Essai comparatif Triumph Tiger 1200 GT Pro, Explorer & Rally Pro

5 modèles, autant de possibilités pour le maxi-trail Triumph plus léger de 25 kg, plus puissant, plus technologique et mieux équipé

3 cylindres en ligne T-Plane, 1.160 cm3, 150 ch, 130 Nm, 240 kg, 5 variantes, à partir de 18.700 €

Le Tiger, c'est une histoire chez Triumph, une histoire de trail et de maxi-trail qui puise ses racines en compétition tout-terrain depuis 1936... jusqu'à vivre une révolution en 2022 à travers désormais cinq modèles et autant de déclinaisons de la version GT, à GT Pro en passant par la GT Explorer et jusqu'à la Rally et Rally Pro. Comment s'y retrouver et quel modèle choisir en fonction de ses envies, de ses possibilités et de son budget ? C'est parti pour un long essai comparatif, vidéo incluse des vaisseaux du grand large

Triumph puise sa – lointaine - légitimité dans son histoire avec les premières Tiger engagées en compétition de tout terrain en 1936. Ce sont alors davantage des scramblers, roadster modifiés. En 1973, la Tiger 100 invente le trail anglais. Vingt ans plus tard, le modèle Tiger 900 (885 cm3) table sur un équipement simple. Rationnel, 90% de ses pièces sont identiques à celle des Trident, Trophy ou Daytona… De quoi limiter l’aspect aventure. Son trois cylindres à double arbre à cames délivre alors 85 chevaux à 8.000 tours et 8,35 Nm à 6.000 tr.mn, gavé par un réservoir conséquent de 24 litres mais accuse un poids de 257 kg prêt à partir. La Triumph joue alors dans le registre des grosses cylindrées en lorgnant vers les BMW R100GS, la Cagiva Elefant ou la Yamaha Super Ténéré. En 2001, il devient Tiger 955i avant d’évoluer ensuite vers un destin plus routier, culminant avec l’excellente Tiger Sport 1050. 2012 apporte une version bodybuildés du modèle avec la Tiger 1200 Explorer. En 2019, la dernière génération se dote de nouvelles optiques, écran TFT et signe des séries spéciales. Mais son poids élevé reste un frein à sa séduction. Si l’historique vous s’intéresse, il y a un dossier sur l'histoire du Tiger.

2022 sonne une révolution pour le maxi-trail, décliné désormais en 5 Tiger 1200 avec les modèles GT, GT pro, GT Explorer, Rally Pro et Rally Explorer. Bien plus sveltes et légères avec 25 kilos en moins et une motorisation plus puissante et plus de technologie embarquée, les machines d'Hinkley visent routes et hors bitume pour élargir leur terrain de chasse. Essai.

Découverte

Les Tiger 900 ont fixé le style off-road contemporain de la marque en 2020. La 1200 Explorer décline donc cette esthétique racée et dynamique sur sa cylindrée supérieure. Avec un supplément d’ampleur et de technologie, elles impressionnent toujours de qualité perçue. C’est un des atout indéniable et incontestable de la marque anglaise. Toutefois, il ne sera pas forcément aisé de différencier les cylindrées au premier regard. Ce qui est finalement positif pour les deux. La 900 parait ainsi très valorisante et la 1200 presque aussi élancée que la petite. Et c’est bien ce point qui a présidé à l’avènement de cette nouvelle maxi Tiger.

Le super prédateur anglais a subi une véritable cure de jouvence passant par une nette perte de poids, bienvenue. La baroudeuse un brin empâtée laisse place à une athlète de forte carrure. Cet allégement se ressent à tous les niveaux. Ce sont tout d’abord les optiques; ou plutôt, l’optique car un seul phare Leds à réflecteurs multiples et feu diurne barre désormais la face avant. Notez la fonction d’éclairage adaptatif en virage. Nettement plus fin cet élément domine un bec profilé et se coiffe d’une bulle ajustable sur 10 cm aux échancrures étudiées. Des déflecteurs encadrent le nouveau feu, poursuivi plus bas par de larges et longues écopes profilées, facettes et ajourées. Derrière ces éléments se trouvent deux radiateurs et leurs ventilos. Sans les crash barres des modèles Explorer… la chute peut coûter cher.

