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Essai KTM 1050 Adventure

La guide du routard

En une poignée d'année, KTM a particulièrement développé sa famille de maxi-trails au patronyme prometteur. Le spécialiste autrichien de l'offroad engagé a su logiquement évoluer efficacement sur un segment dynamique et ardu. Un marché dominé par la Kaïserin allemande R 1200 GS suivie du challenger commercial, l'italienne Ducati Multistrada. Toutefois, là où BMW ne propose que deux machines, la firme de Matighoffen en aligne désormais quatre.

Essai KTM 1050 Adventure

Toutes originaires de la 990, lancée 2003, ces nouvelles Adventure sont apparues dix ans plus tard. Les 1190 et 1190 R posaient alors de nouveaux jalons tant en terme dynamique que de capacité hors route pour le segment. Et pour enfoncer le clou, KTM osait en début d'année la 1290 Super Adventure, fer de lance de la gamme. Super équipée, technologique, luxueuse et performante, le maxi trail conjugue les superlatifs. Toutefois, son embourgeoisement l'éloigne à la fois de l'offroad et de certaines bourses. Pour répondre à cette problématique, l'ultime déclinaison a donc désormais son pendant, plus accessible, mais aussi plus versatile : la 1050 Adventure. Un périple de plus de 1.000 kilomètres en Suisse nous permettra de juger l'échassier autrichien.

Découverte

On peut voyager palace ou plus aventureux, avec le même plaisir. Notre monture du jour valide ce deuxième choix. Bien que dénué de certains artifices, cet échassier concentre l'essentiel des vertus de la marque autrichienne : simplicité, performance et efficacité. Sans négliger les assistances de sécurités : ABS, antipatinage, embrayage à glissement limité et modes moteurs font partie de la dotation. Seuls les réglages sont simplifiés. Vous retrouverez ces détails dans la section Technique.

Outil plus rationnel que ses grandes soeurs, la 1050 en reprend toutefois l'élégante et sportive esthétique. Racée, fine, mais musculeuse, la Katoche ne fait pas dans l'exubérant. Dans sa livrée orange et noire, la machine joue une sobriété étudiée, presque trop sage. L'optique est la signature la plus évidente de la famille. Son ampoule de croisement, à mise en marche automatique selon l'éclairage ambiant, s'encadre d'un feu diurne à 12 leds, composant un ensemble hautement identifiable. Le tout est coiffé d'une bulle aisément réglable sur deux niveaux, la position haute remontant l'écran de 25 mm.

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Affirmée, la personnalité de la machine se poursuit avec les lignes vives, complexes et tendues de sa tête de fourche et s'étire sur les arrêtes des flancs et un réservoir de 23 litres. S'y appuie une selle monobloc attestant du positionnement plus engagé de la 1050. Deux confortables poignées de maintien l'entourent, complétées d'un porte-paquet. La poupe se conclut sur un feu et des clignotants à diodes. De chaque côté de la boucle arrière, aluminium joliment et partiellement gainé, les supports de valises restent discrets. On regrette tout de même la trop triste teinte noire du cadre aluminium, moins séductrice et stylée que l'orange maison. Plus pertinent, d'efficaces protections plastiques viennent protéger la base des demi-carénages. Un sabot composite et enveloppant préserve également efficacement la base du moteur.

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Mon destrier est équipé pour l'occasion de larges cantinières de 48 litres (à gauche) et 37 litres (à droite, échappement oblige), au prix de 1 463 €. Impressionnantes, elles sont faites d'aluminium de 1,5 mm d'épaisseur et renforcées de polycarbonate. Bien sur, elles sont étanches et supportent 10 kg chacune. Plaisantes au regard, elles le sont également à l'usage. Des blocs serrures pourvus de témoins assurent de la bonne fermeture tandis que des sacs intérieurs permettent d'emmener vos effets à l'hôtel ou ailleurs sans démonter l'imposante bagagerie.

