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Essai Triumph Thruxton 1200 R

Une renommée acquise sur les pistes de vitesses

Ode au sport et à l'histoire motocycliste

Célébrité d'Outre-Manche, la Triumph Thruxton se réinvente enfin au travers d'une machine d'exception. Style, finitions et mécanique travaillent de concert pour composer une ode au sport et à l'histoire motocycliste. Une révélation.

Gamme Triumph Thruxton 1200 R

Sportive haute séduction

Renouveler, voire sublimer son histoire en y restant fidèle n'est pas chose aisée. C'est pourtant le défi que la marque anglaise s'est employée à relever depuis près de quatre ans. Et ce n'est pas une, mais deux légendes ré-inventées que la firme d'Hinkley nous propose enfin à l'essai. Deux modèles incontournables, ayant forgé les bases stylistiques des machines classiques et même devenus définition visuelle de LA moto pour nombre de profanes. De fait, Bonneville et Thruxton sont des mythes motocyclistes, partageant leur conception mécanique.

Cependant, si la première est un succès populaire, la seconde bâtit sa renommée sur les pistes de vitesses. Version sportive du roadster, elle tire son patronyme de sa première victoire (trois premières places) remportée en 1958 sur l'évènement Thruxton 500. Au guidon ? Mike Hailwood himself !

Coloris Triumph Thruxton 1200 R

Les trophées s'enchainent jusqu'en 1970 et le modèle réapparait en 2004. Toutefois, il ne s'agit alors que d'une Bonneville 900 "arrangée", avec un réalésage moteur pour passer de 790 à 865 cm³, des arbres à cames et carburateurs différents. Ainsi, la puissance s'accroit modérément, délivrant 70 chevaux (contre 62 unités). Guidon bracelet et commandes reculées complètes la dotation. Toutefois la géométrie était identique et donc le comportement peu différent de celui de la Bonneville. Surtout, elle était loin d'une sportivité que légitimeraient ses ancêtres. Mais ça, c'était avant…

Car la nouveauté 2016 révèle désormais une personnalité en accord avec son histoire. Tant esthétiquement que mécaniquement, la Thruxton 1200 reprend sa destinée en main. C'est au long des routes portugaises, aux environs de Lisbonne, que nous prenons toute la mesure de la nouvelle Thruxton 1200 en version R. Et, si elle partage son cadre et quasi tout son moteur avec sa soeur, c'est désormais à une vraie sportive que nous avons à faire.

Vue arrière Triumph Thruxton 1200 R

Découverte

Après des années de mise au point, le nouvel opus annonce clairement la donne. La Thruxton 1200 R n'est plus une Bonneville typée. Loin s'en faut. Tout dans son esthétique parle sport, dans un langage classique, mais ô combien stylé. Même en version standard, elle affiche désormais des lignes bien plus dynamiques sans jamais trahir ses origines. Epuré, racé, le Cafe Racer originel est de retour, servi dans une tasse finement ciselée d'aluminium et d'acier.

Avant Triumph Thruxton 1200 R

Pour se créer sa propre image, l'Anglaise adopte une optique ronde cerclée de chrome soutenue par deux platines alu ajourées. Le phare inclut à sa base des rangées de Leds pour un éclairage diurne et porte en son centre le logo de la marque. Des demi-guidons, rehaussés et portant les rétroviseurs aux extrémités, dominent un réservoir de 14,5 litres, aplati et allongé, coiffé d'un bouchon type "Monza" satiné. Via pression sur une gâchette, le couvercle bascule, dévoilant le bouchon dénué de support. Le bidon du modèle R se pare d'une bande de cuir couverte d'aluminium, courant sur toute sa longueur. Près de la colonne, un crochet vient maintenir l'ensemble, optimisant l'effet compétition. La selle suit la tendance, proposant une vaste assise surpiquée de rouge, surplombant des caches latéraux bombés aux ajours grillagés et conclue d'un dosseret profilé. Ce dernier est coiffé d'un capot, de série sur la R. Tronqué, le garde-boue arrière (plastique) supporte un feu à led encadré des cabochons profilés et chromés des clignotants.

