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Essai moto KTM 1290 Super Duke R

Feel it !

180 ch, 189 kg à sec, 140 Nm de couple, 18.199 euros

La cigale et la fourmi... La flamboyance de la première masque la vérité de l'ardeur de la seconde. Un peu comme l'image prend le dessus sur le texte. Le travail en profondeur porte de meilleurs fruits que ceux de la superficialité. KTM avec la Super Duke, comme BMW avec la R 1250 GS ou Honda avec la GoldWing, a fourni un travail de fourmi pour élever son roadster, bientôt mythique, au rang des motos matures. L'ancien modèle était déjà magique, la nouvelle Super Duke R le relègue aux manuels d'histoire. Tout ça pour quelques kilos de moins et trois chevaux de plus ? Pas du tout. Tout ça pour des sensations de dingue et un feeling peu commun. La magie de la moto tient dans la relation qu'on tisse avec elle. Il y en a qu'on insulte, d'autres qu'on flatte, certaines qu'on remercie puis qu'on trompe, quelques-unes qu'on considère respectueusement... La Super Duke R, on l'acclame, on la hurle, on la siffle, comme une extase rock n' rollesque en plein concert ! Le plus dur avec elle, c'est de se détendre.

Essai de la KTM 1290 Super Duke R
Essai de la KTM 1290 Super Duke R

Découverte

Comme un groupe de rock, l'enchantement recouvre complètement le travail. Les heures de boulot des Rolling Stones disparaissaient dans la tension sensuelle du live. Avec la Super Duke, c'est pareil. Quand les ingénieurs précisent avec rigueur chaque élément de leur labeur, c'est un peu comme un magicien qui explique son tour : technique, méthode, expérience, entraînements... C'est pas drôle la vraie vie, hein ? Bah si, il suffit de rouler à moto.

'The Beast' conserve son design acéré
'The Beast' conserve son design acéré

On va quand-même s'épancher un peu. Le moulin d'abord. Toujours le bicylindre LC8 ouvert à 75°, de 1301 cm3. Les carters moteur ont été changés pour modifier leur ancrage dans le nouveau cadre (0,8 kg de moins au passage), afin de relever le poids pour améliorer la maniabilité. « Des masses trop hautes sont néfastes aux transferts de masses, quand elles sont trop basses, elles grèvent la maniabilité » explique Hermann Sporn, en charge du développement de la Super Duke depuis la première 990.

Le V-Twin affiche une cylindrée de 1.301 cm3
Le V-Twin affiche une cylindrée de 1.301 cm3

Pistons, distribution, vilebrequin, l'essentiel quoi, n'a quasi pas bougé, hormis les soupapes en titane. KTM a surtout bossé dur pour réduire les frictions internes (traitements de surface), tant pour le rendement (d'où une partie des 3 ch gagnés) que pour passer les normes de bruit qu'exige Euro5. La Super Duke R est d'ailleurs prête mécaniquement à s'y conformer, mais pas encore électroniquement. Donc ce modèle, pour 2020, a été homologué Euro4. Autre tâche qui a monopolisé l'attention, l'injection. Conduits d'admission, corps d'injection (élargi à 56 mm), nouveaux paramétrages, pour améliorer l'introduction du mélange dans les cylindres. Le rendement s'en trouve augmenté, de même que le feeling à la poignée de gaz (qui dépend bien sûr avant tout du ride by wire, mais l'électronique ne peut pas tout). Or le feeling, l'accord entre le pilote et la moto, constitue la trame du travail effectué sur la Duke R 2020.

Le double phare avant à LED arbore des lignes agressives
Le double phare avant à LED arbore des lignes agressives

A l'autre bout de la chaîne mécanique, le diamètre des sorties d'échappement a pris quelques millimètres, alors que le silencieux a perdu un peu de poids. La boîte de vitesses Pankl (société qui appartient désormais, pour partie, à KTM) a reçu de nouveaux pignons usinés différemment par rapport à l'ancien modèle, ainsi que de nouvelles fourchettes (traitement au cuivre bronzé) pour la même raison : faciliter le passage des rapports, réduire les à-coups (shifter up de série, down en option, mais aussi kit cartouche de fourche WP ou amortisseur WP 4618, on a testé sur une moto équipé pure piste avec des slicks Bridg', assez barge !).

