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Essai Triumph Speed Twin

Pur roadster

La marque anglaise nous a déjà présenté ses nombreuses nouveautés Modern Classic avec une famille Bonneville désormais nombreuse et complète. La mise à jour des 900 Street Twin et Street Scrambler, a été suivie de l'apparition des Scrambler 1200 XE et XC. Autour de son twin 1200, Triumph pose désormais une nouvelle pierre angulaire : la Speed Twin.

La firme britannique aime ancrer ses modèles dans son histoire et c'est bien en 1938 que la première Speed Twin fut dessinée par Edward Turner... Le modèle 2019 suit donc une lointaine filiation de cette belle époque. Mais la nouveauté s'habille de modernité avec des codes du roadster sur un mode sportif. Sans cesse comparée à la Thruxton standard, il s'agit bien de sa remplaçante pour un modèle essentiellement vendu en déclinaison R (90% des ventes...). Bad boy de la famille classique, le roadster promet du dynamisme. C'est à Palma de Majorque (Espagne) que nous allons essayer la Triumph Speed Twin 1200.

Essai de la Triumph Speed Twin

Découverte

A coté des Bonneville T120 et Thruxton, le nouveau roadster se veut la déclinaison cossue de la 900 Street Twin. A mon sens, elle est plus que cela, cultivant davantage l'esthétique Modern plutôt que Classic de la famille. De fait, la nouveauté affiche un style à la fois contemporain et indémodable. Il décline en effet les codes du pur roadster sur un mode résolument sportif. La Street Twin était "bad ass", la Speed Twin est bad boy, insolente.

La Triumph Speed Twin

Un phare rond de bonne taille, soutenu par des platines aluminium forgées, soutient les compteurs. L'ensemble est fixé sur une solide fourche Kayaba non ajustable de 41 mm aux tubes plongeurs gainés de soufflets. On retrouve une longue selle monobloc, légèrement bombée, inspirée de la Street Twin. Mais le caractère fort du design est donné à la fois par une boucle arrière courte mais aussi par le réservoir repris de la T120. A son sommet trône un bouchon de type Monza. Contenant 14,5 litres, ses volumes simples aux galbes à peine marqués de méplats fixent la Speed Twin dans un style plus actuel. Et sa forte carrure impose visuellement sa force.

Phare avant de la Triumph Speed Twin

La partie cycle est à l'avenant. Dédié à ce roadster, le châssis affiche une structure mixte avec une boucle arrière et partie supérieure tubulaire en acier. Boulonné sur cet élément, le double berceau est ici en aluminium, réduisant le poids. Il soutient le bicylindre de 1200 cm3 à simple ACT commandant 8 soupapes, très proche du bloc motorisant les Thruxton et affichant les mêmes performances. Pour 2019, le twin anglais bénéficie d'une inertie mécanique encore amoindrie sur tous les modèles. Son vilebrequin, calé à 270°, ses balanciers d'équilibrage et son alternateur réduisent leur masse pour encore plus de réactivité. Le timing d'admission et d'échappement est dédié à son utilisation mixte et le rapport de compression est de 11,0:1. Le bouilleur d'Hinkley délivre donc 97 ch à 6.750 tr.mn et 112 Nm de couple à 4.950 révolutions-minute. Il souffle puissamment dans deux discrets échappements ovoïdes peints de noir, aux mufles cerclés d'aluminium. Connaissant le bouilleur anglais, la Speed Twin devrait faire honneur à son patronyme...

Silencieux de la Triumph Speed Twin

D'ailleurs les courbes moteurs sont toujours aussi complémentaires, assurant à cette mécanique de caractère un agrément de premier ordre. Pour faire bonne mesure, l'embrayage à commande assistée est allégé et commande une boite à 6 rapports.

Moteur de la Triumph Speed Twin

Evidemment refroidi par liquide (culasse et cylindres), on retrouve une allure traditionnelle imitant les mécaniques anciennes. De larges ailettes découpent toujours le haut moteur, contribuant également à faire baisser la température. Coiffé d'un couvre-culasse magnésium, le bloc moteur soigne son style vintage avec ses bagues de sertissage des collecteurs. De même, de nouveaux caches en aluminium moulés au style moderne masquent les corps d'injection et miment efficacement de fictives protections de carburateurs... Comme d'usage chez Triumph, la modernité mécanique n'apparaît guère. Circuit de refroidissement, vase d'expansion ou capteurs sont planqués en divers endroits. Un défi sur une machine naked. Le radiateur, un peu plus visible que les autres éléments, est remarquablement intégré au montant du cadre.