Très dynamique, cet habillage enserre le réservoir en aluminium de 20 litres et même 30 litres des versions Explorer. De quoi assurer, selon Hinckley, 400 et 600 km de voyage sans recharger en taxes liquides. Dans le prolongement du réservoir, les selles pilote et passager proposent un bel accueil.

Epais, le siège passager s’encadre des arches ergonomiques de ses poignées de maintien aluminium. Celles-ci se rejoignent formant un porte-paquet. Un feu à led profilé conclut la poupe affinée de la machine.
Comme pour les 900, cette esthétique raffinée s’appuie sur un châssis tubulaire, mais entièrement reconçu et allégé de 5.4 kg. En acier, le cadre s’accompagne de platines de renfort centrale forgées et d’un bâti arrière aluminium boulonné à la structure principale. Cette derrière intègre évidemment en fonction porteuse le bouilleur sauce mentholée et largement épicé.
On retrouve là encore le travail initié sur les 900. Ainsi, le trois cylindres en ligne de 1.160 cm3 (90x60,7 mm) à double ACT et 12 soupapes adopte l’appellation T-Plane.

Une façon logotypée et évocatrice de caractériser son nouvel allumage asynchrone. Ainsi, le vilo cale ses manetons de bielles à 90° mais, sur deux tours de vilebrequin, allume les cylindres 1 et 3 à 180 et 270°. La gamelle numéro 2 suit ensuite 270° plus tard. Le but est de favoriser le caractère moteur à mi-régime, d'améliorer le ressenti mécanique notamment en tout terrain et d'apporter une signature sonore spécifique. Dans sa version « en T », le triple d’Hinkley développe 150 chevaux (+9) à 9 000 tours (-350) et 130,7 Nm de couple (+8) à 7 000 révolutions (-6). Des valeurs plus fortes accessibles à plus bas régime. La mécanique se réinvente en perdant également 9,4 kg.

L’artillerie d’outre manche est sous la commande d’un amiral cybernétique. Une centrale inertielle (IMU) de marque Continental à trois axes (6 directions) équipent toutes les Tiger 1200. Elle optimise la mise en oeuvre de l’ABS, de l’antipatinage et des suspensions à tous moments et surtout en virage, en tenant compte de l'angle d'inclinaison tout axe de la machine. Ce commandant suprême optimise également jusqu'à six modes de conduite qui adaptent la réactivité de la commande des gaz électronique et ajuste l’intervention des assistances en fonction du profil retenu.

Le modèle GT standard ne propose que Road et Rain et Sport, les versions route Pro et Explorer affichent deux modes supplémentaires, Off-Road et Rider (personnalisé). Les versions Rally Pro et Rally Explorer bénéficient d’un cinquième mode OffRoad Pro. Ce dernier maintient le régime de ralenti du moteur pour éviter le calage à très basse vitesse. Egalement, il permet de désactiver l’ABS, même sur l’avant, ainsi que le contrôle de traction. Le mode Pluie limite la puissance à 100 chevaux.

Pour empiler les vitesses au rétrogradage en pilotage dynamique et avoir un levier plus souple, l'embrayage est assisté et à glissement limité. Il est complété de série (Hors GT de base) d’un quickshifter en montée et en descente de rapport.
Contrairement à la 900, la Tiger 1200 ne dispose pas d’une boite à air sous la selle. L’accès au filtre est donc moins facile pour les adeptes de l’off-road plus engagé. Bien intégré, un nouvel échappement fuselé suit la ligne de la boucle arrière, dégageant la roue et le bras oscillant aluminium.
Ce dernier est une pièce remarquable des maxi-trails anglais. Entièrement nouvelle, allégée de 1,5 kg, la transmission par cardan s’appui sur un élément double « Tri-Link » et 2 jambes de force.

