lignée Honda est ici indéniable et pourtant relativement moderne, depuis le phare avant surmonté d’une petite bulle jusqu’aux feux leds arrières. La double selle à deux étages assez large promet du confort. Le moteur noir mat s’efface dans un cadre treillis, mais affiche discrètement la boite automatique et le logo Dual Clutch Transmission dans la masse du carter. Seul le pot semble basique et peu discret mais disparaît dans la version accessoirisée avec la bagagerie latérale et le top-case, parfaitement assortis aux coloris de la moto, surtout dans sa version blanc mat.

Top-case Honda NC 750 S DCT

Honda NC 750 S DCT en blanc

En selle

Les pieds touchent bien à terre pour le pilote d’1,70m, mais pour l’anecdote pas aussi bien que sur la CBF 1000F (sauf naturellement en duo ou le poids du passager suffit à comprimer un tant soit peu l'amortisseur arrière). Comme quoi la cylindrée ou le type de moto n’implique pas obligatoirement des hauteurs de selles accessibles.

Vue du dessus de la Honda NC 750 S DCT

Sous les yeux, le pilote retrouve le même tableau de bord que le précédent millésime en version 700 cm3. Entièrement digital, le compteur affiche clairement y compris sous le soleil, indicateur de rapport engagé, vitesse, barregraph pour le régime moteur, jauge à essence à cinq bâtons, horloge et de façon alternée : totalisateur, double trip partiel. Avec la boite automatique et donc aucun rapport engagé à l’arrêt, on trouve un frein parking, accessible au guidon et doublé d’un témoin rouge au tableau de bord.

Compteur Honda NC 750 S

La selle assez fine permet de bien enserrer le faux réservoir… qui se révèle être un mini-coffre, à la manière de feu la Mana. Les mains se posent naturellement sur le guidon, assez proche du pilote, avec les bras légèrement fléchis, pour former un triangle naturel.

Au niveau des commodos, on retrouve ceux de l’Integra 750 avec à droite, le mode normal et sport et à gauche la possibilité de passer en manuel avec des palettes. Un coup de palette à droite et la première s’enclenche avec un clonk caractéristique. Accélérateur et c’est parti…

Honda NC 750 S DCT en blanc

Contact

Les premiers mètres s’effectuent en douceur. Tout au plus, le pied gauche essaie-t-il de trouver le sélecteur et la main gauche ne trouve pas la poignée d’embrayage non plus. Autant sur l’Integra, avec une position scooter, on n’y pense pas, autant sur la moto, ces absences choquent tout d’abord. Et puis on s’y fait, surtout en ville… ou la 750 se prend quasiment aussi rapidement en main qu’une basique de 500 cm3 ou feu la CB500. Surtout, sans avoir besoin de mettre la main sur l'embrayage, les deux mains sont bien posées sur le guidon et assurent ainsi un meilleur guidage et contrôle global.

Moteur bicylindre de la Honda NC 750 S

En ville

Car la NC 750 se manie facilement, dès les plus basses vitesses, encore aidé par l’absence de sélecteur et de vitesse à passer, qui permet d’avoir les mains bien en permanence sur le guidon avec une préhension bien supérieure pour ceux qui sont habitués notamment à avoir facilement deux doigts sur l’embrayage et deux autres sur le frein. On en oublie complètement les 215 kilos tous pleins faits avec une maniabilité sans faille qui permet de se faufiler facilement dans la circulation. Même la version avec bagagerie s’oublie. Car d’habitude, les valises signifient embonpoint en largeur et les plus expérimentés ont pu se laisser avoir avec des valises proéminentes servant rapidement d’ancre ou d’écueil pour évoluer serré. Mais sur la 750, contrairement par exemple à une CBF1000F, les valises latérales sont particulièrement fines. On y perd certes un peu en contenance, mais du coup, on les oublie complètement au quotidien en ville, car moins larges que le guidon, elles passent toujours et avec de la marge encore.

En version mode normal, la NC 750 est douce, voire molle. Forcément, la boite passe le rapport suivant avant même que l’on ait le temps de dire ouf et l’on se retrouve quasi systématiquement en ville sur le cinquième voire le sixième rapport et donc quasi en sous-régime. A ce rythme là, les accélérations sont un peu à la traîne, car il ne faut pas oublier qu’il n’y a que 40.3 Kw et 68 Nm de couple. Mais il faut reconnaître que la consommation est alors à l’avenant et qu’il n’est pas rare en ville de faire 275 kilomètres avant de voir commencer à clignoter la réserve. Ceci expliquant cela. Maintenant, pour commencer à avoir du plaisir de conduite, on passera quasi systématiquement le mode sport. Là, la boite passe plus tard les rapports et reste plus longtemps sur un plus bas rapport afin d’être dans une plage plus réactive à la sollicitation de la poignée droite. Et l’on trouve alors entre les jambes un engin plus dynamique et beaucoup plus jouissif.