Moteur de la Triumph Speed Twin

Tout aussi discrète, l'électronique ne manque pas à bord de la Speed Twin. Via une poignée des gaz de type Ride-by-wire 3 modes de conduites sont disponibles (Rain, Road, Sport). Ils modulent la cartographie d'injection et pilotent l'ABS et le contrôle de traction déconnectable.

Autres éléments remarquables, les feux avant et arrière, délivrant une signature lumineuse soignée, dynamique et dédiée. Le premier intègre un dispositif d'éclairage diurne à leds, complété d'un élément halogène. Le deuxième s'équipe d'une rangée de leds encadrée de clignotants profilés.

Feu arrière de la Triumph Speed Twin

Partie cycle et géométrie de la Speed Twin se démarquent de ceux de la Thruxton. La nouveauté met l'accent sur la maniabilité et la vivacité. Toutefois son empattement s'accroît de 15 mm. Mais c'est que la Speed réduit très sensiblement ses masses non suspendues. Ainsi, les jantes de 17 pouces à 7 branches en aluminium coulé, équipées de valves coudées, réduisent leur poids. Le train avant (roue et disques) perd 2,9 kilos pour 28% d'inertie en moins. A l'arrière, c'est 1, 7 unités pour 41% ! D'ailleurs Triumph a jugé plus prudent de déplacer de 2% le poids sur l'avant... Le train arrière reçoit le bras oscillant aluminium des Thruxton, géré par deux combinés Kayaba ajustables en précharge seulement. Des Pirelli Diablo Rosso 3 chaussent le roadster, en accord avec des performances supérieures.

Jante avant de la Triumph Speed Twin

Pour stopper l'Anglaise, Triumph l'équipe d'étriers axiaux Brembo fixes à 4 pistons attaquant deux disques de 305 mm. L'élément flottant arrière Nissin à deux pistons pince une galette de 220 mm, le tout avec ABS.

La qualité globale des Triumph est excellente. Pièces aluminium polies ou satinées en nombre sur les machines complètent le soin apporté au moteur. Celui-ci est d'ailleurs abrité, en partie basse, par un sabot aluminium. Un métal qui compose les garde-boue avant et arrière.

Logo de la Triumph Speed Twin

La Speed Twin avoue 196 kilos à sec, soit 10 kilos de moins de la Thruxton, 7 de moins que la R. Un poids gagné grâce à l'utilisation de l'aluminium (berceau du cadre) d'une batterie allégée de 0,9 kg et de nouvelles pièces moteurs (-2,5 kilos). Enfin, les intervalles d'entretien sont réduits à 16.000 km (révision simple) et le jeu aux soupapes se fait tous les 32.000... !

La Speed Twin 1200

Pour les Triumph addicts, un catalogue d'accessoires comprend plus de 80 références avec des silencieux Vance & Hines, des bagages, des selles... On trouvera également une ligne de vêtements pour adopter le style Speed Twin jusqu'au bout des gants.

En selle

Avec sa selle placée à 807 mm, épaissie de 10 unités et étroite à la jonction avec le réservoir, la Speed Twin est très accessible. Elle accueille dynamiquement le pilote. Les commandes reculées basculent doucement le buste, laissant les poignets en appuis léger sur le large cintre presque droit à diamètre variable enserré par de hauts pontets.

Ergonomie de la Triumph Speed Twin

Une position idéale pour bien maîtriser le train avant. Les leviers sont réglables en écartement, les rétroviseurs montés aux extrémités du guidon.

Rétroviseur de la Triumph Speed Twin

Deux cadrans analogiques, tachymètre et compte-tours, s'incrustent dans une plaque en métal brossé et contiennent chacun une petite fenêtre digitale. Au commodo gauche, un bouton mode sélectionne les cacographies, un autre fait défiler les informations dans l'écran de gauche. Successivement s'affichent odomètre, deux partiels, autonomie, consommation moyenne et instantanée et horloge. L'indicateur de rapport engagé est peu lisible. A gauche se trouvent la jauge de carburant et la cartographie retenue. En option, indicateur TPMS et de poignées chauffantes. Enfin, un espace sous la selle accueille votre téléphone et une alimentation USB 5V. Le démarrage se fait par clef sans contact.

Instrumentation de la Triumph Speed Twin

En ville

La double sortie d'échappement ronfle à merveille dès que le gros twin s'éveille. Les coups de gaz le font craquer puissamment, dévoilant une sonorité typiquement british. Aucune inertie mécanique et une voix d'athlète. Le plumage, le ramage... La Speed Twin assure les bases.