De part et d’autre de la roue, deux éléments articulés chacun sur trois points pivots accompagnent les mouvements de la machine. La cinématique de l’ensemble est originale et devrait surtout apporter une plus grande résistance des roulements comparé à un mono-bras.

Avantage et spécificité des 1200, toutes les maxi Tiger bénéficient de suspensions pilotées semi-actives. Elle sont ainsi dotées d’une nouvelle fourche inversée Showa semi-active de 49 mm entièrement réglable. Même origine pour l’amortisseur, même technologie embarquée avec, en plus, une pré-charge automatique. Les éléments coulissent sur 200 mm pour les GT et 220 unités pour les Rally.

La géométrie conjugue agilité et stabilité, avec un angle de colonne de 24,1° et chasse de 120 mm. Les modèles Rally, dévoluent aux terrains plus variés, fixent ces valeurs à seulement 23,7° et 112 unités. De quoi doper leur réaction. La famille adopte un empattement de 1 560 mm.

Autre équipement haut de gamme, les Triumph empruntent leur étrier avant aux derniers modèles hyper sport… ! Des Brembo Stylema M4.30 monobloc à quatre pistons et fixation radiale attaquent des disques de 320 mm. Leur morsure est commandée par un maitre-cylindre radial Magura HC1. L'élément arrière simple piston serre un disque de 255 mm et l’ensemble est piloté par un ABS en courbe Continental.

Sur les GT, les pinces stoppent des jantes à cinq branches dédoublées de 19 et 18 pouces et chaussent des Metzeler Tourance Next en 100/90 et 150/70.

L'aventurière est parée pour voir plus loin. Ses roues rayonnées de 21" et 18" lui donnent déjà une envergure plus large et recoivent une monte de Metzeler Karoo Street en 90/90 et 150/70. Pour l'offroad, nos machines s'équiperont de Michelin Anakee Wild.

Valorisantes, les nouvelles Triumph Tiger 1200 arborent une esthétique particulièrement soignée. Ajustement des éléments et finition sont appréciables. Plus contrasté, le cadre blanc des Rally est particulièrement séduisant. C’est également le cas du moteur aux carters magnésium et des platines repose-pieds du passager du même métal. Ses revêtements de surface sont au standard anglais, soit un des plus remarquables sur le marché. Enfin, tous périphériques, cibles ou durites sont parfaitement intégrés. Un sabot plastique équipe la GT Pro quand les Rally se parent d’une large plaque aluminium profilée.

Hors GT de base, les Tigers bénéficient de l'aide au démarrage en côte, du régulateur de vitesse, d'une béquille centrale et des poignées chauffantes. Les Explorer ajoutent selles pilote et passager chauffantes (commande dédiée) et sont dotées d'un radar arrière qui permet la détection d'angle mort. En revanche, pas de régulateur adaptatif.

Suivant les versions, les tigres routier avouent 240, 245 et 255 kg, les plus sauvages 249 et 261 kg prêtes à la chasse sur terre. La répartition est de 51% sur l’avant, 49% sur l’arrière.

Enfin, deux éléments d’importance : les intervalles de révision sont fixés tous les 16.000 km ou 12 mois et les Tiger sont garanties 3 ans sans limite de kilométrage.

En selle

En tant que super prédatrices, les Tigers demandent des dispositions physiques conformes à leur rang de dominatrice. Comprenez par là qu’être grand est un avantage pour apprivoiser leur encolure à hauteur ajustable. Les modèles GT sont les plus accessibles avec… 850 à 870 mm. Les versions Rally fixent l’altitude de 875 à 895 mm…! Mon mètre quatre vingt quatre n’a pas suivi en off-road la valeur maximale avec une machine tout de même imposante. Mais pour la route, c’est bien au sommet le plus haut des Tiger, même la Rally Explorer, que mon aisance est la meilleure. De plus, le recul disponible est important. Affinés à leur jonction, réservoir et selle permettent au pilote d’enserrer au mieux la machine à l’arrêt. L’ajustement se fait par positionnement de deux platines sous la selle. Et les assises sont remarquablement confortables, épaisses et bien dessinées. La flexion des jambes est peu prononcée, dédiée à un usage voyage.