Le silencieux Akrapovic monté sur la Super Duke R
Le silencieux Akrapovic monté sur la Super Duke R

Le plus impressionnant n'est pas là. Quand on parle partie-cycle, la discussion s'étouffe parfois dans des brouillards épais, mystérieux. Quand on monte sur la brêle, tout devient limpide. La Super Duke R a le privilège d'un nouveau cadre, fidèle à la tradition treillis/acier de KTM, allégé de 2 kg. Sa rigidité en torsion est pourtant trois fois supérieure à l'ancien cadre, dixit KTM, mais sa géométrie permettrait une meilleure « élasticité » en latérale... Le monobras, plus léger et rigide aussi (!), dont le point d'ancrage sur le moteur a été élevé de 5 mm, est l'autre élément nouveau, de même que la colonne de direction, dont l'angle s'est ouvert de quelques degrés. Hermann Sporn détaille le casse-tête que représente l'accord entre chacune de ces parties : « On commence bien sûr avec des logiciels spécifiques, mais rien ne remplace les milliers de kilomètres de tests. » Et on entrevoit le boulot fastidieux du métier d'essayeur-développeur : si on remontait un peu le bras oscillant, avec la position du moteur dans le cadre essayée le jour X ? Puis on remonte un peu le moteur dans le cadre, on ouvre l'angle de colonne et on s'aperçoit par hasard qu'en changeant la triangulation selle/repose-pieds/guidon on obtient de meilleurs résultats. Oui, mais avec le cadre plus rigide ? Ah ouais, faut essayer ! On monte quel bras oscillant cette fois ? Ça suppose rigueur, méthode, compromis, travail en équipe, genre de bonheur... Tiens essaie voir une carto moteur plus agressive, ça donne quoi en comportement partie-cycle ? Pas mal, mais faudrait essayer avec une fourche plus fermée en précontrainte de ressort. Etc.

Le cadre tubulaire a été entièrement repensé
Le cadre tubulaire a été entièrement repensé

Parce que bien sûr, les suspensions WP aussi ont dû s'adapter : nouveaux ressorts dans la fourche Apex, donc nouvelle hydraulique, nouvelle biellette pour l'amortisseur et nouveau positionnement... Et hop, on en profite pour alléger ce dernier de 200 grammes ! Au fait, on a reçu les nouvelles jantes (plus légères) ?

La 1290 Super Duke R se dote d'une nouvelle fourche WP Apex
La 1290 Super Duke R se dote d'une nouvelle fourche WP Apex

Derniers plaisirs extrêmes, l'électronique, avec une nouvelle centrale inertielle à six axes, comme sur les meilleures sportives. L'antipatinage (MTC) peut être désactivé (mode Track), de même que l'anti-wheeling, on peut aussi s'entraîner à prendre des départs façon MotoGP avec un launch control, ou se la jouer touriste avec le cruise control... Cinq modes préprogrammés sont sélectionnables au tableau de bord : rain, street, sport, performance et track. Chacun possède des réglages spécifiques de frein moteur, de contrôle de traction, d'anti-wheeling, de réactivité de la poignée de gaz... Enfin, les pneus de série Bridgestone S22, développés spécialement pour la R.

Equipée de Bridgestone S22, la KTM arborait des slicks pour l'essai sur piste
Equipée de Bridgestone S22, la KTM arborait des slicks pour l'essai sur piste

En selle

KTM a des habitudes cash qui la desservent parfois, mais a l'avantage de l'honnêteté. Pour qu'on sente bien l'évolution, la marque a choisi les routes les plus bosselées et rapides du Portugal, puis l'un des circuits les plus dingues du monde, Portimao. Histoire de ne se faire aucun cadeau, surtout avec un roadster.

