Essai KTM Duke 200

125, 390, 690, 990, 1290 et désormais 200 ! KTM n'arrête plus de décliner son roadster phare, cette fois-ci avec cette petite cylindrée de 200 cm3. Fabriquée en Inde tout comme sa petite soeur 125 cm3, la 200 s'adresse majoritairement aux marchés asiatiques mais prend toute sa valeur avec l'arrivée récente des 200, 250 et 300 en France. Avec un prix à peine supérieur à la 125 - 400 euros de différence - mais nécessitant le permis, elle peut même se faire citadine. Alors, vraie alternative, ou modèle à oublier ? Essai...

Découverte

La Duke 200 ressemble à s'y méprendre à la 125. Look, forme, difficile même pour l'oeil avertis de voir la différence si ce n'est le logo 200 marqué sur le réservoir. Et c'est normal, car la 200 partage les mêmes éléments techniques que la 125, y compris l'ABS déconnectable. On retrouve donc avec plaisir une ligne racée, purement roadster, voire roadster velu. Le moteur se découvre largement à travers le cadre tubulaire, du plus bel effet, tandis que l'amortisseur White Power arrière blanc  se met en valeur en se détachant nettement. Malgré sa cylindrée, le gabarit en a à revendre avec un certain embonpoint, notamment au niveau du réservoir, qui valorise le modèle.

Le phare oblong et quasi vertical contribue à la personnalité de la moto. Les rétroviseurs en losanges effilés ainsi que les clignotants contrebalancent par leur finesse le gabarit général. La selle plate à deux étages - avec un pouf réduit pour le passager, termine de fournir un modèle à priori exclusif, même si on trouve deux larges et longues poignées faciles de préhension. Le tout se termine par un élégant feu arrière à LED. Les commodos sont au standard mais s'illuminent ! Leur poutour est en effet rétro éclairé d'un léger filet blanc, du plus bel effet, surtout la nuit. La finition surtout est particulièrement soignée, sans faille.

En selle

Les pieds touchent presque terre pour le pilote d'1,70m, malgré une hauteur respectable de 810 mm plus proche d'un trail que d'un roadster. La selle est fine par contre et contrebalance cette hauteur importante. La selle fournit ensuite une première impression de dureté mais surtout comporte des angles latéraux heurtant sensiblement l'intérieur des cuisses quand on serre bien la moto.

Les mains tombent naturellement sur le guidon assez large, avec une légère bascule vers l'avant.

Sous les yeux, on découvre un compteur 100% digital, rétroéclairé orange (forcément) particulièrement prolixe en informations, surtout pour un modèle de cette cylindrée : compteur, compte tour baregraphe, jauge à essence précise à 7 bâtons (plus 2 pour la réserve), indicateur de rapport engagé, température moteur, double trip partiel, horloge et surtout une pléthore d'informations fournies par l'ordinateur de bord : consommation instantanée, vitesse moyenne, temps de roulage... rien n'est oublié et autant d'informations mériterait d'être sur des modèles de bien plus grosse cylindrée. Ready to race...

Les rétroviseurs, très esthétiques, offrent à contrario un champ de vision plutôt réduit. Si le compteur s'avère très lisible à l'usage, de jour comme de nuit, seul le compte-tours est peu visible pour être vraiment utile.

Contact

Le moteur s'ébroue avec une sonorité grave, plaisante à l'oreille. Première, le monocylindre tracte immédiatement voire vigoureusement avec une aiguille qui monte rapidement au-delà de 7.000 tr/min et on passe naturellement la 2e avant même que le shifltight ne s'allume. Appuyé par un son d'échappement dynamique, la 200 fournit immédiatement de vraies impressions de vitesse et de reprises, bien plus valorisantes que ce que l'on aurait pu en attendre d'après les seuls chiffres théoriques. Il est vrai qu'avec 26 chevaux, le moulin fournit 11 chevaux de mieux que la 125 et cela se sent immédiatement, d'autant plus qu'il monte très rapidement dans les tours.

En ville

Avec un poids plume de 129,5 kilos et une finesse impressionnante au quotidien, la Duke 200 se faufile aisément dans la circulation avec une aisance encore renforcée par un rayon de braquage extrêmement court. Le petit mono est de plus particulièrement disponible à bas régime et on se retrouve très vite en ville à des vitesses indécentes capables de faire sauter le permis. De fait, la Duke se fait reine pour démarrer en trombe et s'arrêter au feu suivant sur un stoppie, non sans que la fourche avant ne déjauge sous l'effort. Fun, on vous a dit !

