Essai Mash 400 Adventure

Mono 4-T, 400 cm³, 29 chevaux à 7000 tr/mn, 3,05 m/kg à 5500 tr/mn, 151 kilos à sec, 4990 €

Un petit trail chinois pour découvrir la France profonde...

Ça fait un peu vieux con de dire ça, mais il fut une époque où la majorité des motards venaient à la moto sur des petits trails de moyenne cylindrée, des Honda 250 XLS, des Suzuki DR 350, des Honda XLR 400 ou des Yamaha XT 500. Bref, des petites meules qui faisaient entre 20 et 30 chevaux, pas inconfortables, pas compliquées à conduire ni à entretenir, faciles à réparer quand on avait chuté (ça arrive, quand on débute... après aussi, d'ailleurs), voire capables de reprendre la route après une escapade dans le fossé suite à un freinage raté ou à une trajectoire dont la pureté avait été surestimée. Pas malhabile en ville, sur petites routes ni dans le sentier d'une forêt, ces petits trails servaient à tout, tout le temps, au quotidien, pour traverser la France en duo voire pour aller à Dakar sur un coup de tête. Ces motos, c'était la liberté.

Alors oui, ça fait un peu vieux con de vous parler de genre d'époque avec, vous avez remarqué, une petite musique "Knacki Herta" en fond sonore, mais il n'empêche : de nos jours, certaines motos qui incitent à "l'aventure" sont devenues des machines plus sophistiquées que la navette qui a emmené les hommes sur la Lune et elles demandent 20 ans de crédit. Objectivement : très bien, car ce sont de formidables machines à rouler. Mais quid du débutant ? Du fauché ? Du jeune ? De l'ascète ? Du fan de petits cubes ? Ou de celui qui pense que le bonheur est dans le pré ?

La 400 Adventure est une proposition quasiment unique sur ce segment. Mais il faut qu'elle savoure sa solitude, car bientôt, le segment des petits trails va être sérieusement encombré : Honda 250 CRF Rally, BMW G 310 GS, Kawasaki Versys X-300, Suzuki 250 V-Strom, Royal Enfield 410 Himalayan, au Salon EICMA de Milan 2016, ça a carrément été le festival du petit trail !

En attendant, la Mash 400 Adventure affiche son tarif, plutôt concurrentiel au vu des prestations affichées : 4990 € pour un trail 400 avec les valises latérales comprises dans le tarif, c'est quand même plus alléchant que quelques scooters 125 que l'on peut s'offrir pour le même prix.

Découverte

La Mash 400 vient en fait des usines chinoises Shineray où, là-bas, elle est vendue comme Kougar 400 R tandis qu'une version supermotard existe aussi. D'autres distributeurs que Mash ont proposé cette Kougar : googueulisez WK Trail 400 en Grande-Bretagne et vous tomberez sur la même moto. Mais peu importe : l'Adventure 400 est un trail un peu à l'ancienne, avec des formes simples et éprouvées et elle ressemble un peu dans ses proportions à une Yamaha XTZ 660 Ténéré, avec laquelle elle partage le réservoir d'huile dans le cadre. Rien qui ne soit aujourd'hui très à la mode, donc, mais les modes, c'est parfois surfait et pour les hipsters et les poseurs, Mash a quand même plein d'autres motos dans sa gamme et si vous préférez les selles en "cuir" marron et la bande thermique sur les pots, ils ont ce qu'il faut pour vous, notamment l'incroyable série limitée Von Dutch à 6490 €.

Bref : nous sommes en présence d'un trail d'apparence classique. Fin et haut, il séduit cependant par une qualité d'équipements. Bras oscillant costaud, double sortie d'échappement, deux freins à disques, protège-mains, suspensions largement dimensionnées, sabot moteur, valises latérales en alu avec des fixations qui semblent plutôt solides, bulle haute, porte-bagages avec poignées passager : rien ne manque à l'appel !

Et la qualité de construction dans tout cela ? J'en vois certains venir avec leurs préjugés : "les motos chinoises, c'est pourri et gnagnagna...". Bon alors c'est vrai que les protège-mains ne sont pas fixés sur leur partie intérieure et on suppose qu'ils vont exploser à la première gamelle ou à la première rencontre avec une vieille qui traversait hors d'un passage piéton. Cela dit, laissez-moi vous conter une anecdote : le premier soir d'essai, je découvre avec stupeur que le témoin de phare ne fonctionne plus au tableau de bord. Et le lendemain soir, que l'éclairage entier dudit tableau de bord ne fonctionne plus non plus. Alors là, je me dis à moi-même (je me parle souvent tout seul) : "c'est vraiment de la $#!, ces motos chinoises". Deux jours plus tard, fort de mes certitudes (et de 30 ans d'automatismes, aussi), je découvre avec stupeur que ce que j'avais pris pour le commutateur code/phare fait fonction témoin d'éclairage du tableau de bord, car globalement l'interrupteur on/off d'éclairage est switché à cause des normes qui imposent un éclairage permanent, mais le tableau de bord ne s'éclaire quand les feux sont officiellement allumés. Comme quoi. "Celui qui prétend être sage ne doit pas juger sans savoir", disait Lao-Tseu. Il avait raison. Un vrai sage, ce Lao-Tseu.

