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Essai Kawasaki ER 6 n

La sauterelle

Essai sur 10 jours

On attendait depuis plusieurs années une basique pour remplacer l'ER-5. Dans le renouveau de sa gamme et notamment roadsters, Kawasaki dévoile l'ER-6 en 2005… une bombe dans l'univers de la moto pour débutant. L'ER-6 est un bicylindre, comme l'ER-5, mais la comparaison s'arrête là : 650 cm3, injection électronique, catalyseur, 72 chevaux pour seulement 174 kilos (197 kilos tous pleins faits), freins radiaux...

Kawasaki ER-6 n

Découverte

L'ER-6 flashe dans sa livrée jaune, mais elle n'a pas besoin de cela pour se faire remarquer. On a beau chercher l'inspiration d'un autre modèle, son créateur - Shunji Tanaka – l'a conçue à nulle autre pareille : un phénomène remarquable sur le créneau des milieux de gamme, généralement fachés avec le design. Au-delà la couleur, on remarque immédiatement la triple optique frontale verticale, le cache radiateur imposant, le sabot, l'amortisseur incliné quasiment horizontal et un pot « catalytique » invisible, avec sa sortie sous le moteur. A l'arrière, les clignotants font penser à des antennes.

Le moteur. Le tout développe 72 chevaux à 8.500 tours, avec un couple de 6,7 mkg à 7.000 tr/min.

Kawasaki ER-6 n

En selle

La position est plus ramassée que traditionnellement, malgré une position naturelle. Le guidon étroit, rapproché, contribue encore à cette impression. Les deux pieds touchent parfaitement à terre pour le pilote de 1,70 m, grâce à une selle basse et relativement étroite. Elle apparaît même abordable pour les gabarits de 1,60m sans aucun problème, plus proche à ce regard de l'ER-5 que d'un Z750.

Le tableau de bord donne la part belle au compte-tours, traditionnel, tandis que la vitesse est quasiment cachée dans un compteur digital. On apprécie le warning.

Les rétroviseurs rectangulaires se règlent facilement mais permettent surtout de voir les coudes malgré leur taille.

Kawasaki ER-6 n

Contact

Réinitialisation. Le pot distille un son discret, limite rauque. Ce son devient plus aigu après quelques milliers de kilomètres.

Embrayage, démarrage... Le réservoir très étroit demande vraiment à serrer les genoux, presque plus proche d'un vélo que d'une moto. L'équilibre pilote et machine est centré, ne surchargeant ni l'avant, ni l'arrière. Le tout s'apparente à nouveau à un vélo avec une maniabilité à basse vitesse extraordinaire. Le demi-tour se fait sans aucun effort et dans un mouchoir de poche. On sent par contre immédiatement le bicylindre, presque brutal si on ne retient pas suffisamment l'embrayage. Ceci dit, il reste particulièrement souple et reprend sans à coup dès les 2.000 tr/mn

Kawasaki ER-6 n

En ville

En ville, le moteur souple, avec un couple bien présent dès les 5.000 tr/mn, permet de rouler sans à-coup, dès 2.000 tr/mn. La boite est tellement agréable qu'elle incite à passer les vitesses, pour enrouler tranquillement en 4e. Et pourtant, elle pourrait rester en 2e, car l'ER-6 accepte de grimper dans les tours avec une facilité et une allégresse déconcertantes, grimpant sans rechigner à 10.000 tr/mn sur ce rapport. Et à 10.000 tr/mn, l'ER-6 est à 110 km/h, bien au-dessus des autorisations.

Kawasaki ER-6 n

Autoroute

L'ER-6 s'engage sur l'autoroute avec fermeté, se stabilisant à 130 km/h à seulement 5.000 tr/mn.

La forme de l'optique avant aide à dévier le vent jusqu'à environ 140 km/h, offrant la possibilité de monter jusqu'à 150. Au-delà, et avec le vent, il devient nécessaire de s'accrocher plus que vigoureusement. Et pourtant, à cette vitesse, l'ER-6 n'est qu'à 7.000 tr/mn, soit à 5.000 tr/mn de la zone rouge ! Par contre, sa légèreté extraordinaire à basse vitesse devient ici un handicap - sauf en duo - en offrant une résistance moindre au vent (qu'une Z 750 pour rester dans la marque). Malgré tout, l'ER-6 se révèle saine au niveau comportement, offrant une stabilité sans défaut.