Honda NC 750 S DCT sur départementale

Sur autoroute

La NC 750 s’engage tranquillement sur autoroute, ronronnant à 4.000 tr/min à 135 km/h sur le dernier rapport. Pour autant, besoin d’accélérer un peu fort et la boite descend automatiquement un rapport si l'on tourne fort d'un coup la poignée de gaz pour donner du peps à la relance et propulser le roadster à 165 km/h à peine 1.000 tr/min plus haut et encore à 1.500 tr/min de la zone rouge… autorisant ainsi une vitesse maximale théorique de près de 200 km/h. Mais à cette vitesse, la tête se dévisse, sans compter que vous aurez perdu votre permis. La tenue de cap est impeccable, y compris en grandes courbes et sur un revêtement dégradé. On aurait pu craindre que la bagagerie et le top-case de la version accessoirisée grèvent la tenue de cap mais il n’en est rien et du coup, on peut envisager de partir loin et en duo. Mais aux vitesses extrêmes précitées qui auront vite fait de vous faire arrêter à la prochaine station-service pour soif. Même à 155 km/h de moyenne (réel soit 165 km/h compteur), la réserve s’allume dès 175 kilomètre réduisant l’autonomie à tout juste 200 kilomètres... de quoi inciter au-delà de la sécurité à rester sur un rythme plus raisonnable. Le vent enfin en fonction de la route pourra même réduire l'envoie de tourner la poignée droite, la protection offerte par le saute-vent étant limitée. Au final, on peut se contenter en fonction du vent et pour rester dans une conduite confortable entre 130 et 140 km/h (réels, soit entre 140 et 150 km/h compteur).

Honda NC 750 S sur autoroute

Départementales

Envie d’une balade bucolique et la NC 750 se contente volontiers du mode normal pour admirer le paysage. Envie d’attaquer un peu et vous passerez directement en mode sport. Avec un régime plus haut, les reprises sont immédiates et vous ne restez pas sur un rapport trop long entre deux enchaînements. Le roadster se balance sans difficulté et se prête à toutes les facéties de son pilote, sans rechigner. A l’instar de nombres modèles Honda, la NC750 est un modèle de neutralité, renforcé par un train avant fiable et précis. Si le rythme doit encore monter d’un cran, il ne faudra pas hésiter à passer en mode manuel, indispensable pour extraire les watts nécessaires à des reprises plus vigoureuses. Car le twin est plus à l’aise sur le couple que dans les tours, d’autant plus avec une zone rouge à seulement 6.500 tr/min qu'il atteint relativement facilement si l'on n'y prend garde. Il reste alors la possibilité de se mettre en mode Sport, mais de jouer avec les palettes de vitesse pour descendre un ou plusieurs rapports. On peut ainsi force la NC 750 à passer du 6e rapport au 2e rapport, pour réaccélérer fort en enchaîner les virages. Car sinon, avec un rythme privilégiant les bas régimes et notamment les 2.000-3.500 tr/min, le bicylindre peine facilement à la reprise en mode complètement automatique et surtout si l'on souhaite un mode "attaque".

Honda NC 750 S DCT

Freinage

Le frein arrière était assez mou au début de l'essai avec une pédale s’enfonçant facilement sous le pied sans pour autant donner l’impression de vouloir contribuer à arrêter la moto; un phénomène qui s'est nettement atténué ensuite, pour devenir un très honnête ralentisseur. L’ABS, peu intrusif, ne viendra même pas mettre son grain de sel et n’interviendra pas alors même en cas d’appui maximal, tout au moins sur le sec. A contrario le frein avant, offre un bon feeling et une bonne puissance, largement suffisants à arrêter toutes les velléités du modèle. L’amortisseur un peu souple pourra tout au plus amener à une bascule sur des freinages appuyés.

