Essai Moto Morini Super Scrambler

Réinterprétation du scrambler 1200 transalpin

Bicylindre en V à 87°, 1187 cm3, 116 ch, 108 Nm, 202 kg, 15 300 euros

Jeff, qui a oublié d’être insensible aux charmes mécaniques et aux qualités dynamiques des motos, était revenu emballé de son essai de la Moto Morini Scrambler 1200 première version. Selon lui, elle brillait autant par son originalité que par son caractère moteur et l’efficacité de son châssis. Une moto pure, pour les durs, sans assistance, sans ABS et avec un caractère moteur et visuel latins au possible. Que reste-t-il de ses amours 8 ans plus tard, un rachat par un géant chinois et un 5 ajouté derrière les normes Euro anti pollution ?

Déjà, quand on est une marque italienne de renom, on peut dire que l’on est de la haute couture, que l'on fait de la petite production et l'on peut obtenir une dérogation pour continuer à être vendu tout en étant Euro4… Sans parler des normes sonores, qui ne sont manifestement pas les mêmes pour les Italiennes. Ça cause fort dans le pot, comme l’on dit. Mais nous y reviendrons.

Qui dit Euro 4 dit que l’on n’est pas le bienvenu dans des pays stricts au regard des normes anti pollution (nordiques principalement), mais dit aussi que l’on n’est pas assujetti aux corollaires de type freinage ABS obligatoire ou autre. Et qui dit moto d’exception dit aussi confection à la main. Des mains habiles et qualifiées que l’on retrouve en Italie, au sein même des unités de production historiques de la marque. Certes le directoire est à présent chinois, certes les modèles 650 seront produits en Chine, mais les modèles d’exception et les grosses cylindrées, vendues plus chères et à une clientèle plus exigeante, resteront dans leur pays d’origine.

Si les marques italiennes ne sont pas toujours réputées pour la constance de leur montage, disons que Moto Morini jouit d’une image à part, ne serait-ce que par la conception originale de son moteur avec l’un des bicylindres les plus fiables que l’on puisse trouver sur le marché et l’un des plus enthousiasmants aussi. Il porte lui aussi un doux petit nom : Bialbero Corsa Corta (eu égard à son alésage x course) et offre une architecture en V à 87°, ainsi qu’une puissance annoncée à 116 ch à 8 000 tr/min.

Certes marginale, la marque Moto Morini n’en jouit pas moins d’une bonne réputation. Il faut dire que ses modèles ne souffrent d’aucun point faible réel, chaque élément étant soit maison, soit sous-traité à des prestataires de renom et pris dans leur haut de gamme. Le revers de la médaille est bien entendu un tarif à la mesure de l’investissement initial. Comptez donc 15 300 € pour profiter d’une moto « unique ».

Découverte

Le Super Scrambler n’est pas réellement une nouveauté. On en croise en effet dans les concessions depuis 2 ans, après avoir profité d’un prototype sur les salons de l’année 2018/2019. Mais nous n’avions jusque-là pas remis nos abatis sur sa selle plate et matelassée. C’est donc l’occasion rêvée, surtout sur des routes corses que l’on imagine parfaitement adaptées à cette grimpeuse, qui évoque autant l’aventure du coin de rue que celle du bout de la route. Le style est très agréable à voir, avec un petit quelque chose rappelant l’aviation, ne serait-ce que par les ailes dorées du logo de la marque.

Par rapport à la version de 2013, on profite d’une machine entièrement revue avec un bond qualitatif en matière d’équipement, de dimension de jante et de pneumatique avant, passé de 19 à 17 pouces. Plus large et moins haute, la roue avant renforce l’impact visuel de son look très « The Walking Dead ». Baroudeuse dans l’âme, elle gagne en accessoires (montés sur notre modèle d’essai) une nouvelle sacoche cavalière positionnée côté gauche, un petit « porte flingue » latéral du même cuir et placé sur le superbe cadre treillis et des pads de réservoir de la même matière, tandis que la ligne globale se montre à la fois massive et pourtant aérienne, mêlant les pneus à crampons Pirelli Scorpion Rallye STR, les touches chromées et la modernité d’une instrumentation digitale. Le feu à Leds profite d’un éclairage de jour et d’une casquette faisant office de saut de vent, tandis que l’on ne peut ignorer la présence du double échappement en position basse et latérale droite. Particulièrement séduisante, la Super Scrambler V2 dispose d’une identité forte et unique à la fois. Elle respire la sportivité, mais fait ancienne, posée au sol, tout en proposant un accastillage de haut vol : probablement l’une des meilleures néo-rétro de la production. L’une des plus authentiques en tout cas. Tout dépend où l’on place le curseur du rétro. Croyez-en un essayeur de plus en plus vintage.