Essai de la Triumph Speed Twin sur route

Sa prise en main conforte cette séduction. Evidente, facile, le roadster anglais s'emmène avec naturel dans les dédales des cités majorquines. Du moins, tant que l'on ne fait pas demi-tour. De vieux gènes lui collent alors à la direction, augmentant nettement son rayon de braquage.

Les autres évolutions urbaines sont nettement plus évidentes, la Triumph réagissant aux gants et à l'oeil. L'agilité de la machine se double d'une souplesse moteur étonnante pour un gros twin de 1200 cm3. Le bloc reprend en 4 à 30 km/h, presque au régime de ralentis (1.100 tours). Sélection précise, boite neutre et commande d'embrayage d'une extrême douceur participent à l'agrément d'une mécanique hyper disponible. Exempts de vibration, quelle que soit l'allure, les petits rétroviseurs aux extrémités du guidon offrent cependant un champ un peu étriqué.

La Speed Twin sur route

Bonne compagne à la ville, la Speed rappelle assez vite que son twin est le plus costaud de la famille. Des rotations trop franches de la poignée font vite bondir la machine. Poli, le bad boy préfère l'école buissonnière...

Autoroute et voies rapides

Dans le ronflement puissant de ses flûtes cigares, la Speed Twin 1200 accroche sans mal plus de 210 km/h à près de 7.000 tours... sur autoroute allemande et sur circuit. La vitesse, sur route, c'est mal ! On ne répétera jamais assez. Ample, la poussée ne cesse qu'au rupteur. Les hauts régimes font sensiblement vibrer la machine, la protection est aux abonnés absents... bref, on revient vite au légal. En sixième, le gros twin vrombit à 4.500 tours, paré à satelliser l'équipage. Les pulsations du twin sont nettement plus agréables. A cette allure, la croisière est sympathique, mais là encore l'Albion rebelle n'aime pas rester entre deux rails. Les carcans sont faits pour être brisés, la première sortie est la bonne occas' pour filer... à l'anglaise.

La Speed Twin à haute vitesse

Départementales

C'est l'hiver un peu partout en Europe, même sur une île de Méditerranée. Du froid, de l'humidité... de quoi tester la Triumph en toute objectivité. Et les poignées chauffantes - optionnelles - installées sur nos montures d'essai !

Les priorités du constructeur d'Hinkley sur ce modèle étaient d'optimiser la facilité de prise en main, d'alléger la machine et d'optimiser la partie cycle en dynamique. De fait, l'inertie réduite des trains roulants et l'ergonomie "sportive" de la Speed Twin lui confèrent une vivacité très appréciable. J'apprécie particulièrement la précision du train avant et sa mise sur l'angle naturelle. Il "engage" certes un peu, mais cette sensation parait davantage liée à la monte pneumatique qu'à la géométrie. Car les Pirelli Diablo Rosso 3 au profil en ogive marquée, amplifient nettement l'effet culbuto. D'autant que l'enveloppe arrière affiche seulement 160 mm de section. C'est désormais rare sur un roadster de 1200 cm3 ! Associé au bras de levier important du guidon droit, l'ensemble permet des changements d'angle intuitifs. Et la position de pilotage sur l'avant permet un bon contrôle du train directeur. Cette partie-cycle donne à la machine une réelle efficacité en pilotage dynamique quand les virages se resserrent.

La Triumph Speed Twin en virage

Un agrément essentiel au profit d'une motorisation particulièrement expressive. On a beau connaître le twin anglais, son caractère plein et entier est un enchantement. Plein dès les bas régimes, il renforce sa poussée après 3.000 révolutions/minute. C'est ensuite une force ample, le couple gras d'une mécanique alerte faisant de la Speed Twin un gros élastique. De quoi martyriser les pneus en sortie de virage et actionner l'antipatinage sur le bitume froid. La puissance débarque ensuite nettement croisant le meilleur du couple à 5.000 tours. Le moteur monte alors sans hésitation vers la zone rouge et propulse vivement la machine d'Hinkley au travers du paysage majorquin. Le tout dans une signature sonore réjouissante faisant vibrer l'air alentour. Du bon punk anglais suit les évolutions de la bad boy de bonne famille. Et c'est bon ! Au rétrogradage, le frein moteur important optimise les décélérations et fait chanter les flûtes des silencieux.

