Essai Triumph Speed Triple 1050

Gentleman rebel !

Depuis sa création, la Speed Triple reprend les codes esthétiques classiques de LA moto virile. En 1994, la marque Anglaise propose ce modèle de type café racer issu de la 900 Daytona. Compteurs à fonds blancs, phare rond proéminant, boîte à 5 rapports seulement, guidons bracelets, look dépouillé et un gros moteur... Propulsée par un 885 cm3 développant 94 chevaux, déjà, la Speed T301 marque les esprits. Cette première mouture restera d’ailleurs esthétiquement unique comparé à sa filiation.

C’est en 1997 que la firme d’Hinkley pose les bases du design de la légende avec la T 509 : châssis aluminium tubulaire bi tube - monobras oscillant et deux optiques rondes. Le millésime 1999 adopte un nouveau moteur 955 i, plus léger et performant. Le bloc développe désormais 110 chevaux et plus de 11 Nm de couple, délivré dès 5800 tr/mn. Nouvelle évolution remarquable en 2005 : boucle arrière tronquée, look compacte, échappement double sous la selle, fourche inversée et freins radiaux, le roadster méchant se fait encore plus aggressif. La mécanique suit le mouvement avec un bloc 1050 cm3 de 130 chevaux à 9 100 T/mn et 10,5 mkg dès 5100 tr/mn...

Hormis quelques modifications de style en 2008, le modèle n’avait pas évolué de façon majeure depuis 5 ans. C’est surtout le succès mérité mais ravageur de sa soeur 675 Street Triple R qui rendait nécessaire une évolution majeure du gros méchant roadster Anglais.

Modèle réputé pour son design radical et l’ampleur de son bloc moteur, la 1050 millésime 2011 bouscule à nouveaux les standards. Ligne épurée, regard froncé et anguleux, évolutions moteur et toute nouvelle partie cycle. La Speed revient en force et en style.

Découverte

Mélange d’élégance et de bestialité, pour son roadster, la firme Anglaise sait à merveille manier le paradoxe. Usine à sensations visuelles et auditives, performances mécaniques, là est le concept Speed Triple : un gros trois cylindres cerclé d’un cadre bi-tubulaire, 2 roues et une double optique aguichante.
La version 2011 conserve ces codes mais les sublime à nouveaux. D’angles en courbes dynamiques, de méplats en ronde-bosse, le style gagne encore en maturité. C’est tout d’abord son regard que l’on note. Fini la rondeur miroitée. Deux pentagones effilés seulement cerclés de chrome lui confèrent une face plus acérée. Toujours d’une grande compacité, basculé sur l’avant de 7° supplémentaire, le bloc 1050 cm3 prend place dans un nouveau cadre. Plus court, au design élégant et longeron double, il se pare d’un revêtement noir mat raffiné. Même traitement de surface pour le monobras oscillant légèrement rallongé, dominé des deux sorties d’échappement plus ovalisées.

On note également la présence inédite de deux écopes latérales parant les extrémités du large radiateur. Ce détail esthétise les flancs du roadster d’Hinkley, dynamise son image à l’arrêt et apporte un vrai plus en finition. Difficile d’en dire autant du réservoir. L’ajout d’un capot plastique à l’extrémité avant gâche le contraste mat/brillant des éléments cadre/bidon. Celui-ci embarque 17,5 litres de précieux liquide sans plomb.

La répartition des masses est désormais plus portée vers l’avant (50,9%) et l’angle de colonne se referme. On retrouve une fourche inversée au revêtement couleur cuivre de diamètre 43 mm. Entièrement réglable, on ne peut que regretter que les molettes supérieures soient cachées par le guidon... Le freinage est confié à des étriers radiaux Brembo 4 pistons à l’avant et étriers Nissin 2 pistons à l’arrière.

En selle

Plutôt haute, l’assise pilote est confortable et de dimension accueillante. Ce qui souligne d’avantage le spartiate strapontin dévolue au passager et l’absence de poignées de maintien, hormis la réglementaire sangle de selle. Regrettable, d’autant que ses repose-pieds sont bien placés.
La position du pilote est également modifiée : buste plus droit, repose pieds plus en avant. C’est moins sportif mais tout aussi efficace et moins fatiguant.