Assis au plus haut, on commande ainsi mieux le guidon à la largeur accrue de 20 mm, correctement placé à la fois pour la route et hors bitume. A cet usage, on pourra adapter son inclinaison, déjà relevée de 16 mm pour les modèles Explorer. Egalement, les leviers sont ajustables en écartement (micrométrique). Excellent point, les commodos rétro-éclairés, assurant une visibilité nécessaire de nuit des nombreux poussoirs.

Un joystick aide également à la navigation dans les nombreuses fonctions que délivrent la dalle TFT de 7 pouces. L’affichage reprend celui des Speed Triple, bien plus élégant que celui des tigres 900. Mais on regrette de ne pouvoir disposer des infos de conduite plus large. Seul le choix entre variable de consommation ou variable de kilométrage sont disponible. Et alors bien trop larges, repoussant le compte-tours. Les informations sont pléthoriques et exhaustives dans les menus. Parfois un peu lent (choix des cartographies), l’ensemble se révèle agréable et permet de paramétrer en tout point la Tiger.

Les modèles GT Pro et Rally Pro sont équipés de série de connectivité My Triumph et du module Bluetooth® qui donnent accès au contrôle du téléphone, de la musique et de la GoPro ainsi qu’à la navigation pas-à-pas.

Ce dernier inclut la technologie What.three.word, système de navigation inédit. Ce nouveau concept remplace les adresses traditionnelles et les coordonnées GPS par une suite de trois mots séparés par des points. Chaque carré de trois mètres sur trois sur la planète a été défini par une combinaison aléatoire de trois mots. Le principe fonctionne dans plus de 40 langues. Efficace, l’ensemble assure un guidage précis et simple sans afficher de carte mais seulement les directions. Et sous les assises, un compartiment fermé intègre une prise USB 5V pour charger votre smartphone en continu. Seuls les protège-mains de série mériteraient une conception plus solide, comme on le verra plus loin.

En ville

Le nouveau calage T-Plane donne aux tigres Triumph un rugissement ample et sonore. Et les pulsations arythmiques du bloc juste ce qu’il faut de rugosité pour faire frémir l’oreille des amateurs. Nous partons au guidon des Tiger 1200 version GT Pro, GT Explorer mais aussi Rally Explorer.

Sans surprise, la première est la plus évidente à emmener dans le trafic. Sa jante avant en 19 pouces, ses débattements de suspensions moindres et un réservoir moins imposant optimisent son agilité.

Car l’allégement opéré sur les maxi-trails est immédiatement sensible, quelle que soit la machine. Leur équilibre est un point remarquable et augure de bonne chose pour la partie off-road de l’essai. Mais on restera attentif aux inclinaisons en manœuvre. Le centre de gravité reste relativement haut et une fois le point de bascule dépassé… cela peut devenir compliqué. Surtout sur les versions Explorer. Celle-ci restent cependant étonnantes de facilité. Même la Rally aux suspensions plus hautes et roue de 21 semble presque aussi évidente. En revanche, leur rayon de braquage est court, ajoutant à la maniabilité des Triumph.

En mouvement, les machines se placent à l’oeil, dociles et précises. Elles savent également enrober leurs évolutions d'une grande douceur. Embrayage, sélection et mécanique concourent à une grande sérénité au guidon. Très disponible, le trois cylindres anglais permet des évolutions à 50 km/h sur des rapports élevés, sans rechigner, dès 2 000 tours. Au quotidien, on pourra activer le mode pluie, pour maximiser le confort. Suspensions et mécanique sont alors au plus doux.

Mais un tigre de 1200 cm3 n'est pas qu'un gros chat. Nos Triumph sont de grandes voyageuses qui aiment à filer à bon train vers l'horizon.