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Plutôt soignées, construction et finition du trail autrichien sont qualitatives. Niveau moteur, assez visible, si les carters les plus externes arborent une finition sans reproche, ceux des cylindres sont laissés bruts. On regrettera tout de même la présence assez nette de nombreuses durites et autres conduits.

En selle

Eut égard à sa filiation de machine offroad, la 1050 reste une monture assez haute avec ses 850 mm au garrot. C'est cependant la plus accessible de toutes les Adventure, en dépit d'une selle non réglable au confort ferme. Etroite et profilée, l'assise optimise l'appui des pieds au sol et contrôle de la machine en manoeuvre. Un avantage pour maitriser ses 230 kg en ordre de marche. Dans la même idée, l'ergonomie est ajustable. Plus large que celui de la 1190, le guidon profilé Neken offre un réglage de 20 mm et les repose-pieds s'ajustent sur 10 mm en diagonale. Profilé, le réservoir n'écarte que modérément les jambes.

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Le large cintre place idéalement ses poignées sous les mains. Caréné, le puits de fourche laisse apparaitre un pare-projection sur le té inférieur. Côté droit, un étroit vide-poche sans serrure s'intègre au cockpit et peut recevoir de menus objets.

Fixé sur un solide montant central granité, le bloc compteur scinde sa lecture en trois groupes. Au centre, un vaste compte-tours analogique est entouré de deux écrans LCD. A droite, les classiques : tachymètre, témoin de rapport engagé, mode moteur choisi, jauge de carburant et de température type barographe et horloge. A gauche une fenêtre aux multiples fonctions se commande par un pavé multidirectionnel au commodo gauche. S'y affichent successivement : Informations générales, Voyage 1 et 2, la cartographie moteur choisie, le réglage ABS/MTC et un très astucieux mode Favoris. Il est ainsi possible de paramétrer intégralement un écran selon ses besoins. Une sélection bien pratique pour filtrer la somme des données disponibles (température extérieure, autonomie, consommation moyenne, instantanée, vitesse moyenne, réglage MTC et ABS, cartographies moteur, etc.).

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L'ergonomie de ces données est très bonne, permettant très vite d'intégrer l'ensemble des fonctions. L'ensemble se pilote au commodo gauche via une console multidirectionnelle évidente et bien proportionnée. Réglables en écartement, les leviers s'abritent derrière des protège-mains de série. Un poste de pilotage convaincant et de bon aloi pour l'Adventure 1050.

Enfin, si l'espace sous la selle est anecdotique, la trousse à outils est une des plus complète du marché, permettant de désosser la machine.

En ville

Le grondement du twin LC8 reprend la dynamique de ses ainés. Grave et alerte, la mélopée souligne la vivacité du bloc, moyennement enclin à la souplesse sur les rapports intermédiaires. Le mode Street améliore son humeur. Maintenu au-dessus de 2.500 tours, le gros bicylindre se montre plus affable et emmène aisément le trail dans le trafic. L'aisance de l'Adventure 1050 y est étonnante, se plaçant au millimètre entre les obstacles. Son rayon de braquage réduit autorise aussi les manoeuvres les plus hardies.

Seul problème, les splendides, mais larges valises logeant mes nombreuses affaires. Il faut donc un peu d'espace et avoir l'oeil. Sans les malles, la katoche est une ballerine soumise et douce. La boite verrouille parfaitement et la poignée électronique des gaz gère avec précision les accélérations. Un peu étriqués, les rétroviseurs circulaires sont toutefois exempts de vibrations. Enfin, l'amortissement de la fourche limite efficacement les effets de bascule.

A l'aise entre les murs, l'Autrichienne joue de bonne grâce la civilisée. Son gabarit d'athlète se satisfait néanmoins de plus larges espaces.