Freins ABS Honda NC 750 S DCT

Confort

Les premiers contacts avec la selle offrent un bon ressenti de confort aussi bien pour le pilote que le passager. Leur épaisseur relative relativisera un peu le confort global, dans la moyenne de la catégorie de façon globale, avec un confort identique pour le pilote et passager et un besoin d'arrêt impératif au bout de 200 kilomètres pour des roulages acceptables de 300 km dans la journée. Au-delà, il faudra prévoir une selle confort spécifique. Par contre, la NC 750 absorbe plutôt bien les défauts de la chaussée et ne chahute pas du tout le pilote sur chaussée dégradée permettant d’enchaîner les pavés sans mauvaise grâce.

Selle roadster Honda NC 750 S

Pratique

D’origine, la NC 750 est déjà un modèle du genre avec son faux réservoir coffre, qui permet d’embarquer une tablette, un long antivol, un gros appareil photo et un pantalon de pluie ou même un casque intégral (mais pas un modulable quand même). Alors, quand on équipe le tout en supplément d’un top-case et de valises latérales et le modèle est prêt pour tailler des milliers de kilomètres avec tout ce qu’il faut monsieur et madame grâce aux 93 litres de bagagerie. Le top-case à lui seul est un modèle du genre permettant de garder deux intégraux et même deux modulables sans aucune difficulté. On regrettera éventuellement l'ouverture du coffre ou de la selle (pour remplir le réservoir) placée sur le côté gauche de la moto.

On notera le frein parking discret mais efficace situé au guidon et bien placé.

Faux réservoir et coffre Honda NC 750 S DCT

Consommation

Avec un mode normal ayant tendance à favoriser les sous régimes, la NC 750 offre une autonomie de plus de 300 kilomètres en utilisation mixte, surtout quand il y a beaucoup de ville (la boite est régulièrement sur le 5e ou le 6e rapport en ville). La consommation moyenne tourne alors autour de 4.3 litres au cent kilomètres. Sur autoroute, avec une vitesse aux limites légales, la consommation monte à 4.9 litres au cent kilomètres et dépasse les 5 litres/100 km si on s'installe plutôt à plus 150 km/h, avec une autonomie qui peut alors se réduire à 200 kilomètres. De fait, il y a bien dans les faits un écart de 100 kilomètres entre les passages sur réserve. La réserve s'est déjà allumée au bout de 175 km sur autoroute à rythme soutenu alors qu'elle ne s'est allumé qu'au bout de 265 kilomètres à rythme mixte.

On notera le réservoir placé sous la selle passager; cette dernière étant placée sur vérin, permettant ainsi de remplir le réservoir sans avoir à enlever ou tenir le bout de selle. La manipulation est aisée et particulièrement pratique.

Réservoir sous la selle Honda NC 750 S DCT

La boite DCT

Avec ou sans boite DCT ? Autant, la version de la boite DCT était bruyant et moyennement agréable sur la précédente version 700 cm3, elle s'est nettement améliorée sur la version 750 cm3 et on l'oublie désormais au quotidien, surtout en ville. Les passages de vitesse se font automatiquement en douceur. Le mode Normal est plutôt un mode pluie qui favorise les très bas régimes et qui ne permet pas d'avoir tout le plaisir de la NC 750 au quotidien. Le mode Sport par contre optimise plutôt bien la dynamique et les possibilités du moteur, sachant surtout que l'on peut même en mode automatique forcer le passage d'une ou plusieurs vitesses inférieures pour s'extraire rapidement du flot de la circulation. Il est ainsi tout à fait possible de descendre du 6e rapport (60 km/h) au 2e rapport à quasiment la même vitesse, mais du coup en titillant la zone rouge. Au feu rouge, la boite se met automatiquement en première. Du coup, pour l'utilisateur très urbain qui veut une moto valorisante mais facile de prise en main et qui ne veut plus s'embêter avec les multiples passages de vitesse tous les cent mètres, la boite DCT est un must depuis sa version NC 750; sans être obligé de passer au scooter. Pour l'utilisateur qui prend sa moto le week-end uniquement pour des balades champêtres voire des petites bourres entre amis, la boite DCT perd énormément de son intérêt, malgré le petit prix de 300 euros nécessaires supplémentaires pour en bénéficier. Autant il est devenu difficile de se passer de l'ABS aujourd'hui vu les progrès réalisés et le plus en termes de sécurité que cela apporte, autant la NC 750 est alors une excellente machine en soi qui peut très bien se passer de la boite automatique.