Phare Triumph Thruxton 1200 R

Cet ensemble élégant et discret met en avant un somptueux bloc moteur, déjà aperçu sur la Street Twin et alors réalésé pour ses 900 cm3, mais sublimé ici en terme de finitions. Toute la robe sportive de la machine d'Hinkley fait alterner surfaces noires et claires, mates et brillantes. On note bien sûr les carters moteur et cache de pignon en aluminium brossé, rehaussé d'éléments or pâle.

Le twin vertical passe au refroidissement liquide intégral (culasse et cylindres) en conservant son authenticité esthétique. Ainsi, de fines ailettes découpent toujours finement le haut moteur, contribuant aussi à réduire la température. Même traitement pour les bagues de sertissage des collecteurs. Durites et vase d'expansion sont invisibles et le radiateur, devant le cadre, se remarque à peine. Quant au catalyseur, il est planqué sous le moteur. De même, les deux corps d'injecteurs miment des carburateurs aux caches ajourés. Un modèle d'intégration pour optimiser une apparence vintage.

Soutenu par un classique cadre double berceau en acier, le nouveau bicylindre parallèle de 1 200 cm3 cache, sous ses airs rétro, une mécanique est des plus moderne. Un unique arbre à cames actionne ses 8 soupapes par cylindre. Raffinement technique, les basculeurs arborent des roues au point de contact avec les cames et ces dernières sont légèrement concaves… Calé à 270°, le vilebrequin annonce un fonctionnement plus sportif et côté performances, on est également loin du classique.

Moteur Triumph Thruxton 1200 R

Identique à celui de la Bonneville, le rapport alésage course est de 97,6x80 mm, mais la compression est plus importante (joint de culasse plus fin). Surtout, la Thruxton s'équipe d'un vilebrequin allégé, d'une boite à air spécifique (cachée derrière le moteur) et son injection à doubles papillons présente un profil spécifique. Ainsi optimisé, le twin délivre 97 ch à 6 750 tr.mn et 11,2 da.Nm de couple à 4 950 tr.mn. C'est respectivement 68% et 62% de plus que l'ancien modèle Thruxton T100. Comparée à la nouvelle Bonneville,T120, le cafe racer gagne 17 chevaux, 0,7 da.Nm, 500 tr.mn de révolution maxi et les courbes moteur sont également bien différentes, plus dynamiques. Enfin, un arbre d'équilibrage réduit les vibrations du bloc, la boite à 6 rapports présente un étagement 20% plus rapproché et un embrayage ant-dribble servira les pilotages les plus engagés. De plus gros diamètre, les collecteurs, se jettent dans des flutes coniques en acier inox satiné, pointant légèrement vers les cieux… bref, si le bloc parait identique, son fonctionnement promet un tout autre caractère.

Echappement Triumph Thruxton 1200 R

Une personnalité sous contrôle. L'électronique s'invite à bord avec une poignée des gaz de type Ride by Wire commandant l'injection. Trois profils sont disponibles : Rain, Road et Sport, lissant plus ou moins la réponse moteur. Désactivable, l'antipatinage TTC est également de série et l'embrayage est assisté.

Mais la sportivité de la Thruxton 1200 R ne se limite pas à la mécanique, la partie cycle n'étant pas en reste. Ainsi, l'empattement se réduit de 30 mm comparé à celui de la Bonneville, soit 1 415 mm. L'angle de colonne est de 22,8° et la chasse de 92 mm. Loin des valeurs de celle de sa soeur (25,5° et 105,2 mm), mais proches (22,9° et 91,3mm) de celle de la cousine Speed Triple…! Enfin, l'arrière de la machine est relevé par ses doubles amortisseurs Öhlins entièrement réglables, à réservoir d'hydraulique séparé. De quoi gérer efficacement les mouvements du bras oscillant aluminium. Le train directeur arbore une fourche inversée Showa de 43 mm de type big piston ajustable en tout sens, aux fourreaux or. Détails regrettables, les platines de support de garde-boue sont hélas en plastique… L'ensemble suspension coulisse sur 120 mm.