La Speed Twin en sortie de courbe

Les modes moteur, cartographies d'injection plus précisément, modulent assez peu les performances. En Rain, le moteur est certes nettement plus gentil avant la moitié du compte-tours, mais n'hésite pas à réagir par la suite. Road et Sport m'ont semblé assez similaires, le dernier donnant un peu plus de réactivité à la poignée. On note parfois quelques à-coups à la remise des gaz en mode balade. A ces allures de sénateurs, la machine est un plaisir des sens. Gavée de couple, la Speed Twin se relance sur le dernier rapport, emmenant l'équipage dans le vrombissement lourd et syncopé des échappements.

Essai de la Triumph Speed Twin sur les petites routes

Au fil des virages serrés, quand le rythme augmente fortement, la fourche avoue une hydraulique un peu souple pour cet usage. Et le freinage pourrait délivrer plus de mordant; bref, le châssis performant rend exigeant et on en voudrait encore un peu plus sur ces points. Car la Speed Twin le mérite. Pas de quoi limiter vos ardeurs au guidon, mais l'agrément, dans l'absolu, serait meilleur. Dans les grandes courbes sur l'angle, l'Anglaise ne frémit pas et démontre une homogénéité très correcte.

La Triumph Speed Twin 1200 en courbe

Partie-cycle

Très classique, mais doublé d'un berceau aluminium et offrant une excellente rigidité, le châssis assure des performances de premier ordre à la Speed Twin 1200. Ses suspensions sont moins brillantes à rythme élevé. Fourche conventionnelle et double combiné amortisseurs délivrent des performances correctes, mais devraient proposer des réglages. Ainsi le train avant offre un bon touché de route, mais on aurait apprécié un ajustement en précharge et détente. L'arrière encaisse assez bien les chocs, absorbant honnêtement bosses et trous du bitume. Sur l'angle, la Speed Twin 1200 garde le cap et offre une neutralité générale appréciable.

Fourche de la Triumph Speed Twin

Freinage

Les étriers axiaux permettent un très bon contrôle des décélérations. Progressifs, assez puissants, on leur reprochera une attaque un peu discrète quand le rythme se fait très sportif. L'élément arrière est excellent, tout aussi dosable et permet d'optimiser nettement les passages en courbes. Et l'ABS fait son job honnêtement.

Freins avant de la Triumph Speed Twin

Confort/Duo

Après environ 280 km de routes, la Triumph Speed Twin ne fatigue pas. On repartirait bien pour un tour de manège. Selle confortable, suspensions efficaces, le roadster naked anglais soigne son pilote. Et en bad boy, il ne s'embarrasse pas de fioritures pour l'accompagnant. Toutefois, les tubes de la boucle arrière composent des poignées de maintien correctes pour des déplacements à rythme moyen. Restez cool si vous voulez garder votre moitié.

Selle de la Triumph Speed Twin

Consommation

Avec une moyenne de 5,5 litres au 100, la Speed Twin assure 200 km de fun avant réserve. Son bouchon à vis, élégant mais planqué sous le cache aluminium, n'est pas des plus pratiques, mais fait partie du style.

Selle de la Triumph Speed Twin

Conclusion

La Triumph Bonneville Speed Twin compose un roadster contemporain élégant, dynamique et performant. Sa définition Modern stylée est convaincante, conservant juste ce qu'il faut de Classic pour charmer dans les détails. Efficace, la nouveauté fait sortir les Bonneville de leur positionnement vintage marqué. Elle s'affiche 100 € plus chère qu'une T120, soit 12.900 € en Jet Black, 13.200 € en version bicolore.

Un prix placé face à sa rivale principale, la Kawasaki Z 900 RS demandant 11.999 € en entrée de gamme. Autres concurrentes, la BMW NineT Pure disponible à partir de 13.000 €, la performante Yamaha XSR 900 à 10.000 € et la Honda CB1000R à 13.199 €. Toutes ces machines bénéficient toutes de partie cycle dernier cri de et moteurs hautes performances.

La Speed Twin leur opposera son twin démonstratif, sa sonorité sans égale et une personnalité tranchée, attachante et séductrice.

Triumph Speed Twin 1200

Points forts

  • Esthétique dynamique et forte
  • Personnalité et disponibilité moteur
  • Partie cycle agile
  • Confort de selle et suspensions
  • Sélection précise
  • Sonorité superbe
  • Qualité des finitions
  • Efficacité dynamique globale
  • Instrumentation agréable

Points faibles

  • Suspensions non ajustables en hydraulique
  • Bouchon de réservoir à vis
  • Lisibilité écrans LCD

La fiche technique de la Triumph Speed Twin

Conditions d'essais

  • Itinéraire: routes sinueuses à revêtement variable, sec, humide et froid, voies rapides
  • Météo : brume humide et soleil
  • Essai sur 280 km
  • Problème rencontré : Ras

Equipements essayeur

L'essai vidéo de la Triumph Speed Twin

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Commentaires

toma301

Jolie moto ! pour la concurrence, pourquoi pas la CB1100 chez Honda ?