Du freinage Brembo aux immenses disques de 320 mm secondé par un ABS Bosch MP9.1 désactivable au guidon, un guidon relevé et de belle facture (Accossato), en passant par les suspensions Mupo entièrement réglables dont la compression et la détente sans outil (!), chez Moto Morini, on ne lésine pas avec le matériel et les périphériques. Dommage que le grilles de silencieux en inox troué dépassent à ce point et fassent autant pièce rapportée, le sans faute n’était pas loin !

D’autant plus que les jantes à rayons se payent le luxe d’être tubeless et que la qualité perçue est au-delà des aspirations.

En selle

La mise du contact propose une cinématique assez longue ne laissant pas immédiatement profiter de la vue complète et synthétique offerte par l’instrumentation. Si l’on peut manipuler les affichages à partir des deux boutons implémentés sur le cadre de l’écran LCD couleur de 5’ de diagonale, on ne peut agir que sur les trips journaliers et entrer dans le menu de configuration. Trois types de présentation de compteur sont disponibles et l’on affiche la température extérieure, la température moteur, un trip, le totalisateur, le rapport engagé, un compteur de vitesse gradué jusqu’à 240 et un compte-tours dont la zone organe commence à 8 000 tr/min, la rouge à 9 et la messe est dite (en latin) à 10. Cet affichage est chapeauté par une rangée de Led vert-orange-rouge- faisant office de shift light. Un choix « complet », mais proposant au final assez peu de fonctionnalités annexes : pas de jauge à essence, les assistances sont inexistantes, mis à part le freinage ABS. Depuis le guidon ? Rien, si ce n’est le commutateur d’ABS offrant la possibilité de le désactiver. Un bouton magique, donc, pour les réfractaires. Merci Euro 4.

Malgré les 830 mm de hauteur de selle annoncés, on profite d’une arcade assez fine et de 202 kg seulement annoncés en ordre de marche pour se rassurer quant à la capacité des 1,70m et plus à poser plus d’un pied au sol. L’assise est ferme et le devant de la selle peu enclin à donner envie de s’y avancer tellement il est ferme. Au moins est-on en mesure de reculer et de laisser ses jambes trouver leur place le long des flancs du réservoir de forme complexe. Pour tout dire, les plus d’1,80m auront cependant les genoux dans les pointes de ce dernier. De quoi leur faire regretter leur taille ! Sur la place arrière, par contre, on profite d’une assise suffisamment rembourrée et de la possibilité de se tenir directement à la boucle arrière. Pas génial sur long trajet, mais la cohabitation entre conducteur et passager est appréciable. On évite aisément les coups de casque tandis que l’on profite des kilomètres enchaînés sans vergogne.

Immédiatement en mains, le guidon relevé offre une ambiance effectivement très scrambler, tandis que l’on apprécie sa barre de renfort au regard de sa flexibilité naturelle. La position des bras est très intuitive et l’on pourra bien entendu le rapprocher ou l’éloigner à loisir. Quant à rouler debout sur les repose-pieds, nous avons testé et validé cette possibilité, même si le débattement de 120 et 100 m à l’avant et l’arrière ne se prête à priori pas autant au off road que ne pouvaient le laisser présager les pneumatiques. Que de la gueule, alors, la Super Scrambler ? Pas du tout ! Elle est même particulièrement pertinente dans l’exercice… Comme quoi on peut se fier aux apparences. Parfois, tout du moins. Du coup, les repose-pieds type enduro (mais caoutchoutés et placés hauts), prennent un tout autre sens, bien au-delà de la seule esthétique. On apprécie cela dit leur confort et leur point d’ancrage, là encore idéal pour ménager une posture des plus appréciables favorisant la garde au sol, quitte à replier les jambes.