Puisque l'on parle de tableau de bord, celui-ci comporte une jauge à essence et un témoin de batterie dans une fenêtre digitale, ainsi qu'un compte-tours analogique à gauche. Gradué jusque 11 000 tr/mn, il ne possède pas de zone rouge. Etonnant.

En selle

Perchée à 880 mm, elle est assez haute, mais heureusement, pas trop large. A condition d'avoir la longueur de jambes requise, on se retrouve donc sur une moto assez fine, avec une position de conduite plutôt naturelle, les jambes pas trop repliées en arrière. Avec sa géométrie de trail à l'ancienne, sans prétention, la Mash 400 Adventure n'a rien de démesuré ni d'agressif.

Encore que : ce qui est un peu agressif, c'est le choc du genou sur les valises latérales si l'on n'a pas assez levé la jambe pour monter à bord. Chklonk, fait le genou dans l'alu, mais en même temps y'avait qu'à être plus souple et on ne va pas se plaindre d'avoir une machine aussi équipée pour 5000 €. D'ailleurs, quand on voit le prix d'un kit valises Touratech, ça fait la Mash presque pas chère ! Même si il n'est pas recommandé de mettre plus de 5 kilos par valise, d'une capacité de 35 litres.

Bref, on jauge le feeling des commandes, gaz, frein, embrayage et on ne constate pas de loup ; on n'est pas sur une Honda non plus, avec ce degré de feeling et de précision qui nous fait les reconnaître les yeux fermés, mais il n'y a pas de quoi partir en courant en criant au scandale.

Tout est donc prêt pour que d'un coup de pouce déterminé, la Mash 400 Adventure prenne vie. Contact. Démarreur. Action ! Broaap !, fait le petit mono avec quasiment des accents de 450 d'enduro. La sonorité est profonde, pleine, plutôt mélodieuse, quoiqu'un rien bruyante pour les amateurs de voisinages apaisés. Néanmoins, le son du double échappement reste plutôt sympa même si, avec les 29 chevaux en furie, elle risque de faire plus de bruit que de vitesse.

En ville

En posant les bases du problème, on se dit que la Mash a tout pour réaliser un beau paradoxe en étant taillée pour l'évasion et en même temps très à l'aise en ville. Car le rayon de braquage est plutôt bon, les valises ne débordent pas des guidons et permettent l'interfile sans stress, la géométrie et l'équilibre naturel du châssis rendent les évolutions au pas totalement naturelles et avec ses pneus étroits (90 devant, 130 derrière), son agilité est remarquable. Carton plein, alors ? Pas tout à fait, à cause du monocylindre de 397 cm3 qui est assez rugueux et peu souple à bas régime. C'est le propre des monos d'être peu souples, rétorquerez-vous et probablement à juste titre. N'empêche, il y a la manière. Et celui-ci renâcle vraiment comme un bloc à la fois de plus grosse cylindrée et au caractère plus sportif. Du coup, à 3000 tr/mn en 4ème, on se trouve juste à 50 km/h et à l'extrême limite au-dessus du seuil de souplesse. Il faut donc souvent jouer de la boîte en ville avec cette Adventure : heureusement, son maniement ainsi que celui de l'embrayage n'appellent pas de critiques.

Les Mash 400 (roadster Five-Hundred inclus) ont la réputation de ne pas être au point côté injection et, hélas, cette 400 Adventure ne déroge pas à la règle. La réponse à la poignée est cependant bonne et directe et le moteur ne souffre pas de hoquets dans sa plage de fonctionnement. Non, le problème vient des calages intempestifs, à très bas régimes, quand on met un micron de gaz pour avancer. Maintenant, cela n'arrive pas constamment non plus. Disons que cela m'est arrivé globalement une fois chaque jour de cette semaine d'essai. Et une fois que l'on a calé, il faut repasser au point mort avant de pouvoir relancer le démarreur, ce qui rajoute de la panique à l'embarras quand vous êtes tankés au milieu d'un carrefour et qu'une horde d'automobilistes parisiens vous en veut à mort d'avoir ralenti leur progression vers le prochain embouteillage. Une question de réglage usine du ralenti, qui pourrait être corrigé par un bon mécano ?