Le tableau de bord, compte-tours analogique et fenêtre LCD, surplombe les feux. Les indications sont particulièrement lisibles et complètes : double trip comportant chacun consommation et vitesse moyenne, kilométrage partiel, décompte kilométrique avant passage en réserve et durée totale du parcours. Un shiftlight paramétrable et un chrono sont également disponibles.
Aux extrémités de cette fenêtre, deux barre-graphes renseignent la température moteur et le niveau de carburant. Dommage, pas d’indication de rapport engagé ni de commande au guidon. Le cintre plat de diamètre variable surplombe un T supérieur à la finition anodisée qualitative et barillet de clef de contact codé.

Commande d’embrayage à câble, maître cylindre de frein avant radial au levier réglable en écartement, rétroviseurs à large champs de vision, traitement mat des supports plastiques des commodos ... L’ensemble est valorisant mais l’absence de commande de feux de détresse surprend ainsi que la béquille latérale sans ergot dont le revêtement pâtira vite de cet oubli.

En ville

Le compteur s‘initialise en illuminant le shiftlight. Une pression sur le démarreur déclenche une toux profonde et lente qui fait soudain gronder le large coeur de la Speed.

La machine s’élance prestement. La poignée à tirage court rend les accélérations dynamiques et puissantes mais demandera au pilote de garder un flegme très britannique pour rester dans une certaine légalité... Ce qui n’est guère facile. On prend donc assez vite l’habitude d’évoluer en 4°, profitant de l’onctuosité et la souplesse du trois cylindres pour garder des couleurs à son permis tout en gardant un excellent confort dynamique. La boite étant un peu rugueuse, c’est aussi plus confortable. Il est également possible de rouler sur le 6° rapport en agglomération, à 50 km/h et moins de 2 000 tr/mn.
Intuitive et équilibrée, la prise en main du roadster d’outre-Manche est rapide.
On déplore toutefois un rayon de braquage héréditaire, donc vraiment trop large.

La signature lumineuse de l’optique est bien perçue par les autres usagers, qui s’écartent gentiment. A moins qu’ils ne vous aient entendu arriver... mais nous reviendrons sur ce point.

Autoroute et voies rapides

Sachant qu’une franche accélération mène à 130 km/h en quelques secondes avant d’avoir eu le temps de percevoir un éventuel flash, le tout dans un souffle grondant, on comprend vite l’étendue jouissive des capacités du trois pattes. Encore docile et policé comme un étudiant d’Oxford quelques instants auparavant, vous voilà désormais en compagnie d’un hooligan enfiévré, un soir de match perdu...

La pression aérodynamique, d’autant plus présente en l’absence de saute vent, tempère néanmoins assez vite les velléités permicides. A 170 km/h et 7.000 tr/mn, on rend assez vite la main. Tout dépendra en fait de l’aérodynamisme de votre casque!

Mais à allures plus réduites, voire même légales, on profite d’un bon compromis confort/vitesse. Ainsi, à 130 Km/h et 5.000 révolutions/minutes, un parcours autoroutier est pleinement envisageable.

Départementales

Mais laissons ce gentil Dr Jekyll et profitons de l’exubérance de Mr Hyde. Pas si caché que çà, vous l’aurez compris. Au guidon de la Speed Triple, tout est fun. Mais maintenant que l’horizon se fait plus verdoyant, tordons le caoutchouc de cette poignée droite.

La qualité de la bande son le dispute à l’agrément dynamique. Jusqu’à 4 000 tours, la nouveauté d’Hinkley était sympathique. Au-delà de 5.000 tours le bloc anglais tire sans discontinuer sur les bras jusqu’à plus de 8.000 tours (cent chevaux oblige...). Les 106 canassons déferlent sur le bitume comme la cavalerie lourde anglaise d’antan sur les landes écossaises. Le grondement ne fait qu’aller croissant, devenant plus métallique vers le haut du compte-tour. Et comme le premier virage arrive vraiment vite, une pression sur le levier de frein fait aussitôt décélérer l’équipage avec force. L’excellent travail sur la partie cycle rend la Speed désormais plus légère et vive. Couchée naturellement dans la première courbe, posée sur l’angle, la perfide anglaise se jette sur le virage suivant sans temps mort. Méfiance toutefois sur routes bosselées la légèreté du train avant à l’attaque peut occasionner des ondulations malvenues. Comme l’humour Anglais sans doute : à maîtriser pour en rire.