En ville

Qu’on se le dise, le V2 de la Scrambler est une réussite, tant par sa force et sa souplesse que par son comportement. Par contre, le moteur chauffe vite et le fait savoir (au niveau des cuisses), déclenchant rapidement les deux ventilateurs de son radiateur. Un bruit auquel on s’habitue et qui donne d’autant plus envie de rouler même s’il continue à produire des calories...

Redoutablement souple, le bicylindre ne cogne jamais dans le cadre d’une utilisation normale, même lorsque l’on est en sous régime et en sur rapport. La protestation usuelle est là, mais il serait en mesure de passer le cap en débrayant. N’escomptez pas rouler au-delà de la 3 en ville, tant le tachymètre que le compte tours vous en dissuaderaient rapidement. Cela dit, on profite d’une sonorité englobante, aussi ronde que le moteur la produisant. Malgré les deux échappements et une tubulure d’un diamètre à en faire pâlir plus d’une, on évolue dans une relative discrétion auditive. Mention spéciale à la boîte de vitesses, qui se montre à la fois douce et souple, verrouille parfaitement, tandis que l’on remarque simplement une petite inertie à la descente des rapports amortissant légèrement le couple. Et ce n’est pas du luxe. À ce titre, la commande d’embrayage est d’une préhension agréable et sans effort particulier, tandis que la réponse aux gaz est immédiate et très dosable, sans surprise. Pas de mode moteur ici, mais une bonne connexion avec la poignée et une réponse feutrée apportant un contrôle appréciable. Encore une fois, une réussite.

Exploitant pleinement le premier tiers du compte-tours en agglomération, soit entre 1 750 et 4 000 tr/min, on apprécie immédiatement un amortissement de très grande qualité offrant une absorption douce du moindre défaut de la route. Il lisse littéralement l’enrobé, se joue de dos d’ânes (ou de cochons, vu le contexte) et se montre parfaitement accordé. On laisse faire le couple, évoluant sur le régime de ralenti jusqu’en 3. De fait, rouler à 30 avec une telle moto ne demande qu’un peu d’attention, même si l’on sent bien qu’elle ne demande qu’à rouler. Et les routes qui nous tendent les bras (oui, en Corse, elles en ont), sont une invitation à ce faire.

Sur route

On peut à présent tenter de tirer un peu sur les rapports. Tenter ? Les virages ont une tendance flagrante à arriver rapidement et à ne pas laisser le moteur prendre tous ses tours ni à permettre de déployer son allonge, laquelle est relativement importante sur chaque rapport. Impossible d’avoir plus de 200 m de droit dans ce pays merveilleux où les grands enfants sont heureux (et vigilants). Entre deux pif-paf, donc, la Super Scrambler est à son aise, mais ne peut exploiter l’intégralité d’un ou deux rapports, qui amènent vite à des vitesses que l’on ne peut envisager dans ce contexte. Le moteur montre un visage enthousiasmant et surtout se démarque copieusement de celui de la Corsaro ZT, le roadster démoniaque de la marque. D’une rondeur jouissive, avec des relances permanentes accompagnées d’un chant caractéristique se renforçant dans les médiums, il propose un agrément rare et pousse sur toute sa plage moteur. En atteignant rapidement son rupteur, sans violence aucune, il ne déborde jamais qui s’occupe d’emmener ses 116 chevaux.

La Indian FTR 1200 produit un effet similaire, mais en y mettant moins les formes, tout en étant plus véloce dans les montées en régime. De fait, le battement communicatif des pistons à course courte, le caractère unique de ce moteur rappelle des motos aujourd’hui disparues et à l’agrément immense dont la VTR 1000 F de Honda -une sacrée référence-, mais en plus rital, si l’on peut dire. Plus expressif, donc. Le twin de la V-Strom 1050 Suzuki ne donne plus autant de sensations et surtout, on ne le retrouve pas dans une partie cycle de cet acabit, plutôt roadsterisante. Car la grande force de Moto Morini, c’est aussi de proposer tout un ensemble largement à la hauteur et à la mesure de son moteur.