Vue arrière Honda NC 750 S DCT

Conclusion

La NC 750 est une grande Honda, c’est-à-dire une moto facile de prise en main, fiable, agréable au quotidien, taillée pour la route et en plus particulièrement économique, notamment au niveau consommation. Elle s’adresse à tous les motards, y compris voire surtout les débutants qui trouveront une machine plaisante, utile, voire utilitaire et capable de réaliser le grand écart entre utilisation quotidienne et urbaine et grands trajets pour les vacances. Bonne partout, il lui manque éventuellement un supplément d’âme, au niveau esthétique ou moteur, qui ferait monter le palpitant de son propriétaire aux plus hauts sommets. Mais à seulement 7.199 euros dans sa version ABS mais sans DCT et 7.499 euros dans sa version DCT, le motard trouvera en elle plus qu'une moto accessible au niveau tarif, une vraie baroudeuse, fidèle, capable de l’emmener très loin.

Points forts

  • prise en main
  • pratique et rangements
  • consommation
  • boite DCT
  • élégance dans sa livrée blanche

Points faibles

  • caractère moteur
  • confort

La fiche technique de la Honda NC 750

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Commentaires

Sébastien Guary

Sur ces motos il manque quand même un cardan pour en faire des mangeuses de bitumes.

09-06-2014 12:41 
Cath

Défaut "caractère moteur".
Ah bon, quelqu'un a deja vu du caractère sur un moteur Honda ?

Sinon, j'ai essayé à peu prés tout les genres de boite auto qui se font en voiture.
Pour moi, ça n'est bien que lorsque qu'il y a un gros moteur qui va avec, sinon on passe son temps à pester après une boite qui n'est JAMAIS sur le bon rapport. Qu'en est-il sur une moto ?

09-06-2014 18:28 
Le Modérateur

Les deux modes de boite sur la NC750 sont bien, pour une utilisation standard, même si le mode sport est le seul vraiment agréable pour un motard qui se respecte (l'autre est VRAIMENT mou). Et çà va bien pour 90% de l'utilisation que l'on en fait. Pour les 10% du type arsouille, il reste la possibilité de passer en manuel ou de débrayer la boite auto en forçant les passages de vitesse.

09-06-2014 22:34 
Berny

Citation
Sébastien Guary
Sur ces motos il manque quand même un cardan pour en faire des mangeuses de bitumes.

Oui un cardan ou au pire une courroie, et 20 cv de plus et un double disque. sourire

10-06-2014 13:05 
waboo

Tu prends une MTO7, des valoches amovibles et zouuuu ! Une moto super fun, au moins aussi économe en carburant et bien dessinées...

Les NC... un bide assuré avec les MTO7.

16-06-2014 22:40 
PeterGab

Jusqu'au dernier avis, les réactions étaient normales, mais forcément il y a une andouille pour pourrir le débat. Tu préfères MTO7 c'est ton droit, mais "prédire" le bide assuré sur la NC, quelle manque de modestie et quelle arrogance.
Je ne suis pas attaché spécialement à une marque, ni à un modèle, la NC est ma 21e moto, raison numéro 1, la boite auto, pour cause d'arthrose. Et oui, tous les motards ne sont pas en super état, où ont plein d'années derrière eux. Je confirme également qu'une courroie aurait complété ce modèle, et oui aussi pour l'inconfort de la selle. Le reste est comme dit dans l'essai...

29-06-2014 19:27 
JOKER5

Pour les 20ch de plus, attendez la future version hybride de la NC750...

Ce serait vraiment la cerise, avec l'autonomie qui va augmenter.

Autre gadget qui m'aurait plu : un verrou à clé de la béquille centrale, évitant bien des chutes, ou des vols...

29-06-2014 22:53 
alan vixon

J'ai eu l'occasion de tester cette moto lors d'une porte ouverte chez le concessionnaire. Franchement elle m'a bluffé (alors que je partais avec un a priori négatif). Super maniable, confortable, précise, bref un régal au niveau comportement mais pas typée basique du tout. Bon, niveau moteur, ce n'est pas terrible, il manque au moins 20 CV et le régime maxi est vraiment bas. Pas très mélodieux non plus le twin Honda. La boîte DCT est un peu déconcertante (on cherche le levier d'embrayage et le sélecteur) au début mais on s'y fait vite. En mode S ça fonctionne très bien, pas grand chose à envier à une "vraie" boîte. Le jour ou Honda sort la même avec un "vrai" moteur et un look plus agressif, ça fera un carton.