Pour rester dans le ton et coller d'autant plus à la route les jantes rayonnées en aluminium poli de 17 pouces chaussent des Pirelli Rosso Corsa 2. L'avant est en 120 et l'arrière en seulement 160 mm, gage d'une vivacité optimale. Et, oui, ces ont bien des étriers Brembo monobloc à quatre pistons et montage radial qui mordent les disques de 310 mm de la roue avant…! Le ralentisseur opposé reconduit la pince Nissin à deux pistons serrant une piste de 220 mm. Un ABS désactivable veille sur le freinage.

Enfin, avec 203 kg à sec, environ 220 prête à rouler, le roadster sport rend plus d'une dizaine d'unités à son ancienne version et 20 kilos à la nouvelle Bonneville T120 ! La légèreté de sa partie cycle n'est pas qu'un mot. On vous l'a dit, la version R n'est pas là pour faire semblant.

Question fiabilité, les intervalles d'entretien passent de 6.000 à 10.000 km, traduisant une conception efficace. Détail utile, une prise USB sous la selle permet d'alimenter ou recharger téléphones portables et autres GPS et la clef de démarrage est codée.

Intemporelle, véritable sculpture et ode à l'histoire motocycliste sportive la Triumph masque avec maestria sa vraie modernité, ne laissant paraître que l'élégance puissante de son dessin. Une esthétique que l'on pourra encore optimiser via un catalogue accessoires de 160 pièces… Y figurent des clignotants compacts à leds, mais aussi des selles type café racer, des têtes de fourche, de nouveaux échappements "Vance & Hines", des guidons "Ace"… etc. Les plus acharnés retiendront un des kits "inspiration" Track Racer et Café Racer (détails en fin d'essai) ou l'ultime kit Factory Race. Ce dernier devrait porter les performances du moteur à un niveau encore supérieur, tant en puissance qu'en couple… pour un usage circuit uniquement.

Feu arrière Triumph Thruxton 1200 R

En selle

Ave 810 mm de hauteur de selle, la Thruxton 1200 R reste aisément accessible et la selle parait confortable. La finesse de la machine surprendrait presque, laissant visible une partie des culasses. Posées sur des commandes reculées, les jambes avouent une flexion marquée, mais sans excès, propre à la vocation dynamique de la machine. Le buste tombe logiquement vers l'avant, plaçant les mains en léger appui sur les bracelets. Ce qui s'offre aux yeux est le raffinement final de la Triumph. Un té supérieur poli au dessin remarquable enserre les sommets des tubes de fourche recevant les systèmes de réglage. Au-dessus, deux larges compteurs cerclés de chrome s'incrustent dans une plaque en métal brossé. Le fond des cadrans reprend une finition satinée et intègre d'élégantes aiguilles. A gauche, tachymètre, à droite, compte-tours. Et chacun arbore une fenêtre LCD. La première affiche rapport engagé, odomètre, deux partiels, consommation moyenne et instantanée, ABS, TTC et horloge. La deuxième intègre une jauge de carburant et le mode d'injection retenu.

Compteur Triumph Thruxton 1200 R

L'ensemble se pilote au commodo gauche, via deux boutons Info et Mode. Les blocs supportant ces poussoirs diffèrent de ceux du modèle standard et de la Bonneville T120, de forme ovoïde, optant pour un design assez commun. Plus dommageable, la lisibilité des écrans est moyenne, l'affichage des informations étant trop petit. Autre point, les gaines enserrant les fils et leur contacteur gagneraient à être mieux intégrés. Mais les leviers sont réglables en écartement et l'ergonomie des commandes très correcte.