Aussi lorsque l’on commence à exploiter pleinement la Super Scrambler V2, se rend-on à l’évidence : la souplesse des suspensions et leur réglage adéquat sont en mesure de ne faire qu’une bouchée des routes défoncées que nous rencontrons à présent en rentrant sur Zicavo. En contrepartie, il convient de se méfier de la prise d’angle à droite : la plaque de pot inférieure a tout d’une pelle à tarte et elle vient frotter le sol avant le repose-pied globalement à l’abri d’un râpage systématique… Un problème de forme autant que d’emplacement. Dommage et pour tout dire seule frustration à bord. Autre point notable : la boîte de vitesses : si la montée est parfaite, la descente marque toujours ce petit pas et cette latence à la remise des gaz. On prend rapidement le coup de main, mais il peut arriver qu’à l’amorce d’un virage, on doive anticiper, surtout si l’on a l’habitude de tomber un rapport. Habitude que l’on perd rapidement tant les relances sont fermes et franches et tant il est possible d’enrouler sur le même rapport. Bien évidemment, à l’amorce des épingles, on reprend le petit coup de gaz qui va bien.

Au passage, mention spéciale aux pneumatiques Pirelli, qui accrochent sans problème malgré leur forme à pavés et qui ne font que très peu ressentir leurs spécificités. Nous les avons d’ailleurs emmenés faire un tour dans la terre, histoire de.

En Off Road

À l’occasion d’un shooting photos, nous avons décidé de mettre les roues de la Super Scrambler dans les pierres et dans la terre. Après tout, les gommes STR sont faites pour cela aussi. Si nos hôtes ont assez peu goûté l’exercice, la moto, elle s’en est admirablement bien sortie, apportant à la fois stabilité, précision et sécurité. Dans un terrain aussi accidenté, une fois encore, les suspensions ont fait un travail impeccable malgré leur faible débattement annoncé. Malgré son pneu de 17 pouces à l’avant, la Scrambler est même apparue plus agréable que la X-Cape 650 pourtant plus encline à s’aventurer hors route. Bien sûr, la ligne d’échappement et le bas moteur sont exposés en l’absence de sabot moteur, mais il n’est pas à redouter de prendre les petits chemins que l’on arpentera d’autant plus sereinement que l’ABS est rapidement désactivable. Décidément, cette nouvelle version ne manque pas d’attraits et se révèle d’une polyvalence rare. Très rare. Une véritable moto à tout faire, avec laquelle on a envie de tout faire… Avec le style !

Sur autoroute

Y’aurait-il des autoroutes en Corse ? Notre tracé ne nous a pas permis de réaliser de stabilisation réelle à vitesse autoroutière. Derrière notre ouvreur, nous avons cependant trouvé bon rythme. Pour autant, évoluer à 130 se fait sur le dernier rapport aux alentours de 5 000 tr/min, tandis que l’on peut redouter une consommation supérieure lors des liaisons à plus de 130 km/h compteur. De fait, le moteur Moto Morini est aussi peu économe niveau carburant qu’il peut être généreux niveau agrément. Pas de miracle donc et un appétit mesuré à environ 7,5 l/100 km dans la moyenne haute de ce que l’on peut trouver sur ce genre de moto et de motorisation. D’autant que la valisette arrière, l’absence de protection réelle au niveau des cervicales ou encore la prise au vent ne jouent pas en faveur de l’économie de carburant.

Ceci étant dit, on apprécie toujours la position de conduite très adaptée aux longs trajets, tout en regrettant une assise toujours ferme. On apprécie la mobilité en selle ! L’autoroute n’est naturellement pas sa tasse de thé. Même si elle s’en sort bien. Attention toutefois aux contrôles dans les rétroviseurs : ça vibre ! Autre point : à vitesse élevée, les facettes du pneu commencent à se faire sentir et à se faire entendre. Rien de plus.

Freinage

Que peut-on attendre d’étriers Brembo et de commandes à la main de la même marque et du même type (radial) ? L’excellence. Surtout lorsque les pinces avant sont choisies dans la gamme M50 et que l’on peut régler l’écartement du levier afin de modifier l’attaque. C’est d’une efficacité redoutable, mais sans excès, ça s’accommode bien de l’ABS Bosch, qui se révèle discret à l’intervention et surtout très tardif dans sa manifestation, même à l’arrière, au point que l’on oublie régulièrement sa présence. Sauf bien entendu en off road…

Freiner sur l’angle n’induit pas de relevage de l’avant de la moto et assure une trajectoire précise, tandis que l’on peut s’en remettre sereinement aux éléments. Certes, la fourche plonge, mais la course limitée comme l’hydraulique de qualité offrent une remontée douce et pertinente des fourreaux, qui peuvent enchaîner avec des bosses sans que cela ne perturbe trajectoire ou stabilité.

