Essai Suzuki F50 Super Stepthru

Super underbone

Monocylindre à soupape rotative de 115 cm3 et 20 ch pour 67 kg

Imaginez-vous sur un circuit il y a 45 ans, pilotant une Yamaha TA125, la toute première compé-client bicylindre du constructeur. Vous courrez en première ligne de la catégorie 125 cm3, mais soudainement et sans crier gare, vous êtes dépassé au freinage sur une portion sinueuse par quelqu'un assis dans une posture très droite sur une moto rouge vif et dont la seule vue est une double surprise. Pourquoi ? Parce qu'il pilote une Suzuki Stepthru, voilà pourquoi, une machine qui n'aurait normalement aucun droit de se trouver sur la piste à côté de vous, pas plus que de rouler si fort et pire, de vous battre en courbe ! Mieux vaut s'y habituer mon pote, car à l'époque, beaucoup de pilotes sur leurs motos de course devaient supporter de se faire battre par Graeme Laing sur sa Suzuki Super-Stepthru 115 préparée !

Découverte

Osez être différent en course et vous serez remarqué. Mais si vous pouvez faire la course avec quelque chose de différent qui est également efficace, c'est un double défi qui peut bien porter ses fruits, promotionnellement parlant. C'est le raisonnement qui a conduit en 1970 l'Australien Graeme Laing, fondateur et PDG de la Melbourne Motorcycle Company (MMC), alors distributeur des motos Suzuki dans l'Etat de Victoria, à couvrir les deux côtés de l'équation en s'engageant en course pour montrer le potentiel de la marque japonaise. A l'époque Suzuki était bien le parent pauvre des constructeurs nippons face à Honda et Yamaha sur les marchés mondiaux. En effet, jusqu'au début de la T500 à twin parallèle en 1968, Suzuki n'avait pas réalisé de compé-client plus grosse que sa T20 de 250 cm3. La marque n'avait également aucune référence sportive en Australie. Mais Laing était bien décidé à en obtenir.

En 1969, Graeme engage Peter Jones, son mécanicien et plus tard directeur de service, dans le TT australien à Surfers Paradise récompensé par une triple victoire incroyable lors de la plus importante réunion de course du pays à cette époque pré-GP d'Australie. Jones remporte les courses 250, 350 et 500 sur le twin quart de litre MMC et finit troisième de la course Unlimited contre des motos à la cylindrée deux fois supérieure. En montrant à ses clients que Suzuki produisait des motos performantes, Laing décide alors de concourir lui-même dans la catégorie 125 sur une F50 Stepthru à cadre underbone préparée avec un moteur de course factory.

Peter Jones :

J'ai rencontré Graeme pour la fois au début des années 1960 et nous sommes devenus amis. En 1965, il a lancé Melbourne Motorcycles et en 1965-66 il m'a payé pour assembler la première cargaison de Suzuki jamais arrivée à Victoria. J'ai réussi à le faire sans trop de raté alors il m'a proposé un emploi à temps plein et je suis devenu le deuxième employé de l'entreprise. Ce fut le début d'une association qui a duré jusqu'en 1982, lorsque Suzuki Australia à repris MMC Avec d'autres membres du personnel, j'ai eu la chance de travailler dans un endroit où les motos de course étaient réellement appréciées et pas seulement tolérées, grâce à Graeme qui participait lui même aux courses. J'ai eu beaucoup de succès avec les TR 250/500 puis plus tard avec la RG 500. Dire que j'étais chanceux serais un euphémisme, mais tout ça c'est grâce au boss !

Grand et mince, mais aussi léger, Graeme Laing était déjà un pilote efficace lorsqu'il avait commencé à courir en 1958 sur une BSA Bantam modifiée. Après avoir démarré Melbourne Motorcycles, il commence à piloter une A100 de 1967 durant son temps libre quant il n'essayait pas d'imposer Suzuki sur le marché australien. Celle-ci était équipée d'un kit de course factory développé à l'origine pour le motocross, car il est improbable que l'usine Suzuki ait pu s'attendre à ce que quiconque conduise une A100 en course sur route de manière sérieuse. C'était un modèle abordable à soupape rotative qui s'est vendu en grand nombre de 1966 à 1976. Le kit factory permettait d'augmenter ses performances en utilisant les leçons tirées des Suzuki de GP 50 / 125 sur lesquelles le Néo-zélandais Hugh Anderson remporta ' championnats du monde entre 1963 et 1965. Ces technologies employaient toutes des soupapes rotatives dérobées aux communistes de MZ après que son pilote star Ernst Degner ait fuit vers l'ouest puis au Japon en 1961, emportant avec lui les secrets techniques de l'ingénieur MZ Walter Kaaden.