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Autoroute et voies rapides

Volontaire et vif, le twin propulse rapidement l'Adventure au légal autoroutier, ronronnant à seulement 4.500 tr.mn. Quelques vibrations apparaissent, sans être envahissantes sur longs trajets. Plus gênant, la selle trop étroite et fine au niveau du séant finit par devenir inconfortable après 150 à 200 km. La protection, en revanche, est correcte. Carénage et bulle en position haute dévient les principaux flux d'air, tant sur les jambes, le torse que la tête, obligeant seulement à courber l'échine pour les plus grands au-delà des 150 km/h. Les épaules sont davantage soumises aux turbulences. Un écran touring, plus développé, satisfera les avaleurs de bornes à hautes vitesses. Celles-ci s'atteignent sans temps mort, le bouilleur de Matighoffen ne rechigne aucunement à monter dans les tours.

Quelle que soit l'allure, la tenue de cap est sans reproche en dépit des larges valises, même à l'approche du double hecto kilomètre-heure. Un point à mettre au crédit des suspensions et d'une aérodynamique maîtrisée. Seul regret à ce titre, tellement la machine s'y prête, l'absence de régulateur. Pour y palier, direction la sortie.

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Départementales

L'agilité aperçue en ville se fait ici évidente. Pneus étroits, hauteur générale, bras de levier du guidon… l'Adventure 1050 est une adepte du tourniquet. Dès que les routes se resserrent, la KTM entame une valse endiablée au son de son twin tonique. Tonique, mais certes moins ample que ses frangines. Si la poussée est intense de 4.000 à 7.000 tours, il convient ensuite de changer de rapport. A défaut, le twin pousse encore un peu jusqu'à la zone rouge, mais avec moins de conviction. "Seuls" 95 canassons emplissent l'écurie autrichienne, peu avare en sensation et couple au demeurant. Rien de limitant, sauf à vouloir suivre les ténors du segment, comme j'ai tenté de le faire. J'avais levé un lièvre allemand de 135 chevaux qui ne m'a pas lâché, mais à la poursuite duquel j'ai dû exploiter tout le potentiel mécanique de la katoche. Si la puissance est "limitée", la partie cycle évidente compense un peu ce manque. Extrêmement vive sur les changements d'angle, la 1050 n'en s'en laisse pas compter, grandement aidée par un Ride-by-Wire précis, tout comme sa boite de vitesse. Sa faible inertie au guidon permet un pilotage instinctif et sportif.

Le grip des Trail Attack n'est pas en reste et l'amortissement efficace, même sur les fortes décélérations. Remarquablement freinée en fin de course, la fourche contient les transferts de masse avec brio. De quoi se refaire sur les décélérations, que les étriers Brembo délivrent avec force et progressivité. Le contrôle ressenti est fort appréciable. Même constat pour l'élément arrière, parfaitement présent et modulable. La mise en oeuvre de l'ABS n'intervient qu'à bon escient, sécurisant l'attaque ou lors de conditions glissantes.

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A rythme plus touristique, l'Adventure joue les routardes au gros coeur. Coupleuse au mi-régime, elle sait enrouler avec vigueur, emportant l'équipage, quel que soit la charge. Et même hors bitume. De nuit, le faisceau de l'optique assure un excellent éclairage en ligne droite, mais peine davantage sur l'angle dans le sinueux. L'éclairage des instruments est excellent et doux pour les yeux fatigués…

Tout terrain

On parlera ici d'aborder les gros chemins de montagne et pistes pas trop défoncées. Non que la 1050 s'y montrerait gauche, mais il serait dommage de risquer une jante sur un mauvais choc. En offroad de liaison donc, notre Adventure retrouve un terrain de jeu inné. Son ADN lui garantit une facilité peu commune à être emmené hors route. Equilibrée, ergonomique, la machine permet une prise en main facile lorsque l'on se dresse sur les repose-pieds.

ABS et traction contrôle désengagés, on peut alors s'amuser d'avantage à dériver, tout en gardant le cap : rester sur ses roues. Là encore, les enveloppes Continental assurent traction et résistance.