La KTM 1290 Super Duke R prête à en découdre sur le circuit de Portimao
La KTM 1290 Super Duke R prête à en découdre sur le circuit de Portimao

Dimanche matin, soleil un peu frais, ciel clair, je découvre une Super Duke R un peu haute de selle pour ma petite taille mais assez étroite. Le buste un peu sur l'avant, les bras peu écartés, j'enserre suffisamment la moto pour m'y fondre (réservoir redessiné), faire corps, on est compatible. Le tableau de bord (plusieurs dispositions d'écran possibles) se lit parfaitement, on entre dans les menus par le commodo gauche, sans trop de migraines. Parmi les langages dispo, le français ; j'adopte (la France est l'un des marchés importants pour ce gros roadster, le plus vendu chez nous en catégorie plus de 1000 cm3). Commandes souples, selle plutôt confortable et surtout longue et large (sauf pour le (la) passager(ère) !), jambes raisonnablement repliées, go !

La position est très portée sur l'avant
La position est très portée sur l'avant

La KTM se fait tout de suite évidente, agile malgré son énorme pneu arrière de 200 de large, surtout son train avant met en confiance dès le premier rond-point. On se dit qu'on va être bien potes !

Autoroute

Départ donc du circuit de Portimao. Pour retrouver les routes qui ceignent les collines de l'Algarve, il nous faut en passer par l'autoroute. On s'égare vite au-delà des 140 km/h (4 500 tr/mn), on s'allonge pour échapper à la pression de l'air, la moto reste stable malgré les quelques bosses... Mais je ne ferai pas un Paris-Marseille comme ça. Ce genre d'énorme jouet s'épanouit dans les jardins d'enfant du type Auvergne escarpée, Vosges alambiquées, Alpes torturées. « Tu crois qu'on faisait comment dans les années 70 avec nos Kawa Z1 et nos Suz' GS 750 sur autoroute ? - Ok, faut remonter jusqu'aux chevaux et aux carrioles pour apprécier les bienfaits d'une modernité diversifiée ? » On a inventé le carénage pour s'épargner l'osthéo. Evidemment, c'est pas très « stylé »... Pourquoi alors ne pas pouvoir installer une petite tête de fourche adaptable, histoire de varier les déplacements ? Ok, ok... On sait ce qu'on achète quand on choisit un roadster. Et puis y a la GT.

Sur autoroute, il faut se coucher pour limiter la pression de l'air
Sur autoroute, il faut se coucher pour limiter la pression de l'air

Départementale

Révélation ! On a attaqué comme des Vikings, dès le début des petites routes. Bosses, virages rapides, parties humides, épingles salies de poussière, en seulement deux heures de route, le panel était pas mal. La Super Duke R, évidente, rassurante en mode Prosac, se change en démon à la moindre taquinerie. Et c'est tout le problème de cette moto : 180 ch, une partie-cycle de dingue et tu veux garder ton calme ? C'est comme vouloir visiter les jardins de Versailles sur un cheval de rodéo, ou aller au paint ball pour tenter une réplique de la Joconde.

Le twin délivre 180 ch et 140 Nm de couple
Le twin délivre 180 ch et 140 Nm de couple

Bref, on y est, on y va à toc. Le moteur d'abord, hyper réactif, grondant et cavalant, quelques millimètres de poignée de gaz et l'aiguille s'envole. Mode Sport, le twin se laisse maîtriser mais il en faut peu pour qu'il s'emporte. Par bonheur, le train avant ne bronche pas trop, sauf si on s'y accroche. La moto devient alors nerveuse, quelques saccades, elle explique rapidement qu'il faut la contrôler avec les repose-pieds et bien serrer ses flancs de réservoir. Elle vire d'un bloc homogène, sans forcer. Cette partie-cycle a le caractère entier, franc et parfois peu indulgent quand on fait une erreur. Parce qu'elle, elle n'a pas de défaut, sinon celui d'être exigeante quand on roule vite, la Super Duke R veut un pilote à son niveau. Mais moins que l'ancienne. Plus facile à inscrire en virage que sa jeune aînée, plus maniable, elle reste ultra dynamique en mode essoreuse. Heureusement que les suspensions fonctionnent à merveille, progressives et que l'électronique veille au grain, en douceur.