L'A100 a commencé sa carrière comme une moto de route à monocylindre de 98 cm3 de 50x50 mm à soupape rotative refroidie par air, mais selon la revue technique n°2 de Suzuki aux Etats-Unis, daté du 1er août 1969, le montage du kit de course a entraîné une augmentation de la puissance à 17 chevaux, soit près du double des 9,5 ch de l'A100 standard. Ce kit comprenait pas mal de pièces puisqu'il était composé d'une nouvelle soupape rotative plus sportive, d'une culasse révisée, d'un carburateur Mikuni plus grand de 20 mm, d'un piston amélioré, d'un allumage CDI du rotor interne, d'un échappement à chambre d'expansion, de rapports raccourcis pour la boîte à quatre vitesses et d'un petit réservoir d'huile pour contenir le lubrifiant nécessaire. Le système d'injection Posi-Force dirigeait l'huile vers les paliers du vilebrequin et les parois des cylindres via les conduites d'huile et une pompe entraînée par engrenages indépendamment du vilebrequin, plutôt que par un mélange carburant-huile plus conventionnel.

Peter Jones se souvient que Graeme Laing avait demandé à l'usine Suzuki en 1967 s'il était possible d'augmenter la capacité du moteur de l'A100 de 98 à 125 cm3, ce à quoi ils avaient répondu : "Elle n'a pas été conçue pour être convertie en sportive de 125 cm3."

Cependant, au début de l'année 1969, Graeme a de nouveau demandé à Suzuki leur avis sur l'augmentation de l'alésage du cylindre de l'A100 à 54 mm via un piston T20 Wiseco, atteignant ainsi 115 cm3 afin de compenser le handicap de capacité de 20% du moteur de l'A100 et aussi s'ils pouvaient suggérer des modifications pour améliorer la maniabilité. La réponse ne s'est pas faite attendre :

Nous avons déjà testé [l'augmentation de capacité] à plusieurs reprises. Cependant, la diminution de l'épaisseur du cylindre de 4 mm à 2 mm provoque la déformation thermique dudit cylindre, entraînant de grave problèmes de grippage du piston. pour surmonter ce problème, nous avons fabriqué le cylindre spécial, dont l'épaisseur est de 3 mm. Nous pouvons vous en fournir deux si vous le souhaitez.

Suzuki avait également des suggestions sur l'amélioration de la maniabilité qui consistait à remplacer les bagues en caoutchouc standard du bras oscillant par des bagues métalliques et ont même fournis les références pour les composants requis. Ils ont également fourni des diagrammes suggérant l'emplacement de goussets sur le cadre et le bras oscillant pour augmenter la rigidité, ajoutant que : "Notre unique distributeur au Venezuela a réussi à améliorer la maniabilité et la stabilité avec l'utilisation de fourches Ceriani et d'amortisseurs Girling". Graeme Laing n'était donc pas le seul à faire de la course sur route avec une A100 !

Cependant, la priorité de Graeme était le moteur. Il a donc immédiatement commandé les cylindres proposés et demandé quelques culasses modifiées en raison de l'augmentation de la cylindrée. Les cylindres ont été fournis avec une explication sur les modifications requises. Graeme a également modifié le piston Wiseco et l'A100-2 de 115 cm3 pour transformer le tout en une sportive de catégorie 125. L'augmentation des performances ainsi que trois saisons de rodage du petit deux temps ont permis à Laing de gagner à Hume Weir en 1970, battant Len Atlee, top pilote de la catégorie 125 australienne sur Yamaha CSD et il a terminé deuxième derrière la Bultaco TSS125 de Bill Horsman, futur vainqueur du TT Classic, à Winton. Il signa également d'autres top 5 contre les meilleurs 125 de l'époque en Australie.

Mais bien que la petite Suzuki A100-2 de 115 cm3 soit désormais assez compétitive, Laing eut l'idée de prendre un Suzuki F50 Stepthru pour le placer dans la catégorie 125 en 1971.

"Si vous ne pouvez pas gagner, vous pouvez au moins assurer le spectacle", a déclaré Graeme à l'époque. Mais sur cette machine improbable, il a bien réussi à faire les deux !

Après avoir effectué la greffe, Laing est allé à la réunion annuelle du Nouvel An de Phillip Island et, juste pour s'assurer qu'il se ferait remarquer en course sur ce qui était déjà une machine remarquable, il portait un costume complet (avec col et cravate !) par dessus ses cuirs. Un choix vestimentaire qui provoqua l'hilarité. La sortie suivante de la SuperStepthru eut lieu au parc McNamara où Graeme s'est une fois de plus retrouvé dans son costume, comme prêt pour un déjeuner d'affaire. Les responsables victorien ont cependant décrété que cet accoutrement n'était pas dans le meilleur intérêt du sport, allant jusqu'à lui interdire d'apparaître avec son costume. Ces derniers avait notamment reçu des plaintes de spectateurs concernant "l'homme sur le scooter qui pilotait sans cuirs de protection".