Désormais presque aussi facile en comportement que sa soeur Street, les modifications apportées au bloc 1050 sont également appréciables. Le couple maxi (11,1 m/kg à 7 500 tr/mn) sort 2.000 tours plus haut que sur la version précédente mais l’allonge est désormais meilleure, plus ample. La motricité profite à plein de ce couple plus disponible et le Michelin Pilot Pure posé sur la nouvelle jante arrière de 190 mm le transmet tout entier à la route sans faillir. Chaque passage en dessous des 4 000 tours gratifiant le pilote d’aimable gargouillis de boite à air, il faut alors accélérer à nouveau pour les apprécier, encore et encore... un vrai plaisir.

Le seul point faible provient en fait de la boite. Peut-être faut-il y voir un hommage en rugosité au modèle T301, première Speed du nom. Tel le fantôme des manoirs la dureté de sélection poursuit ce modèle. Il est des traditions qui devraient se perdre; mais mon modèle d’essai semblait plus tourmenté sur ce point que la moyenne, notamment à la recherche du point mort. Qui porte bien son nom.

Partie-cycle

Le train avant est vraiment plus agréable et performant. Désormais vive et légère, avec seulement 214 kg tout plein fait et disposant d’un cadre extrêmement rigide, le roadster star de Triumph s’est particulièrement bonifié.

Freinage

Mélange Italo-japonais Brembo-Nissin, le freinage est à la hauteur. L’avant est mordant mais laisse une progressivité correcte lors de la prise du levier. La Speed ne se raidit, ni ne verrouille plus lors des freinages sur l’angle. On peut donc rentrer fort en courbe et ajuster par la suite. D’autant que le ralentisseur arrière est performant, presque trop : pneus froids, il est facile de bloquer la roue.

Confort/Duo

L’amortissement est confortable mais ferme. On sent instantanément la qualité du matériel embarqué. Entièrement réglable, les éléments de suspensions mettent en avant la sportivité du millésime 2011.

Le duo est possible de terrasse en terrasse... Triumph aurait pu placer, comme Kawa sur la Z 1000, des échancrures dans la coque arrière pour les mains du passager.

Consommation

On ne profite pas impunément de 1050 cm3 enragés sans en payer les frais. Capable de boire avec retenue son plein, telle une lady sa tasse de thé, la Speed Triple sait aussi descendre son bidon de 17 litres en à peine plus de 150 km. Qui veut voyager loin ménagera donc sa biture. Selon le rythme et le pilotage, la consommation s’échelonne de 7,5 litres à régime constant, à plus de 10 litres au 100 en mode arsouille et une moyenne de 8,5 litres.

Conclusion

La 1050 Speed Triple est un paradoxe très Anglais. Ce roadster peut aussi bien ronronner un «God Save The Queen» avec une placidité royale, que l’éructer façon Sex Pistols lors d’une arsouille musclée. Shocking? Certainement !

Et c’est pour cela qu’on l’aime. A nouveau. L’onctuosité rageuse du trois cylindre allié à une allure de brute stylée sont à même de contrer les Ducati Monster 1100, Honda CB 1000 R ou Kawasaki Z 1000 d’autant que le prix de la belle Anglaise reste inchangé à 11 495 €... (future version ABS à 12095€)
Mais surtout l’aînée des Triple peut enfin sortir de l’ombre de sa cadette. Valorisante, performante, efficace et esthétiquement enfin différente, la Speed impose sa légitimité de voyou haute couture. Les nouvelle optiques, pourtant fort décriées, lui confèrent une vrai gueule de méchante et un look bien plus moderne que la 675.

Design rebelle classe et mécanique de puncher poids lourd suffiront-ils à damer le pion à la Street Triple R? La Speed peut être perçue à seulement 2 800 euros de plus que la 675 ou la Street à tout de même 2.800 € de moins que la 1050...

Reste un agrément différent. Rageuse et terriblement facile et efficace, la «petite» séduisait jusqu’alors face à une grande soeur plus en retrait en partie cycle. Désormais au niveau sur ce point, la nouvelle descendante du Café Racer Britannique imposera un couple bien supérieur ainsi qu’une finition et un équipement extrêmement valorisant.

disponible en blanc, bleu, jaune et noir.

Concurrentes : Aprilia Tuono, BMW R 1200 R, Ducati 1100 Monster, Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000, Suzuki Bandit 1200, Voxan V 1000, Yamaha Fazer 1000, Yamaha XJR 1300

Le dossier "On vous donne les clefs" avec l'historique de la Triumph Speed Triple

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