17-01-2019 14:58 
Dan26

Question à l’auteur :
Moto adaptée à un « grand » gabarit : 1m90 / 95 kg ?!

17-01-2019 15:47 
waboo

Salut.
Oui, tout à fait adapté aux grands gabarits.

17-01-2019 16:35 
Dan26

Merci Damien Bertrand

17-01-2019 17:03 
Gibe 84

Bonjour VOUS
Style de Moto qui me plait bien pour faire encore un peu de route dans mes vieux jours ; mais voila, certaines choses me déplaises, je vais être Acide.
Bouchon de réservoir proéminent pas top pour mettre un Tapis de réservoir et sa sacoche
Réservoir de 14,5 litres, je me marre, 200 kms d’autonomie, Ptain ça ne fait pas lourd, juste en exagérant un peu le trajet St Just (07) Mont Ventoux (84) en tirant sur les rapports quand tu es arrivé en haut, t’es à sec, donc on redescend en roue libre, sympa..
Rétros en bout de guidon, d’après certains dires pas super, mais pour moi très moches.
Béquille centrale de série, pas à l’ordre du jour une hérésie de plus, c’est vrai ça sert à que dalle se truc ça alourdie la moto pour certains, tout comme le carburant, au moins tu en as au plus tu vas vite mais moins loin !, 200 bornes en autonomie avant réserve, mon riblon consomme pareil (5,5 6L) en faisant 300 bornes pour 60 kgs mini de plus, tu parles d’une avancée.. Cherchez l’erreur.
Par contre au point de vue esthétique je l’a trouve jolie tout comme la Kawa 900 RS, mais c’est une autre histoire.

21-01-2019 23:28 
waboo

Citation
Gibe 84
Bouchon de réservoir proéminent pas top pour mettre un Tapis de réservoir et sa sacoche

Pas un vrai problème, il est décentré côté droit.

Citation
Gibe 84
Réservoir de 14,5 litres, je me marre, 200 kms d’autonomie

La Speed ne boit pas trop, et c'est plutôt 250 km. Un twin de 1200 cm3 aussi sobre, c'est plutôt bien ! La plupart des moteurs de ce type consomme ou consommait allègrement 1 à 2 litres de plus.

Citation
Gibe 84
Rétros en bout de guidon, d’après certains dires pas super, mais pour moi très moches.
Ils sont beaux (bien construits), assez efficaces. Ca donne du caractère.


Citation
Gibe 84
Béquille centrale de série, pas à l’ordre du jour une hérésie de plus,

Oui et non. Pour beaucoup, cela n'a pas d'intérêt. A voir... en option.

22-01-2019 11:11 
ber83

Reste a Triumph de sortir un clone de la Harley witchBack avec ce moteur et la boucle serait bouclée dans le néo-rétro réussi. Triumph fait très fort avec une finition parfaite, pour ma part, question look je n'aime pas les rétros en bout de guidon et les clignos plats, donc pas de choses irréversibles en soi et pour pas cher, suffit de mettre ceux de la T120. Et cerises sur le gâteaux, une Triumph aujourd'hui est très fiable, largement autant qu'une Bmw, voir une Honda et un sav au top mais pas donné comme chez les autres marques d'ailleurs. Quand au bouchon de réservoir il ne gêne pas pour une sacoche de réservoir, au contraire, celui-ci étant bien à droite. Bravo Triumph

28-01-2019 23:34 
ber83

Par contre d'accord pour l'absence de béquille centrale, c'est "mesquin" a ce prix, fallait bien un défaut ….

28-01-2019 23:41 
fift

Je confirme tout ce que dit Waboo, puisque je roule avec une Thruxton sur laquelle j'utilise un tapis de réservoir et sa sacoche.

Citation
Gibe 84
200 bornes en autonomie avant réserve, mon riblon consomme pareil (5,5 6L) en faisant 300 bornes pour 60 kgs mini de plus, tu parles d’une avancée..

Conso pas du tout pareille : la Thruxton, c'est 25% de moins, et sans économiser la poignée. Seule la conduite en ville (8 litres/100) pose souci sur cet aspect.


Bref, aucun souci pour faire de la borne avec ces motos.

Une béquille centrale aurait effectivement été pratique. Ceci dit, la chaîne est à droite, ça limite les efforts pour la graisser par rapport à la plupart des motos sur lesquelles elle est à gauche.

31-01-2019 22:23 
 

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