Rétroviseur Triumph Thruxton 1200 R

En ville

Discrètes, mais présentes, les pulsations du twin anglais distillent une musique feutrée à bas régime, mais bien plus trépidante dans les tours. En position sur la moderne légende, je cherche, en vain, un bar symbolisant une ligne de départ pour tout Café Racer digne de ce nom. A peine en mouvement, la Thruxton 1200 R séduit par sa légèreté et son équilibre. Avec 203 kg à sec, environ 220 prête à rouler, le roadster sport perd plus d'une dizaine d'unité, renforçant d'autant la légèreté de sa partie cycle. Intuitive, la Triumph se place alors aisément dans le trafic et les espaces étroits, également aidée par un rayon de braquage très correct. Petits, les rétroviseurs renvoient un champ suffisamment large, très net et bien dégagé grâce à leur position extrême.

Triumph Thruxton 1200 R de coté

Disponible, le bicylindre montre beaucoup de douceur en évolution urbaine, parfaitement secondé par un embrayage avenant et une boite précise, mais un poil sèche. La souplesse du bloc agrémente sensiblement les parcours entre les murs. Mais entre deux tricolores, on perçoit nettement la vivacité de ses entrailles allégées.

Si la Thruxton 1200 R apprécie de se faire admirer en ville, elle fait tout de même chauffer les poignets de son pilote à force de freinages répétés. Fi des civilités. Pour éviter l'ankylose, directions les grands espaces.

Triumph Thruxton 1200 R sur nationale

Autoroute et voies rapides

L'absence d'inertie du bloc Triumph permet d'apprécier une mécanique très vivante, prête à monter dans les tours à la moindre rotation du poignet droit. Dans un vrombissement profond, on accroche sans mal les 220 km/h au rupteur, soit 7 000 tr.mn. Un septième rapport serait presque souhaitable tant le twin d'Hinkley se montre vif et volontaire. Et les larges compteurs ménagent un abri inattendu pour le pilote en position limande sauce menthe. Une courte bulle optionnelle sera d'autant plus efficace, mais la tenue de cap est sans faille.

Revenu à une allure plus modérée, on apprécie alors le charme du bouilleur anglais, prompte à relancer la machine avec juste ce qu'il faut de saines vibrations. Au légal, le twin ronronne à 3 800 tours, sirotant son jus plombé comme un Lord son pur malt. Le confort des suspensions et de la selle pourrait faire rouler loin, mais, presque, avec ennui pour qui pourrait se lasser de contempler sa monture en attendant la sortie d'autoroute salvatrice.

Triumph Thruxton 1200 R sur autoroute

Départementales

Au pays où le noir est couleur, le réseau secondaire est, bien sûr, la tasse de café favorite de notre Anglaise. Et pas de nuage de lait à l'horizon; c’est du costaud dont raffole la Thruxton R. Sa mécanique alerte la propulse avec force dans la campagne lusitanienne. Les longues courbes mettent en valeur sa stabilité et sa précision de sportive sur l'angle. Haut de gamme la suspension participe à cette aisance à vive allure. Toutefois, l'hydraulique demandera à être moins freiné (pour un pilote de 80 kg) sur route afin délivrer un amortissement optimal.

Quand les virages se resserrent, la Triumph fait valoir son agilité peu commune. Avec sa géométrie incisive et son pneu arrière en 160, les changements d'angle sont une formalité, qu'une légère pression au guidon se charge d'expédier. A vive allure, les déplacements du corps sont naturels et facilitent d'autant la prise de trajectoire. Toutefois, la finesse du réservoir laisse peu d'appui à la jambe extérieure au virage. A peine moins évidente qu'une Speed Triple, l'efficacité de la belle classique n'est guère moindre.