Départementales

L'ER-6 se retrouve avec délice sur départementales. En jouant entre 2e et 3e, elle montre ses capacités de jeu, raffolant des virolos. Maniable, elle s'inscrit en courbe sans effort particulier, particulièrement neutre dans ses réactions. Le châssis est particulièrement sain. Ses capacités de freinage sont ensuite les bienvenues pour alterner larges courbes et virages en épingle. Pour ceux qui voudraient opter pour le mode balade, elle est capable de rester en 5e sur ces mêmes routes, pour un rythme de croisière sans à coup et en douceur. Elle n'a pas besoin d'être cravachée pour donner le meilleur d'elle-même entre 5.000 et 8.000 tr/mn. Au-delà, il vaut mieux passer une vitesse pour obtenir à nouveau des sensations, même si elle se plait à monter allègrement dans les tours.

Avec son couple à mi-régime, elle développera encore plus ses possibilités sur les routes de montagne.

Confort

La longue selle donne une impression de confort lors de la première centaine de kilomètres. Elle s'avère en définitive beaucoup plus ferme que prévue, limite dure, et ne permet pas de combler une suspension arrière ferme. On gagne alors à assouplir l'amortisseur arrière, notamment sur chaussée dégradée où la conduite peut se transformer en rodéo pour les poids plume.

Kawasaki ER-6 n

Duo

Les repose-pieds placés bas et les poignées s'avèrent idéals pour une bonne position globale du passager. Le poids du passager n'allège pratiquement pas l'avant, confirmant la stabilité et la sécurité de l'équilibre global de la moto.

Freinage

Le frein arrière se révèle un honnête ralentisseur, ne bloquant jamais même en forçant. Le freinage avant s'avère progressif, avec un excellent feeling global, offrant précision et sécurité. Sur des freinages appuyés, la fourche avant a une petite tendance à plonger, sans pour autant jamais surprendre. Pour ceux qui l'exploiteraient de façon plus sportive, il peut être intéressant alors de durcir la fourche avant.

Les esthètes remarqueront au passage les disques de type "marguerite".

Kawasaki ER-6 n

Pratique

L'ER-6 abrite un espace sous la selle, permettant de glisser un antivol en U sans problème (type Stark lors de l'essai). On notera la présence de crochets rétractables.
La béquille, un peu placée à l'arrière demande à être regardée, pour être dépliée. Mais elle se replie facilement et offre une bonne stabilité.

Elle appréciera d'être équipée de pare-carters discrets, car la moindre chute à l'arrêt se révèle très chère : plus de 1.000 euros, notamment à cause du carénage. Il en existe déjà plusieurs versions, toutes aussi esthétiques les unes que les autres, rondes ou plus travaillées, pour des prix avoisinant les 150 euros.

Pour les gros rouleurs prenant l'autoroute, le saute-vent sera indispensable (disponible pour 130€).

Elle joue l'économie au niveau entretien avec des révisions prévues seulement tous les 10.000 km.

Kawasaki ER-6 n

Consommation

L'ER-6 passe en réserve à 280 km en conduite mixte (ville/autoroute), avec une consommation moyenne inférieure au 4,5l/100. Sa consommation peut même descendre sous les 4 litres lors de roulage à vitesse stabilisée. Elle permet ainsi une autonomie de plus de 300 km - voire 370 km - malgré un petit réservoir de 15,5l. Le passage en réserve automatique est signalé par un double affichage : un témoin lumineux orange au tableau de bord ainsi qu'une inscription FUEL clignotante. Par contre, dès que l'inscription Fuel clignote, il n'y a plus aucune notion de kilométrage.

On regrettera l'absence de jauge à essence, mais le double-trip partiel et l'autonomie de chameau permettent de combler cette lacune.

Kawasaki ER-6 n

Conclusion

L'ER-6 apparait comme une vraie moto de débutant, mais avec un potentiel tel, qu'elle réjouira aussi le motard à la recherche de sa 2e moto. Même les habitués aux sportives prennent du plaisir à son guidon et arrivent à tenir tête à des sportives dans des virolos. La coupe Kawa est symptomatique de ses capacités. Le génie de ce modèle est là : avoir réussi à concilier une moto plaisir, sans pour autant avoir créé une bombe non maîtrisable pour la majorité des motards. Au contraire, l'ER-6 se laisse apprivoiser facilement pour être maîtrisable par tous, facilement et rapidement, tout en offrant un moteur vivant et des possibilités étendues. Et à 5.999€, si elle est placée au même niveau de prix qu'une Suzuki 600 Bandit ou une Honda 600 CBF, elle est bien moins chère qu'une Suzuki SV ou une Yamaha Fazer. La version ABS apparue cette année est la cerise sur le gâteau d'un modèle bien conçu, pour seulement 500€ de plus. Tout ceci explique ses excellentes performances également au niveau des ventes; les motards ne s'y sont pas trompés et la plébiscitent largement.

Points forts

  • maniabilité
  • moteur
  • autonomie

Points faibles

  • Peinture fragile
  • Selle dure

Concurrentes : Ducati Mostro 620, Honda CBF 500, Honda CBF 600, Suzuki SV 650

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