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Partie-cycle

Vive, agile et rigide, la KTM 1050 Adventure sait se plier au pilotage adopté. Saine, elle se montre évidente sur toutes les phases de pilotage. Bien que dénué de réglage, l'amortissement se montre convaincant.

Freinage

Suffisamment progressifs et très puissants, les étriers avant savent moduler leur attaque, tant sur route qu'en dehors. L'élément arrière les seconde idéalement.

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Confort/Duo

Le rembourrage en "mousse 3D" de la selle ne m'a pas convaincu. Trop fine sous le pilote, elle fait sentir ses angles à la longue. Dommage, car les suspensions travaillent bien et contribuent efficacement au confort. Le constat est sensiblement le même en duo. On aura donc recours au catalogue d'équipements.

L'adoption d'une bulle touring optionnelle devrait également parfaire la protection et vent et un topcase peut augmenter encore l'emport facile de bagages.

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Consommation

A rythme découverte, vous ne referez le plein que tout les 430 km… soit une consommation de 5,3 litres seulement au 100 ! L'avantage d'une motorisation (un peu) plus sage. Mais l'Autrichienne sait aussi boire si on l'y pousse, avalant alors un maximum de 7,3 litres au 100 pour se donner du gros coeur à l'ouvrage. En moyenne, on est à moins de 6 unités, soit 10 à 30% plus sobre que la 1190.

Conclusion

Homogène, performante et bien équipée, la KTM 1050 Adventure est un compromis plutôt routier qui apprécie toujours de se mettre au vert. Logiquement moins démonstrative sur toute la plage moteur disponible que sa fratrie plus motorisée, elle conserve le caractère maison, notamment à mi-régime. Un peu plus légère que la 1190 mais moins sophistiquée en suspension, elle embarque toutefois une offre électronique complète et appréciable.

Agréablement finie, la cadette de la famille aurait pu s'équiper d'un réglage de compression de ressort via molette déportée; de même, des jantes à rayons tangentiels seraient bienvenues pour ce modèle polyvalent. Toutefois le constructeur autrichien a préféré soigner les aventuriers du quotidien. Ceux-là profiteront alors d'un agrément certain en zones urbaines et périurbaines. Et seront toujours prêt à filer sur un coup de tête.

Tarifée 12.900 €, la KTM 1050 Adventure rend 2.750 € à la 1190. De quoi équiper sa monture en bagagerie ou opter pour les options électroniques Enduro… Avec les Kit Confort et Touring, la machine passe à 15.255 €, restant encore plus abordable que sa soeur.

On lui opposera la Suzuki DL 1000 V-Strom, outsider du segment proposée à 12.490 € et réussite commerciale méritée. Face à elle, la KTM conserve une plus grande facilité à sortir du rang et une meilleure garde au sol. Elle se montrera en revanche moins confortable sur longue distance.

Rationnelle, la 1050 Adventure est un excellent outil de voyage, apte à séduire les routards fuyant le superflu. Ceux-là en feront surement leur meilleur guide.

Pour finir, sachez que KTM propose actuellement 3 ans de garantie pour la gamme Adventure.

Essai KTM 1050 Adventure

Points forts

  • Evidence de prise en main
  • Caractère moteur à mi-régime
  • Agilité et précision de la partie-cycle
  • Ergonomie
  • Assistances électroniques
  • Suspension de qualité
  • Sonorité

Points faibles

  • Absence de réglage rapide en compression de l'amortisseur
  • Protection aux flux d'air un peu juste
  • Hauts régimes moteur moins brillants

La fiche technique de la KTM 1050 Adventure
Dossier technique de la KTM 1050 Adventure

Options et équipements

Principaux équipements :

  • Bulle Touring : 125,36 €
  • Sellerie ergonomique pilote : 170 €
  • Sellerie ergonomique chauffante passager : 139 €
  • Sellerie ergonomique chauffante pilote : 249,88 €
  • Sellerie ergonomique chauffante passager : 249,88 €
  • Poignées chauffantes : 208,06 €
  • Valise Touring gauche 42 L : 469,43 €
  • Valise Touring droite 31 L : 469,43 €
  • Top case Touring 42 L : 469,43 €