Triumph Thruxton 1200 R sur départementale

Véritable ballerine à la taille de guêpe anémique, la Thruxton R se fait jouet rageur, catapulté par son twin puissant. Parfaitement étagée, la boite s'oublie pour laisser le pilote se concentrer sur l'enthousiasmante mécanique. Vrombissante au rétrogradage, elle accompagne la descente des rapports d'un grondement sonore. A mi-régime, les relances permettent de sentir la vie mécanique suinter du bloc, la Triumph ayant su conserver ce qu'il fait de rugosité dans son fonctionnement. La belle bondit avant si l'on tord le caoutchouc droit, délivrant de rapides pulsations soutenues par un râle profond. De 3.500 à 7.000 tours, l'Anglaise n'est que muscle et vivacité, faisant savourer sa puissance, pourtant modérée, de 97 ch… qui le croirait ? Et avec plus de 11,2 da.Nm de couple, les Pirelli sont vite en température pour scotcher l'Anglaise au bitume. Vos poursuivants également, oubliés dans le souffle rauque de votre monture. Transparente, la mise en oeuvre de l'anti-patinage n'appelle aucune remarque.

Les arrivées optimistes ou viriles en virages sont parfaitement gérées par un système de freinage puissant et relativement neutre. La prise des freins sur l'angle fige à peine la direction et les pinces Brembo assurent un excellent contrôle des décélérations. Même remarque pour l'élément arrière, particulièrement exploitable. Difficile alors de résister à la tentation d'un TT Portugais sur les routes vallonnées et sinueuses.

Au rythme tourisme, la machine adopte un flegme trompeur où l'on savoure la force et disponibilité moteur sur le dernier rapport. Mais toujours prêt à faire tomber le tweed pour un cuir usé. On reprochera seulement à l'électronique gérant les modes d'injection de n'être pas assez intuitive et rapide. Débrayer et couper les gaz n'est pas intuitif. Ce n'est guère important, mais il faut bien trouver de quoi réclamer encore davantage…

Triumph Thruxton 1200 R sur route

Partie cycle

Hormis un très classique cadre à double berceau, l'équipement de la Thruxton 1200 R est au dernier standard. Et le prouve. Essayée conjointement à la Bonneville T120, la sportive stylée est une tout autre machine ! La différence est bluffante. Agile, précise, dynamique, sa géométrie en fait un vrai roadster moderne, couplée à des suspensions haut de gamme efficaces.

Freinage

Avec un équipement superlatif sur le train avant, la nouveauté ne peine aucunement à stopper et procure un excellent ressenti du levier. Progressif et puissant, l'ensemble permet d'adopter un rythme très élevé sans se faire peur.

Freins Triumph Thruxton 1200 R

Confort/Duo

Pour le pilote, l'accueil est des meilleurs pour une machine sportive. Selle et suspensions procurent un bon niveau de confort et permettent de rouler loin ou longtemps… ou les deux. Un kit passager optionnel (repose-pieds et selle) permet à un accompagnant de suivre vos déplacements. En dénaturant un peu la somptueuse ligne de votre monture.

Consommation

Si Triumph annonce 4,6 L au 100 km, il semblerait qu'un litre supplémentaire soit plus vraisemblable. Mais guère plus. En bonne Lady, la belle d'Hinkley sait boire avec modération. A confirmer.

Réservoir Triumph Thruxton 1200 R

Conclusion

Sportive classe bien plus que classique, la Thruxton R fait oublier la longue attente nécessaire à son développement. Pleinement réussie, elle sait magistralement masquer sa modernité d'une plastique séduisante à la finition sans faille. Reprenant les codes de son ainée, elle en sublime chacun d'eux, se forgeant déjà sa propre légende. Tarifée 14 900 € en version R et 12 900 € en standard, elle demande ainsi un prix assez juste pour des prestations de tout premier ordre. Un Scrambler devrait voir le jour afin de remplacer l'actuel modèle T100, toujours au catalogue.

La nouveauté vise clairement la BMW NineT, véritable reine du roadster vintage, exigeant 15 200 €. Plus versatile en termes de personnalisation, mais moins brillante en suspension, la Bavaroise va trouver en l'Anglaise une opposante de choc.