La partie cycle repose sur un ensemble de suspensions WP
La partie cycle repose sur un ensemble de suspensions WP

Le moteur puissant, vigoureux et alerte dans ses montées en régime s'accorde parfaitement à cette nouvelle partie-cycle plus facile à rythme moyen. Stable et agile, mais un peu stressée quand on se retrouve quasi au-dessus de ses pompes, c'est-à-dire à nos limites perso. Quand on déconne, moins propre...

KTM a néanmoins réussit son pari, on ressent mieux les réactions de la moto, on vit à son rythme, on échange. Son management s'est assoupli, mais c'est encore elle la boss. L'infernal grand 8 de Portimao ne fera que confirmer cette sensation.

La 1290 se fait plus facile à emmener à rythme moyen
La 1290 se fait plus facile à emmener à rythme moyen

Circuit

Ça vaut toujours le coup d'aller jeter un coup d'½il vidéo sur Portimao. Un circuit tout en virages aveugles, montées, descentes vertigineuses, bosses, accélérations sur l'angle, un pêle-mêle des parcs d'attraction les plus fous. Il m'a fallu trois sessions de 20 minutes pour trouver quelques marques. Du coup j'étais brouillon, haletant (« J'avais oublié simplement / Que j'avais deux fois (et demi) dix-huit ans »...).

Il faut quelques sessions pour prendre la mesure de l'énorme couple
Il faut quelques sessions pour prendre la mesure de l'énorme couple

La Super Duke R a fait preuve de compréhension (mode Track) d'abord, puis j'ai cru pouvoir y croire... Alors j'ai découvert la force de son couple sur l'angle, à 6 000 tr/mn, les ruades de l'arrière maîtrisées par l'électronique, les désirs rudes de garde à vous du train avant, encore jugulés par l'électronique. J'ai rencontré aussi un freinage incroyable de puissance, une moto facile à faire virevolter, incroyable de vivacité, sans perdre la stabilité. Le bras oscillant plus long, l'angle de colonne plus ouvert, les suspensions progressives, la position de conduite, tout s'harmonise pour offrir une maîtrise rare, si ce n'était la patate monstrueuse de ce bicylindre jamais essoufflé.

Précise, la Super Duke R est aussi très démonstrative
Précise, la Super Duke R est aussi très démonstrative

On sent là le travail de Jeremy Mc Williams, ancien pilote de MotoGP, ou Chris Fillmore, vainqueur de Pikes Peak, ou encore Alex Hoffmann, lui ancien pilote de GP, tous au service du développement de la Super Duke R. Quelle autre moto est capable de telles prouesses sur route ET sur circuit ? Parce qu'en plus, la Super Duke R se montre confortable, quand on retrouve ses esprits. Elle incarne la polyvalence du sport.

Partie-cycle

Le nouvel ensemble cadre/bras oscillant/suspensions fait toute la nouveauté de la Duke R, plus que son moteur. Ses mises sur l'angle sont plus faciles, sans rien perdre d'assurance, grâce à la stabilité du train avant et la douceur de fonctionnement de la fourche (évidemment réglable en tous points). Elle ne connaît sur route que les limites de notre cerveau, pas encore conscient qu'on peut garder tant de vitesse de passage en courbe. On peut garder du frein avant sur l'angle sans que la moto ne se verrouille. Tout est alors dit.

La 1290 s'équipe également d'un amortisseur de direction WP
La 1290 s'équipe également d'un amortisseur de direction WP

Freinage

L'attaque du Brembo Stylema avant est un peu rude, elle pourrait être plus progressive, mais la puissance ne souffre aucun reproche, même à 250 km/h au bout de la ligne droite en descente de Portimao. Surtout, la moto ne se déstabilise pas lors des transferts de masse.