Kit Confort :

  • Bulle Touring
  • Sellerie deux éléments ergonomique chauffante
  • Poignées chauffantes
  • 772,62 €

Kit Touring :

  • Sacoche réservoir
  • Valise Touring gauche 42 L
  • Valise Touring droite 31 L
  • Top case Touring 42 L
  • 1.462,65 €

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Commentaires

Hey-Its-a-Recon

Elle me tente bien celle ci avec une petite selle confort et une bulle plus enveloppante pour caser mon mètre 87 !
Et la centaine de chevaux est amplement suffisante !

23-10-2015 13:45 
waboo

Si tu voyages seul, pas de soucis. En duo chargé, les relances seront moins pétillantes.

En revanche, le rapport prestation/prix est très satisfaisant pour qui souhaite une machine endurante et efficace tant sur routes que sur pistes.

23-10-2015 13:57 
Hey-Its-a-Recon

En duo je roule en mode papy donc pas de soucis pour ça ;) j'espère surtout que les suspensions sont vraiment bonnes car si il n'y a pas de réglage ..

23-10-2015 16:22 
waboo

Comme mentionné, l'amortisseur est réglable en pré-charge via clef dédiée et en détente via six pans. La fourche n'a pas de réglage mais est très efficace.

23-10-2015 16:53 
alain81

J'avais la KTM 1190 Adventure R, vendue. Le moteur chauffait trop les jambes et le cul !! Seul défaut, sinon super moto !!

J'espère que cette 1050 n'aura pas ce vilain défaut !

18-11-2015 11:06 
waboo

Surprenant pour la 1190 R. Je n'ai pas eu ce soucis...

Non, la 1050 n'a pas ce problème, si tant est que la 1190 l'ai jamais eu...

18-11-2015 17:44 
alain81

Ben si elle l'a bien ce problème la 1190, surtout l'été évidemment. Tous les utilisateurs le savent et le disent s'ils sont de bonne foi ! Dommage d'ailleurs, car à part ça c'est la meilleure moto que j'ai eue (sur 20 ou 25 motos)!

25-04-2017 15:08 
alain81

D'ailleurs certains essayeurs parlent bien de ce problème de moteur qui chauffe sur un autre site (lors de l'essai de la 1090 KTM) :

"Comme sur la 1290 Super Adventure, des remontées de chaleur sont par ailleurs perceptibles sous les fesses et le long des cuisses. Fort heureusement, grâce à une amélioration de l'évacuation des calories, ce phénomène est nettement moins prononcé que sur l'ancienne génération de LC8, aussi "chaleureuse" qu'une voiture stationnée vitres closes en plein été !"

Lien ici :
[www.moto-net.com]

28-04-2017 18:48 
waboo

Citation
alain81
"Fort heureusement, grâce à une amélioration de l'évacuation des calories, ce phénomène est nettement moins prononcé que sur l'ancienne génération de LC8"

Mes collègues de MotoNet mettent donc surtout en avant le progrès de refroidissement... Ce qui me conforte dans mon ressenti, surtout si l'on ne roule pas en ville... La 1190 R ne chauffe alors pas plus que d'autres machines de ce type.

Pour l'avoir essayé en périple de type enduro, je n'ai pas souvenir d'un désagrément de ce type.
Idem pour la 1050 en roulage tout type et urbain.

10-05-2017 16:48 
alain81

C'est ridicule de nier le problème !

J'adore ces KTM niveau qualités routières et fun (SMT, 1050, 1090, 1190 ... ) mais ce problème de chaleur moteur est dissuasif ! Infernal en ville l'été !

... ou alors faut rouler uniquement quand il fait pas chaud !

Je crois que la Tiger 800 (par exemple) avait le même problème et que ça aurait été résolu à partir du modèles 2015.

21-08-2017 14:58 
 

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