Après la première impression de dureté de la selle, l'amortisseur et la fourche effectuent un excellent travail, jaugé notamment par la chaussée défaillante et des passages rapides de gendarmes couchés avec une facilité déconcertante, et presque dans le confort.
Les premières réelles vibrations arrivent uniquement vers 7.000 tr/min et l'on se prend alors à passer les vitesses naturellement en ville, même jusqu'à la cinquième pour en diminuer les effets. C'est d'autant plus possible que la KTM accepte sans renâcler d'évoluer en ville sur le dernier rapport à 50 km/h et à seulement 3.500 tr/min. Particulièrement docile, le mono accepte même d'enrouler sur le dernier rapport à 2.000 tr/min.

Du coup, c'est le pilote qui choisit la plage d'utilisation, entre la première qui arrive au rupteur à 45 km/h et la sixième à la même vitesse mais à 3.000 tr/min seulement.

Sur autoroute

La Duke s'engage vivement sur l'autoroute alors que le moteur hurle pour grimper dans les tours avec une sonorité plus aiguë qu'en ville pour se stabiliser assez rapidement à 125 km/h (135 km/h compteur)... avec une vitesse de pointe à peine mieux de 10 km/h par rapport à la 125 et ce, malgré un sixième rapport, particulièrement long. Il faut dire que la cinquième rupte à 115 km/h et qu'il faut bien passer la 6 pour améliorer la vitesse de pointe.

Le moteur est vraiment fait pour envoyer très tôt et très vite, et un peu moins fait pour offrir une vitesse de pointe... inutile de toute manière dans l'esprit du 200. Elle offre par contre une excellente tenue de route et de cap, même poignée au taquet sur ce terrain.

Sur départementale

La Duke 200 revient donc avec délices sur départementales pour dévoiler un train avant précis et un placement en courbe sans défaut. Avec des reprises à mi-régime dynamiques, elle offre un plaisir de conduite renouvelé à chaque virage, d'autant plus qu'elle accepte tout, et surtout les improvisations de dernière minute. Entre 3e et 4e rapport, le 200 se plait et envoie avec délice ce qu'il faut pour jouer d'un virage à un autre.

Freinage

Le frein avant offre un excellent mordant et un bon feeling, preuve de l'excellence des étriers Brembo et de l'efficacité du disque de 300 mm. Il pourrait même désorienter un débutant qui le prendrait trop fort. L'arrière n'est pas en reste malgré un simple disque de 230 mm. Difficile à bloquer sur le sec, un prise unique et trop violente sur le mouillé entraînera une jolie virgule, parfaitement maîtrisable, voire source de sensations au contraire.

Confort / Duo

La Duke offre de larges poignées passager, facilement préhensibles. Par contre, les repose-pieds placés assez haut, rappelleront plus une position typée sportive que roadster et donc fatigante à la longue.

Consommation

La consommation instantanée fournie par l'ordinateur indique une conso variant entre 2.5 et 5.5 litres au cent, en fonction de la conduite, avec une moyenne réduite en conduite urbaine de 3.5 litres. La pompe confirme la justesse des informations fournies par l'ordinateur avec une autonomie globale de plus de 300 kilomètres grâce également au "gros" réservoir de 10.5 litres.

Pratique

La selle passager se soulève pour autoriser le placement... d'un bloc disque et pas plus. Il manque des crochets également pour arrimer plus facilement un sac.

Nuit

Le phare offre un beau faisceau, puissant et efficace de nuit, rassurant.

Conclusion

Légère avec seulement 2.5 kilos de plus que la 125, mais avec 11 chevaux de plus que sa petite soeur, la Duke 200 est peut-être la cylindrée idéale du jeune permis... avec une facilité de conduite sans égale et suffisamment de pêche pour fournir du plaisir au quotidien, à contrario de la 125 rapidement limitée dans ses velléités. Bien que prédisposée à une diffusion dans les pays asiatiques, elle mériterait une diffusion bien plus forte en Europe, s'il n'y avait son prix de 4.290 euros, logiquement placé par rapport à la concurrence, mais un poil élevé quand il ne faut plus rajouter grand chose pour acquérir certaines 500 ou 650.

Concurrentes : ?

La fiche technique de la Duke 200