Sur autoroute et grandes routes

Avec 29 chevaux, la Mash 400 Adventure, on s'en doute, n'offre que des performances modestes. Et que le compte-tours gradué jusque 11 000 tr/mn ne vous induise pas en erreur : passé 7000 tr/mn, le bloc a tout donné. De fait, la vitesse maxi tourne à un tout petit 140 km/h compteur aux environs de 7500 tr/mn, dans un environnement sonore assez élevé. Du coup, une vitesse de croisière plus confortable pour l'équipage semble être de 115 km/h compteur à 5000 / 5500 tr/mn (ces approximations sur le régime, car le compte-tours s'est rapidement mis à danser la lambada et à ne pas donner des indications qui correspondaient à la réalité de la conduite).

Avec ces vitesses raisonnables, disons que la Mash 400 Adventure peut s'aventurer sur l'autoroute, car sa stabilité est sans reproche, mais que les grands axes sont déjà plus appropriés. Mais que le mieux pour elle, ce sont les départementales. Passons donc à la rubrique suivante parce qu'en plus, sur les longues distances la selle se révèle ferme.

Sur départementales

A un bon 90 km/h, le mono tourne à environ 4500 tr/mn et il est suffisamment souple pour reprendre dès 70 km/h en cinquième, ce qui permet du coup de baguenauder sans trop changer de rapports. La 400 Adventure se réjouit d'un terrain de jeu plus ludique, car sa puissance modeste est compensée par un châssis neutre et équilibré et l'on retrouve avec plaisir la géométrie du trail à l'ancienne, posé sur ses pneus étroits, qui se laisse emmener dans les virages sans aucun effort grâce au grand guidon.

Cette facilité conduit à rechercher des itinéraires torturés, pour éviter les effets limitants de la puissance modeste et savourer le reste, à savoir l'absence de contraintes (en action, le poids déjà réduit ne se fait pas sentir) et se concentrer sur le véritable plaisir de rouler. Et ce, d'autant que le châssis de la Mash est sain et qu'à part une suspension arrière un peu ferme, on a plutôt envie de continuer l'expérience, puisque les freins sont bien dimensionnés et que, sur le sec, les pneus Kenda offrent une adhérence tout à fait correcte, à défaut d'un parfait feeling du train avant quand il s'agit de resserrer une trajectoire. On ne se prononcera donc pas sur le grip de ces Kenda sur le mouillé, même si l'on sait que ce manufacturier a peu séduit pour l'instant dans ces conditions.

En tout-terrain

En bon trail old school, la Mash 400 Adventure se laisse volontiers emmener en sous-bois, pas comme ces monstres de puissance et d'électronique que l'on nous sert ces jours-ci. Et dans ses conditions, elle continue de faire le boulot. La position de conduite debout est bien étudiée, on n'a pas le dos cassé ou les poignets brisés et elle permet de se sentir à l'aise et de se servir de son corps pour amortir et faire contre poids. Effectivement, la souplesse relative du monocylindre très bas dans les tours oblige à faire un peu attention à la conduite, d'autant que l'allonge est assez limitée dans les tours. Mais pour une conduite en douceur, ça va. On note également la bonne dosabilité des freins, dépourvus d'ABS sur ce modèle d'essai Euro3, ainsi que la bonne tenue des suspensions. Oh, il n'y a rien de magique dans leur comportement, mais ça amortit convenablement et ça a le mérite de ne pas balancer des coups de raquette intempestifs à la première ornière venue.

Bref, dans une virée en sous-bois en compagnie du triptyque Aurel', Yamaha XT 660R et pneus Continental TKC 70, la Mash 400 Adventure n'a pas démérité. Ce qui est tout à son honneur, puisque rappelons qu'elle vaut le prix d'un scooter 125 haut de gamme.

Confort et duo

Ca peut le faire à condition d'avoir un fessier un peu résistant. Car la selle est ferme, pour le pilote comme pour le passager, lequel peut apprécier les poignées de maintien généreuses disposées au niveau du porte-bagage. Et comme la suspension arrière est elle aussi un peu ferme, il faut savoir que la Mash ne vous prodiguera pas le confort d'une BMW R 1200 GS, mais en même temps, ce n’est pas ce qui était prévu non plus, ou alors le vendeur de la concession est hyper fort. Autre point de fâcheries : les vibrations généreuses en provenance du moteur et qui font résonner l'habillage, ce qui peut finir par lasser.