13-07-2014 19:11 
Jarnicoton

Après essai, le mode normal est plutôt un mode éco, et le mode sport le mode normal. Selon les cas, l'un ou l'autre seront adaptés. Le terme "sport" est incongru sur cette machine, qui doit être conduite selon ses caractéristiques : sur les bas et moyens régimes, où le couple est présent. Ce faisant, elle apporte sa dose de plaisir à rouler. Je pense que ce modèle (comme la X) n'a d'intérêt qu'avec la boite DCT, car, si on aime passer les vitesses, autant se tourner vers un modèle plus fun comme la MT-07. Pour moi qui ai une NTV 650, cela me tente bien, encore une fois, pour la boite DCT, malgré l'absence de cardan.
Bruno

04-08-2014 15:24 
Bryss

21-10-2014 19:28 
Bryss

Après essai, j'ai choisi une NC 750 S DCT sur avis de RDM ...et contre l'avis d'autres testeurs.
Moto fantastique, concentré de nouvelles technologies et de savoir-faire d'un grand constructeur. Sensation de sécurité, maniabilité, homogénéité, couple, sobriété, aspects pratiques sont bien au rendez-vous. Après 1500 km, enchanté de la boite auto, pour le moment 80 % en mode D, 20 % en S.
Bonne surprise, le pom-pom du twin cache des accélérations de bon niveau, donc dépassement safe.
Seule réserve, la fermeté de la selle, les pauses s'imposent.
Bryss

21-10-2014 19:50 
lorgar

J'ai essayé l'integra et la NCX DCT, très convaincu par ce type de motorisation et boite robotisée, mais pour mon utilisation : souvent de petits trajets et beaucoup de ville. Bien envie de revendre ma Guzzi sous utilisée et de me payer un integra.
La seule chose que je trouve dommage, est qu'Honda n'ait pas sorti une version carénée du roadster, pour en faire une routière accessible à tous ceux que leur modèle moto-scoot rebute ...

07-05-2015 17:20 
upatou-336189

Je déterre ce thread pour vous donner mon avis de "vieux" motard (53 ans dont 36 en moto depuis ma première 125, une DTMX) concernant ma New Concept 750 X DCT modèle 2015.
D'abord le DCT n'a pas été une découverte pour moi quand j'ai eu ma 750X DCT, car je roule aussi (pour les vacances) en CrossTourer 1200 DCT. Alors bien sûr y'a pas photo en termes de puissance (113 cv et bientôt 129 au lieu de 55 poneys) et de couple (13,6 mkg et non 6,8 !). J'adore néanmoins cette boite sur chacune de ces deux motos, est-ce parce que j'ai grandi au pays des automatiques (buick, pontiac, dodge, chevrolet...) ? Mais pas que : sur une moto, je considère que ce mode de transmission permet de se concentrer sur le principal : les gaz, les freinxs, la traj.
Rapporté au NCX 750, cette boite m'a convenu car j'utilise cette bécane (qui a dit tréteau ??) en ville dans Paris et RP. Le mode S est celui que j'emploie le plus souvent pour avoir une bonne reprise. Car le mode D est très anémique quand qui veut se prendre pour un Païlotte entre deux feux rouges ! En S j'affirme avoir du plaisir à rouler.
Confort, ergonomie, qualité perçue, économie... Tout bon. Elle est un peu comme un gros scoot avec les suspensions qui vont bien pour mon pôvre dos endolori par un 300 SHi (très bon scoot mais quel tape-cul, amha !)
J'ai mis sur ma NCX tout ce que Honda a jugé bon se dispenser : béquille centrale, lèche-roue Givi qui protège l'amortisseur arr et aussi la chaine, pare-mains Acerbis, poignées chauffantes, top-case Givi 56 litres et valises latérales Givi aussi. Étant d'un gabarit volumineux : 1,91m et 95 kgs (pas que du muscle hélas !), j'ai posé des écarteurs de rétros, qui me permettent d'arrêter de me reluquer les coudes en roulant. J'ai enfin installé le socle GPS TomTom.
Il paraît qu'il existe chez Honda des déflecteurs de pieds et de jambes. J'aumerais savoir s'ils sont moins inutiles que ceux que j'ai posé sur la CrossTourer. Car par rapport au scooter le seul truc que je regrette, c'est le tablier Tucano Urbano que j'ai laissé sur mon 300 SHi.

Voila mon avis sur cette moto intelligente et fidèle. Je l'aime bcp malgré ce que certains fâcheux peuvent ricaner. Essayez-la et vous saurez !

upatou.

25-04-2016 12:24 
 

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