Pendant les deux années suivantes, la SuperStepthru devient l'icône des foules partout où elle apparaît. Pour Graeme, la Suzuki à cadre underbone était suffisamment rapide pour s'amuser. Elle était suffisamment compétitive pour se classer régulièrement dans le top cinq bien que l'avènement des twin Yamaha AS3 les plus puissants et de la compé client TA125 plus tard marquent la fin du mono de 115 cm3 de l'A100. Mais elle était super fiable, avec seulement deux abandons en course lorsque Graeme est tombé sur le mouillé à Calder et a percuté un pilote tombé juste devant lui sur le même circuit. Quelques changements supplémentaires ont permis d'améliorer encore la tenue de route, bien qu'avec un empattement ultra-court de seulement 1.040 mm, elle soit devenue très vive sur les bosses ! Selon Peter Jones, Laing avait l'intention de fabriquer un bras oscillant plus long pour résoudre ce problème, mais avec une entreprise à gérer et de nombreuses autres motos de course, dont la nouvelle GT 750, Laing n'eut pas le temps de s'occuper de ces modifications avant de vendre cette machine. La SuperStepthru à moteur A100 s'est ainsi retrouvée entre les main de Duncan Simons qui l'a piloté occasionnellement jusqu'à ce qu'il ait besoin de refaire le moteur.

Pour ce faire, il a donné le moteur à Peter White, mécanicien d'un magasin local de motos qui possède aujourd'hui le modèle :

J'ai toujours eu un faible pour la Stepthru ! J'ai vu la Suzuki pour la première fois à 14 ans et j'en suis tombé amoureux. Je l'ai vu des tas de fois à Calder et j'admirais vraiment l'habileté de Graeme Laing à son guidon. Quand j'ai reconstruit le oteur de Duncan, je lui ai dit que si elle était à vendre, je la voulais. Mais il ne l'a pas vendu, puis il l'a prêtée à quelqu'un pour courir à Broadford. L'embrayage glissait et ce mec le maltraitait, alors quand il est revenu vers mois pour des réparation, j'ai dit à Duncan : "Tu ne le récupères pas, dis moi quand tu sauras combien tu en veux !

L'argent a changé de mains en 1993, mais peu de temps après la carrière de Peter White en course s'est arrêtée temporairement :

Je testais la Kawasaki ZX10 d'un client lorsque j'ai heurté une voiture par dessus laquelle je suis passé avant de m'en prendre une autre qui arrivait en sens inverse. Je me suis cassé le dos et je n'ai pas roulé pendant 10 ans.

Mais en 2005, avec la SuperStepthru restaurée durant sa mise à pied forcée, Peter s'est engagé en championnat historique australien à Symmons Plain, en Tasmanie :

Ce n'était que la quatrième fois que je la pilotais. J'ai fait trois courses à Broadford et je me suis qualifié à chaque fois en pole pour la course 125. En Tasmanie, je me suis qualifié deuxième et j'ai terminé quatrième de la course.

Selon lui, la Suzuki est finalement très proche d'une version stock pour une machine aussi compétitive et inhabituelle :

Elle a toujours les suspensions et les freins d'origine, même le tambour avant de la F50 est d'origine, le compteur fonctionne toujours parfaitement. La carrosserie est d'origine et je n'ai remplacé que la nacelle et le garde-boue arrière. Elle est livré avec un kit de rechange du cylindre de course et une boîte de vitesse à rapports courts, que j'ai toujours et elle est presque aussi rapide qu'une TA125. Mais la première vitesse est assez longue, vous perdez donc cinq secondes sur la ligne de départ et vous devez ensuite essayer de rattraper ce retard dans les virages. Je pèse un peu plus que Graeme Laing, plus que la moto même puisqu'elle ne fait que 67 kg !

Essai

Elle pèse moins lourd que moi ! Un point que j'ai appris à apprécier lorsque Peter m'a laissé prendre place sur cette über-underbone sur le circuit de Broadford au nord de Melbourne à l'occasion du Bike Bonanza. J'ai passé la majeure partie des deux premiers tours à rire à haute voix dans mon Arai.