Et si, comme souvent dans le royaume d'Albion, le danger venait encore une fois de la famille…? Car les Speed Triple aussi pourraient voir leur statut remis en cause. En version ABS à 12 290 €, R à 14 790 € et R - ABS à 15 390 €, le roadster phare d'Hinkley va désormais devoir composer avec la petite dernière, qui ne sera peut-être pas la cadette de ses soucis.

Avec cette Thruxton R, Triumph démontre son savoir-faire tant mécanique qu'esthétique, proposant désormais un vrai roadster sportif "classique" de caractère. Sculpturale et performante, la nouveauté est à la hauteur de sa renommée passée… et future.

Points forts

  • Style néo-classique sublime
  • Caractère moteur
  • Agilité de partie cycle
  • Performances
  • Sonorité envoûtante
  • Confort de selle
  • Finitions
  • Assistance (ABS, anti-patinage, anti-dribble)

Points faibles

  • Instruments LCD peu lisible
  • Câblage commodo droit
  • support de garde-boue avant plastique

La fiche technique de la Triumph Thruxton

Conditions d’essais

  • Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
  • Kilométrage de la moto : 300 km

Coloris

Version standard :

  • Jet Black
  • Pure White
  • Competition Green

Version R :

  • Diablo Red
  • Silver Ice
  • Matt Black

Disponibilité

Mi-Avril 2016

Equipements de série

  • Ride-by-wire à trois modes
  • Anti-patinage déconnectable
  • Embrayage assisté
  • ABS déconnectable
  • Feux avant à leds diurnes avec une optique signée Triumph
  • Feux arrière à leds
  • Prise USB
  • Jantes aluminium
  • Réservoir de carburant à bouchon "Monza"
  • Silencieux courbés vers le haut en acier inoxydable brossé
  • Flancs de carénage aluminium ajourés
  • Carters moteurs en aluminium brossé

Kits "inspiration"

Kit Track Racer : 2 400 €

  • cockpit profilé
  • demi-guidons rabaissés
  • Clignotants LED
  • dosseret de selle peint (uniquement sur la Thruxton, de série sur la Thruxton R)
  • guidons bracelets bas
  • kit de suppression de garde-boue arrière avec feu compact
  • silencieux Vance & Hines
  • sangle de réservoir en cuir

Kit Café Racer : 1 800 €

  • kit de suppression de garde-boue arrière avec feu compact
  • silencieux Vance & Hines
  • dosseret de selle peint (uniquement sur la Thruxton, de série sur la Thruxton R)
  • protège-genoux en caoutchouc signés Triumph
  • une sangle de réservoir en cuir
  • demi-guidons rabaissés

Kit Factory Race (version R seulement)

  • ligne d'échappement en acier inox
  • arbre à cames sport
  • filtre à air course
  • demi-guidons spécifiques

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Commentaires

froggyfr99

Profane svp, pas "prophane"
Merci

13-03-2016 20:37 
Didier Nef

"un unique arbre à cames actionne ses 8 soupapes par cylindre" ...
Ne serait-ce pas plutôt ses 4 soupapes par cylindre ou bien ses 8 soupapes au total ?
Ou alors Triumph nous fait de la haute technologie !

15-03-2016 12:59 
waboo

Citation
Didier Nef
Ne serait-ce pas plutôt ses 4 soupapes par cylindre ou bien ses 8 soupapes au total ?

Je me disais bien qu'elle marchait fort aussi... timide

Bon, à corriger, merci.

18-03-2016 23:31 
Ptit Loup1300

Un bécane racée, une ligne intemporelle très réussie, un équipement parfait (freins, fourche et suspensions), une cylindrée généreuse, voilà un cocktail explosif et de bon gout, qui devrait avoir un succès durable.

Seul bémol, le bloc compteur est trop couché. D'où sa mauvaise visibilité, et l'absence de tout effet aérodynamique protecteur.

04-04-2016 08:53 
 

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