Autoroutes et voies rapides

Les franches accélérations donnent enfin la pleine mesure de la voix des maxi-Tiger. Celles-ci font virilement résonner leur boite à air après 6.000 tours. Grondantes, les Triumph se ruent vers les hautes vitesses, vite atteintes. A ces allures, la tenue de cap reste sans défaut, quelle que soit la monture. Mais l'on aurait apprécié une protection plus importante de la bulle. Même au légal, les bras et le haut du casque restent largement exposés, mais sans remous pénible. Et la manipulation du pare-brise est facile en roulant. Buste et jambes sont eux parfaitement abrités, même sous la pluie légère ! Notamment sur les Explorer. Les bottes prendront toutefois les projections.

Régulateur enclenché, on file à bon train dans un confort royal tant les assises et la position générale invitent à la relaxation. A 130 km/h, le gros triple ronronne à seulement 5.500 tours, prêt à relancer efficacement l'équipage. A la longue, je note de faibles vibrations dans la selle et les poignées sur une courte plage de régime (4 500 - 5 500 tours). Peu présentes, elles ne devraient pas grever le plaisir général des longues distances. Superlatives et très bien ajustées sur chaque monde, les suspensions participent également à cet agrément de premier plan. Pour ne pas s'assoupir, allons faire prendre de l'exercice à nos montures.

Départementales

C'est au guidon de la Rally Explorer que je commence mon périple lusitanien. Le confort prédomine à bord mais les capacités dynamiques ne sont pas en reste. Bien sûr, l'encombrement général doit être pris en compte. Emmenée à bon rythme, la maxi-tiger demande un peu d'anticipation sur les plus gros freinages. Ses débattements plus conséquents lui donnent un peu plus de mouvements. Le mode Sport affine le comportement général et la Tiger se fait plus précise. On retrouve un ensemble similaire sur la GT du même type. Mais déjà, sa jante en 19 et moins de course de suspensions lui apportent une plus grande efficacité. Un point que la GT Pro érige en maître. C'est sans conteste la plus adaptée à un pilotage dynamique. Avec une vingtaine de kilos de moins que ses soeurs et les même caractéristiques que la maxi-déclinaison route, le Tigre sort d'avantage les griffes. Incisive, elle hausse le rythme avec plus de facilité. Seule la garde au sol, inférieure à celle des Rally, finira par limiter les ardeurs.

Les Triumph peuvent rentrer en courbe sur les freins sans aucun mouvement, sans se redresser ni figer la direction, laissant toute latitude à son pilote pour corriger sa ligne. Ces qualités de décélération et de précision soulignent la qualité du châssis, de l’électronique et le paramétrage constant de l’hydraulique des suspensions. On sent nettement l'amortisseur se raidir à la prise des freins pour limiter les transferts de masse.

Naturelle, nos Triumph plongent en virage avec aisance. Parfaitement stables en courbe, les anglaises bénéficient d'une injection précise pour conserver les gaz en virage. De même, les relances se font tout aussi précisément avec une commande réactive au moindre millimètre de rotation. Sous la vigueur du triple, les Tiger se tassent un peu et bondissent en vrombissant. Au delà de 6 000 révolutions, la mécanique devient sauvage et fait parler l'artillerie britannique sans retenue. Dénué d'inertie, le bloc monte en régime avec vigueur et tracte de même. Pistons et bielles allégés apportent cette vivacité moteur. De fait, le bouilleur aime à prendre des tours et se plait à haut régime ou sa puissance maximale compacte le paysage… Le tout servi par une vie mécanique appréciable. L'allumage irrégulier du nouveau trois cylindres apporte une rugosité bienvenue aux anglaises.

Quand le tracé se fait plus serré, on apprécie de couple omniprésent garantissant aux Tiger une grande dynamique. Les 130 Nm passent efficacement au sol sur les deux versions. Tourance ou Karro, les Metzeler motricent efficacement et leur grip sur le mouillé est sans reproche. Enfin, leur profil étroit participe à l'agilité des maxi-trails. Autre bon point, la transmission par cardan se fait silencieuse et efficace. Seules quelques relances à bas régime et rapport élevé peuvent provoquer d'éventuel léger à-coup.

Chaque mode donne un profil assez différencié, influant nettement sur l'ensemble de la machine. Peu invasives, les assistances travaillent en toute transparence. Aucun à-coups, pas de temps de réponse, efficace et sur.