Le freinage est assuré à l'avant par des étriers Brembo Stylema
Le freinage est assuré à l'avant par des étriers Brembo Stylema

Confort

La position de conduite porte moins le corps sur l'avant que l'ancienne Ducati Street Fighter, elle s'approche plus d'une Triumph Speed Triple RS. La moto est fine, la selle large et longue, les suspensions de haut niveau, même sur les routes défoncées de l'Algarve, elles ne se sont jamais désunies.

La position de conduite est sportive, mais moins radicale que sur certains roadsters sportifs
La position de conduite est sportive, mais moins radicale que sur certains roadsters sportifs

L'essai vidéo de la KTM 1290 Super Duke R

Conclusion

La Super Duke R établit un nouveau standard dans la famille des roadsters très sportifs. Rapport poids/puissance de dingue, feeling de la partie-cycle superbe, rare même, le tout testé dans des conditions un peu extrêmes. Le rythme sur les routes dégradées du sud Portugal était barge, le circuit de Portimao exigeant... Seul problème, qui peut conserver son sang-froid quand on fait aussi bien corps avec une moto ? Quoi qu'à plus de 18.000 euros, on a déjà perdu son flegme...

Déclinée dans deux coloris, la KTM 1290 Super Duke R s'affiche à partir de 18.199 euros
Déclinée dans deux coloris, la KTM 1290 Super Duke R s'affiche à partir de 18.199 euros

Points forts

  • Stabilité du train avant
  • Pêche du moteur à mi et hauts régimes
  • Position de conduite
  • Suspensions
  • Polyvalence sportive

Points faibles

  • Comment rester calme avec une moto pareille ? Rouler en mode Rain
  • Attaque du frein avant un peu vive
  • Prix élevé, malgré l'équipement électronique et les éléments de qualité (freins, suspensions)

La fiche technique de la KTM 1290 Super Duke R

Conditions d'essais

  • Itinéraire : Routes de l'Algarve et circuit de Portimao
  • Météo : temps sec, beau, 20°C
  • Kilométrage de la moto : 1.420 km
  • Problème rencontré : RAS

Equipement pilote

  • Combinaison Spidi
  • Bottes RST
  • Gants Furygan
  • Casque HJC RPHA 11

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Commentaires

eriko

Le prix est dans la norme quand on voit la concurrence :Ducati 959,morini.zz

04-02-2020 12:22 
WHITEGOLD

A ce prix là je prends un 1000 GEX, ou KAWA ou R1.

04-02-2020 13:03 
Bee Loo

Très bon article Zef !

04-02-2020 14:06 
Strada77

Velue velue la bête

04-02-2020 14:12 
Philippe21

C'est vrai que ça manquait, un roadster de 180cv et 14m/kg de couple pur faire de la route à 80 km/h, on vit une époque formidable ! (comme disait Reiser) arf !

04-02-2020 17:27 
Fabrice68

Qui parle de rouler à 80 ? C'est pour se faire plaisir, pas pour se traîner à 80 en 6. Avant c'était 90 et c'était pareil finalement. On a juste un peu moins de marge. Après, à nos risques et périls. Et la piste, c'est pas interdit non plus, plutôt même conseillé avec ce genre de bête.

04-02-2020 18:30 
AS

Superbe moto, évidemment pour rouler à 80 une Royal Enfield suffit….Il faut avoir goûté au fabuleux moteur LC8 pour comprendre….A si j'avais 10 ans de moins….et oui à 58 ans ça serait pas raisonnable, je me contenterai de la 890!!!!
Pour ceux qui veulent rouler à 80 pourquoi lire cet article???Il faudrait m'expliquer!
READY TO RACE