Pratique

Mis à part la superbe sacoche cavalière (dont il faut défaire les lanières pour l’ouvrir, on aurait apprécié plus rapide) et le petit holster que l’on retrouve sur le cadre, on ne peut pas dire que les aspects pratiques soient nombreux. Mais on profite d’une bonne capacité de chargement et d’un look très agréable, tandis que l’on regrette de ne pas pouvoir fermer de manière sécurisée l’un ou l’autre. Ça se respecte, une Super Scrambler !

Si l’on peut soulever la selle en cherchant bien la serrure, il n’est pas possible de mettre grand-chose en dessous. Qu’à cela ne tienne, on se déleste les poches dans les éléments « cuir ». Pratique par contre pour les puristes en mal de sensations, comme nous l’avons évoqué, le switch d’ABS directement implémenté sur le guidon désactive ce dernier à l’avant comme à l’arrière.

Allez, un petit mot sur le support de plaque fixé sur le magnifique bras oscillant au système de réglage de tension de chaîne excentrique à la fois esthétique et pratique. Il aurait pu intégrer les feux, comme sur les BMW, par exemple, mais se contente de limiter les projections d’eau et de pierres. C’est un bon début.

Conclusion

La Super Scrambler 2021 a parfaitement corrigé les défauts que nous lui avions trouvés. Alerte, svelte et légère tout en étant redoutablement posée au sol, la Moto Morini fait bien plus que de jouer sur les apparences : elle les assume. Naturelle, « facile », elle ne s’offre pas à tout le monde du fait du doigté nécessaire pour la mener finement et rondement, mais son moteur à grand potentiel affiche ici une docilité que l’on n’aurait pas soupçonnée sur une ZZ ou une ZT de la même marque. La Super Scrambler V2 pousse fortement et revendique un équilibre impressionnant pour une moto de ce type et de cette catégorie. Un équilibre qu’une Triumph Scrambler 1200 ne peut que lui envier, tandis qu’une autre Scrambler, 1100 et Ducati cette fois, ne saurait afficher un même comportement, même si son efficacité demeure grande. Chez les Scrambler, la V2 se place donc au sommet de catégorie et ne donne pas à redouter une fiabilité hasardeuse, tant sa mécanique est éprouvée et d’une conception robuste. Reste l’instrumentation digitale, qui laisse perplexe, tant par sa définition que par le design choisi ou sa capacité à bien vieillir, à la limite du rétro, mais sans réel contraste ni point marquant. Discrète, donc. Alors on se concentre sur la route que l’on trace bon train, en profitant d’une partie cycle elle aussi redoutable et de suspensions de très grande qualité ne donnant pas à redouter de s'aventurer dans les chemins croisés.

Relativement gourmande en carburant au regard d’une Ducati par exemple, la Super Scrambler est la moto plaisir par excellence. Elle se rattrape par un comportement moteur que l’on imaginait perdu pour un bicylindre de cette trempe. Certes, Euro5 arrive qui nécessitera une sérieuse mise à jour et pourra réduire au passage la consommation, mais on profite encore d’une moto d’exception répondant parfaitement à l’idée que l’on se fait d’un scrambler. Reste à se méfier de la plaque d’échappement frotteuse, seul réel défaut noté lors de cet essai pour le moins rapide ! Au point de nous faire dire que la Corse et ses multiples virages, ses multiples visages, est un endroit où l’on peut à peine tirer plein parti de ce que la Scrambler a à offrir au niveau moteur, mais qui sied à merveille à sa partie cycle. Certes, tout ce package se paye, mais on en a pour son argent et l’on achète en connaissance de cause. La Sima a en tout cas décidé de mettre le paquet sur la marque et sur ses modèles, à présent qu’elle va disposer d’une réelle gamme qu’elle pourra distribuer dans son réseau en plein essor et de plus en plus significatif. Très attaché à Moto Morini, Fred Fourgeaud, grand caractère et amateur de motos à l’avenant, avait ainsi voulu racheter la marque en 2018. Le voici importateur et partenaire privilégié de Znen, son propriétaire chinois, une firme qu’il connaît bien pour travailler étroitement avec elle sur la gamme de scooters Mash. La boucle est bouclée.

La fiche technique de la Moto Morini Super Scrambler