En pilotage coulé, la force moteur relance sans mal dès les bas régime. On évolue ainsi en douceur et efficacité dans le confort toujours superlatif des Tiger. Le large guidon et des appuis efficaces aux repose-pieds rendent les montures évidentes à tout moment. Et le maxi-trail a encore des qualités à démontrer hors bitume.

Offroad

Pour affronter les espaces vierges du sud portugal, la Tiger 1200 Rally Pro nous est fournie avec des Michelin Anakee Wild. Mais pas les crash-bares supérieurs. Un choix risqué. Dans le même temps, l’électronique passe en mode « Rally » ou « Rally pro » pour supprimer l’anti patinage et conserver ou non de l’ABS sur l’avant.

Emmener un trail imposant sur terrain meuble reste toujours impressionnant. Avouant 20 kilos de plus que la 900, notre monture témoigne, à nouveau d'un excellent équilibre. Certes, le poids reste haut perché mais la répartition des masses me semble plus réussie que sur la "petite". Notamment au niveau de la colonne. En dépit d'un gabarit supérieur, la 1200 parait plus facilement contrôlable. Dès les premières évolutions, l'ergonomie debout satisfait parfaitement le pilote. Cadre étroit et encombrement réduit du cardan côté gauche conjugués à un guidon dont le réglage relève les cornes, permettent une position idéale.

A nouveau, douceur et force à tout moment disponibles du trois cylindres emmène l'équipage avec efficacité A ce niveau, la finesse de l'injection fait aussi merveille. Elle lie remarquablement la poignée des gaz aux réactions du moteur. La mécanique bénéficie d'un bon étagement de la boite. Il n'est ainsi pas rare d'évoluer en seconde dans du tracé plus technique sans le remarquer. On est souvent un rapport au dessus de ce que l'on roulerait habituellement. Autre bon point, le quickshifter seconde efficacement l'ensemble, pour toujours plus de facilité et d'efficacité de pilotage hors bitume.

Dans les passage les plus "mouvants", ou gras, la géométrie typée de la machine permet de passer avec aisance. Même les ornières façon single track s'abordent sans suée. Et la transmission acatène donne toujours satisfaction. A peine plus sonore qu'une chaine lorsque l'on bloque la roue arrière, le cardan s'oublie et encaisse le terrain sans broncher.

L'ensemble amène à tester les suspensions haut de gamme de la machine. Sur des tracés peu exigeants à plus engagés et cassants, la Tiger 1200 Rally Pro démontre une excellente efficacité d'amortissement. La machine se tasse sur ses éléments, freinant efficacement et progressivement leur course. La Rally Pro avale le terrain avec une bonne aisance et un grand confort. Seuls les plus importants mouvements peuvent, à de rares occasions, faire claquer fourche et amortisseur en bout de course. Néanmoins, les possibilités globales de l'engin reste bluffant. Et entre des gants expérimentés, la Triumph peut réaliser de vrais parcours techniques.

A défaut, une mauvaise lecture d'un terrain escarpé se solde assez vite par une chute. Pare main et écope montrent vite leur limite de résistance. Et encore, le radiateur et son ventilateur ont tenu. Une chance que n'aura pas un collègue qui devra changer de monture. Un conseil? L'option crash-barre n'en est pas une.

Partie-cycle

Entièrement repensés, le châssis et la géométrie donnent aux Tiger 1200 des capacités d'équilibre remarquables. Sur route, de la plus routière à la plus baroudeuse, les maxi-trails font preuve de rigueur et confort. Les GT soignent davantage le premier point, les Rally apportent un surcroit de maitrise du deuxième avec leur débattement supérieur. Efficaces, les suspensions assurent un excellent confort, sont réactives aux réglages et semblent aplanir les routes abimées. Autre point d'excellence, le cardan solide devrait assurer un excellent travail de longue durée.