J'ai piloté des sportives assez farfelues, mais très certainement rien d'aussi improbable que la Suzuki Super Stepthru. Ce n'est pas tant le fait qu'elle soit si clairement conçue pour rouler sur circuit, que pour le fait qu'elle le fasse si bien. La façon dont j'ai doublé dans la ligne droite une Norton Manx de 350 cm3 ayant deux fois plus de puissance mais aussi le double du poids de mon petit monocylindre deux temps, m'a donné un aperçu des performances disponibles. Il est évident que la puissance de 17 chevaux indiquée sur la fiche technique Suzuki a été confortablement dépassée par le moteur A100 de 98 cm3 grâce à l'alésage de 2 mm pour atteindre 115 cm3. Il n'y a pas de compte-tours, mais on peut sentir quand c'est le moment de changer de rapport, lorsque la puissance stagne à ce que je présume être 8.000 tr/min, même si je gardais les doigts sur l'embrayage léger, juste au cas où je me sois trompé et qu'il faille éviter de se trouver en surrégime. Le sélecteur de vitesse au pied gauche est bien réglé et si facile à enclencher sur ces rapports courts qu'il suffit de l'effleurer avec le bout du pied pour passer la vitesse. Le premier rapport est en effet très long, il faut donc jouer un peu avec l'embrayage pour maintenir le moteur dans son régime de fonctionnement au départ et en sortie d'un virage lent, mais après ça, les trois rapports suivants dans la boîte à quatre vitesses sont espacés de manière uniforme. L'instrumentation repose uniquement sur le compteur de vitesse d'origine qui, puisqu'il ne va que jusqu'à 100 km/h, voit son aiguille passer la majeure partie du temps hors de la graduation !

La Suzuki est en effet très courte et assez mince, avec les protections de genoux donnant une fausse impression de largeur à l'arrêt qui disparaît complètement dès que l'on chevauche la longue et étroite selle et que l'on démarre le moteur du pied droit. Malgré le silencieux installé, Graeme Laing n'a jamais couru avec puisqu'un échappement sans silencieux était installé. On ressent un puissant grondement au niveau de l'échappement qui court vers l'arrière à l'intérieur de la jambe gauche. Bien que très compacte, la position de conduite est très naturelle car on peut se reculer sur la selle pour se coucher derrière le guidon en ligne droite, puis avancer de nouveau pour se redresser à l'approche d'un virage et des phases de freinage. Ce n'est pas le point fort de la moto car il est nécessaire d'utiliser les deux tambours SLS de 120 mm très fort pour commencer à faire ralentir l'engin et ils commencent inévitablement à perdre en mordant après trois gros freinages successifs dans chaque tour du tracé de Broadford, ces derniers ne récupérant que dans les deux longues lignes droites. On est ici bien dans les normes de la Stepthru. Il faut vraiment anticiper ses freinage pour arrêter la Super Stepthru car les freins ne sont pas du tout au niveau compte tenu des vitesses atteignables. La gravité reste une aide précieuse, dont le virage 1 en montée qui s'aborde en seconde à Broadford et qui invite à jeter la Suzuki au point de corde et à laisser le freinage se finir seul sur l'angle alors que l'on profite de la descente pour reprendre de la puissance avant de repartir sur la ligne droite principale. C'est agréable.

Cependant, ce n'est pas un mot que j'utiliserais pour décrire la maniabilité de la Super Stepthru. Celle-ci semble super incertaine et ultra nerveuse à tout moment. La stabilité est ici un terme très relatif, en particulier lorsque le train avant descend légèrement en descente avant la ligne droite et que la moto se met à trembler de part et d'autre. Mes premiers tours ont été consacrés à accepter cela et à apprendre à ne pas survirer en courbe à cause de cette direction ultra légère. Je me suis finalement habitué et c'est à ce moment-là que j'ai recommencé à rire tout seul face à l'improbabilité de tout ça. Passer à travers les Esses quasiment en mode pilote-automatique puis freiner tard, pas le choix, dans le 180° du Paddock est particulièrement satisfaisant, surtout grâce à l'adhérence étonnamment bonne des pneus Michelin M45.

Conclusion

Ce poids plume qui donne le sourire a dû être très amusant à piloter en course et l'est toujours selon Peter White qui ne concède qu'un seul regret :

En 1995, j'ai utilisé le veto contre Graeme Laing lorsqu'il roulait avec un costard par dessus ses cuirs comme inspiration pour réaliser une combinaison dont le haut ressemblait à un smoking avec un pantalon noir en dessous. Il était complet avec même le noeud papillon et le mouchoir dans la poche ! En fait, j'ai gagné ma première course sur la Suzuki avec cet ensemble et je les ai toujours. Malheureusement, comme tant de cuirs, ils rétrécissent si vous les laissez dans une pièce pendant trop longtemps, c'est pourquoi je ne peux plus les porter !

Ah, tempus fugit...

La fiche technique de la Suzuki F50 Super Stepthru