04-02-2020 19:13 
Lutrinae

Pour avoir eu une précédente version pendant quelques mois, je dirai même que pour rouler à 80 c'est une véritable purge, même un mono des années 90 est plus souple ^-^
Je dirai aussi que j'ai eu un énorme coup de chance de ne pas avoir perdu mon permis, que je risquais tous les jours, sans exception...
C'est une meule qui fait beaucoup de bien, mais de manière tellement risquée que je conduirais plus de machine comme ça ^^

04-02-2020 19:51 
Picabia

Ce sera toujours le même débat sur l'utilité ou la futilité d'un tel engin. Pour ce qui est de l'utilité d'autres motos remplissent beaucoup mieux ce rôle, pour ce qui est de la futilité 18000 euros pour rouler comme un mort sans protection au risque de perdre son permis, ça ce discute mais le verdict viendra du nombre de ventes en 2020, après tout Ducati a fait de même avec sa streetfighter

04-02-2020 20:36 
Lutrinae

Que débat ?
Perso j'ai jamais vu qui que ce soit dire qu'un 1290 était utile...

04-02-2020 21:59 
XM

l'utile c'est 290








suis déjà loin

05-02-2020 08:26 
Picabia

Utile pour se défouler, rien de plus qu'une sportive sans carénage

05-02-2020 09:31 
VFatalis

Je trouve cet échappement conique affreux... Le collecteur aussi du reste

05-02-2020 09:51 
AS

Pour répondre à certains commentaires, pour moi aucune moto n'est utile, c'est surtout avant tout une passion et comme toute passion on peut s'en passer mais on est malheureux.
Comment peut on arriver à critiquer une telle machine?
OK l'esthétique peu ouvrir certains débats, mais comme tout on ne peut pas avoir tous les mêmes goûts (heureusement), pour le reste le chassis, les freins, le moteur et tout le reste ne sont que de belles pièces. Ah si j'étais riche je l'achèterai rien qu'en décoration dans mon salon, elle pourrait trôner à côté de la Panigale, de la MV, de la RSV 4, de la 660 RS, de la z900RS et de la RocketIII, mais malheureusement j'en ai aucune, alors je me contente de celles qui sont dans mon garage et bon dieu qu'est ce que je suis heureux dès que je monte sur l'une d'elle. Jamais après bientôt 30 motos avec 7 marques différentes aucunes d'elles ne m'a déçu, je prends un pied à chaque fois que je roule...et oui c'est ça la passion à en devenir addict, ça fait 42 ans que ça dure et ça ne faiblit pas cet amour pour la moto. Alors je l'aime cette 1290 SDR, sinon pour celle qui ne m'attire pas je ne lis pas les articles

05-02-2020 18:56 
Picabia

18200 euros et avec les options Powerparts 24000 euros, j'ai des potes en Ardèche qui avaient la RSV4 et qui l'ont revendue car pratiquement inexploitable dans cette région. J'ai toujours jonglé avec deux motos, une pour le fun et une pour l'utilitaire (boulot, dodo), souvent des Yam ou des Honda. mais à 18000 euros pour en tirer que 50%, ça pique

06-02-2020 09:11 
aximum

Et du coup, ils ont racheté quoi ensuite tes potes en Ardèche ?

06-02-2020 14:24 
Picabia

Un s'est racheté une Suzuki SV customisée, l'autre s'est planté et a racheté une Buell (véridique), j'ai roulé avec eux et on s'est bien marré.
De plus ça laisse du pognon pour éviter de manger à Mac Do mais dans des petits restaurants sympas. Pour l'occasion j'étais en Triumph.

06-02-2020 20:03 
AS

Ouah d'une RSV 4 à une SV customisé!!!!! Il y avait peut être des solutions intermédiaires non?
Je pense surtout que tes potes n'avaient certainement pas le niveau ni les moyens d'avoir ce genre de bécanes.
J'ai vu aussi d'heureux possesseurs de ce type de machine envoyer grave et avec une conduite très propre (trajectoires, freinage…) et en arrivant haut des cols(Alpes et Hautes Alpes) ils étaient serein et heureux, ce qui ne les empêchaient pas de manger dans des bons petits restos

07-02-2020 02:32 
 

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