Freinage

Puissant, les étriers avant à montage radial Brembo Stylema délivrent une attaque franche, Elle pourrait paraître trop incisive en offroad mais l'électronique veille également sur ce point, adaptant la pression. Cette retenue permet de doser efficacement la force de décélération des Tiger 1200. Et la qualité du maitre cylindre Magura HC1 est également bienvenue pour moduler les décélérations. Au freinage, la GT Pro offrira une sensation de décélération plus net et un meilleur contrôle. Le débattement supérieur des Rally Pro et Explorer amoindrit ce ressenti mais guère ses performances. Dédiés aux voyages, le système privilégie davantage le confort efficace que la sportivité pure de ces pinces. L'élément arrière est tout aussi modulable, assurant un complément de guidage.

Confort/Duo

Les version Explorer garantissent une protection des jambes encore meilleure avec leur habillage de réservoir superlatif. Mais la bulle devraient être revue, élargie, pour offrir une plus ample déflexion. Véritables fauteuil club les assises permettront des virées à la hauteur de l'autonomie. L'accompagnant bénéficie d'un excellent espace et de poignées fort ergonomiques.

Consommation

Entre 5,8 et 6,8 aux 100 kilomètres, la consommation mesurée permet environ 350 km avec les modèle Pro, 500 kilomètres en Explorer. Le constructeur est plus optimiste mais le bouilleur anglais n'incite pas toujours à l'économie et ne boit pas de l'eau.

Essai vidéo des Tiger 1200

Conclusion

Mers, montagnes, déserts, les anglo saxons ont parcouru le vaste monde. Avec cette Tiger 1200, Triumph symbolise cette nation d’aventuriers et de découvreur au long cours. Voyages, confort et performances, technologies… les Tiger 1200 sont des vaisseaux des larges horizons. Et les versions Rally y adjoindront le charme de l'escapade hors-bitume. Au final, je leur donnerai presque le titre d'être de meilleures 900. Un équilibre plus fin, une mécanique forcément plus démonstrative, un cardan et un écran plus agréable… les nouveautés ont pour premières concurrentes leur lignée familiale.

Toutefois, le tarif des 1200 anglaises est nettement plus élevé : 18 700 €, 20 900 € et 22 300 € pour les GT, GT Pro et GT Explorer; Les Rally demandent 21 900 € et 23 300 €. C'est un fossé financier important avec les 900.

On lui opposera l'incontournable kaiserin du segment, la BMW R 1250 GS et sa déclinaison Adventure. De 18 350 € à 19 550 €, les allemandes demandent en fait bien plus pour être à niveau d'équipement équivalent. Moins puissantes, elles conservent une partie-cycle hors norme. Mais la finition des Triumph est supérieure.

Honda propose ses CRF 1100 L Africa Twin et Adventure Sports de 14 299 € à 16 499 €. Moins valorisantes, moins puissantes, moins équipées, les japonaises jouent sur un tableau différent. C'est agilement le cas de la Suzuki 1050 V-Strom XT et ses 14 899 €. Excellente machine, elle se veut plus abordable et moins technologique.
La Ducati 1260 Multistrada V4, de 18 590 € à 28 990 €, ne posera pas les roues hors bitume. La démonstrative italienne bénéficie d'un V4 de feu et d'un confort et protection remarquable. Enfin, les KTM 1290 Super Adventure S et R, 20 090 et 21 999 €, portent également le niveau d'efficacité et de technologie à haut niveau.

La force des Triumph est de proposer une vaste déclinaison des Tiger 1200. La GT standard est déjà bien pourvue et dispose surtout des même suspensions que les autres. Pro et Explorer routière satisferont à un usage purement bitumineux. Plus polyvalentes, les Rally mêlent les deux mondes. La roue de 21 pouces gêne peu la facilité des évolutions mais le poids est supérieur…

Les découvreurs des horizons routiers cocheront l'option GT. Les aventuriers plus audacieux partiront en Rally. Révolution du modèle, les nouvelles Tiger 1200 sont les vaisseaux haut de gamme à destination de vos nouveaux mondes. A découvrir en concessions au début du mois d'avril.

La fiche technique de la Triumph Tiger 1200 Rally

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km