Partie cycle

Les suspensions Fast Ace, en provenance de Chine, ne sont pas forcément connues du grand public, mais l'entreprise est connue dans le monde du vélo et VTT, ainsi que des pit bikes. Leur site internet, hyper minimaliste, nous apprend qu'ils font des médicaments (!) ou des équipements médicaux. Peu importe, car en fait et encore une fois rapporté au prix de vente de la moto, le duo fourche & amortisseur fait plutôt honorablement le boulot. On apprécie les réglages de la compression de la fourche (13 crans sur une molette en bas des tubes), ainsi que ceux de l'amortisseur (compression en bas et détente sur le haut du ressort). Certes, on l'a dit, le confort pâtit d'un fonctionnement un peu ferme de l'amortisseur (mais des machines 3 fois plus chères ont le même défaut) et à part cela, les suspensions n'offrent rien de caricatural dans leur fonctionnement.

La fourche de 43 mm dispose de 210 mm de débattement et l'amortisseur arrière de 200. Petit bonus : leur look et leur marquage font assez "pro" !

Freins

Pas encore d'ABS sur cette version Euro3, mais déjà deux freins à disque qui, avec leur diamètre de 260 mm à l'avant et 220 mm à l'arrière, ont peu de travail pour ralentir les 150 kilos à sec de la moto. Bon dosage et bon feeling aux commandes et si il n'y avait pas (forcément, avec 210 mm de débattement à l'avant), un gros effet de plongée sur les forts ralentissements, le tableau serait parfait. En tous cas, il n'y a pas de blocages intempestifs et que ce soit en ville ou lors de la sortie en tout-terrain, les freins font carrément leur boulot.

Consommation / autonomie

Avec 19 litres dans le réservoir et une jauge à essence au tableau de bord (un peu pessimiste, puisque la dernière barrette clignote alors qu'il reste 7 litres), il y a de quoi voir venir. D'autant que le mono est raisonnablement sobre. J'ai fait ma semaine d'essai avec une moyenne de 4 l/100 en étant assez pressé et en roulant sur départementale à un rythme raisonnable, vous ferez du 3,5 l/100. Ce qui laisse plus de 500 kilomètres d'autonomie dans ces conditions. Un véritable trail, donc.

Conclusion

Cette Mash 400 Adventure laisse des impressions mitigées. La première, c'est qu'il y a un vrai potentiel et que le trail de petite cylindrée, c'est vraiment top. Ca libère l'esprit, ça ne coûte pas très cher, ça ne consomme pas grand-chose, ça donne des envies d'évasion bon marché, de partir découvrir la France en ne prenant que les petites lignes jaunes qui serpentent sur la carte Michelin et en ayant, de temps en temps, envie d'aller chercher des châtaignes en empruntant un sous-bois. Une vision de la moto un peu oubliée sous les effets de la mode, de la course à la puissance, du roadster manga mais qui est pourtant tellement essentielle, presque pure.

En ce sens, le potentiel de la Mash est réel. Châssis sain, performances correctes, autonomie royale, elle ne pèche que par un confort ferme (en même temps quand on voit la selle de la prochaine Honda CRF 250 Rallye, on peut avoir peur aussi) et cette moto suscite toutes les envies mentionnées ci-dessus. Et à 5000 € valises comprises, elle donne des envies d'années sabbatiques...

La Mash 400 Adventure laisse aussi des critiques, notamment sur le caractère rugueux, vieux, de son moteur dont les plans sont tombés dans une sorte de domaine public. Qu'une moto ne fasse que 29 chevaux n'est pas le problème, c'est largement assez pour découvrir le Monde. Mais que le moteur ne soit pas souple en dessous de 3000 tr/mn et que son caractère soit sans grâce et vibrant n'en font pas un compagnon de route très agréable. Et ces calages !

C'est dommage, car le potentiel est là : un peu de boulot sur l'injection, un peu sur la maîtrise des vibrations (de meilleures fixations moteur, un habillage qui résonne moins, un arbre d'équilibrage ?) et un peu plus de mousse sur la selle et l'Adventure, avec son tarif d'ami, a tout pour mettre la jeunesse sur la route. Le seul problème, c'est que si elle s'améliore de la même manière que chaque millésime des autres modèles Mash s'est amélioré dans le temps, elle va aussi arriver sur un marché nettement plus encombré. Et dans ce cas, que le meilleur gagne, car le petit trail, c'est quand même vachement bien !

La fiche technique de la Mash 400 Adventure

Conditions d’essais

• Itinéraire : 500 kilomètres et une semaine d'essai, du quotidien dans Paris et une virée en forêt de Rambouillet (78)
• Kilométrage de la moto : 500 km
• Problème rencontré : des calages et un compte-tours farceur
• La concurrence : une Yamaha XTZ 660 d'occasion, BMW G 310 GS, Honda CRF 250 Rallye, Honda CB 500 X, Kawasaki Versys X-300, Suzuki 250 V-Strom, Royal Enfield Himalayan 410