Essai Yamaha XJR 1300 Racer

Néo-retro Sport Heritage au diapason

L'alternative quatre cylindres aux twins vintage

Dans la famille Iwata, je demande l'XJR et notamment sa version Racer ! 20 ans ! Le gros roadster méchant de 1200 cm3 qui taquinait le 1200 Bandit fête ses vingt ans en 2015 et ses 16 ans pour le modèle 1300 cm3, passant exactement alors de 1188 à 1251 cm3. Et comment fêter un tel anniversaire pour une machine qui hormis l’injection a finalement peu évolué ? En surfant sur la mode du vintage et du Café Racer, avec une préparation signée Faster Sons. D’ailleurs, du coup, ce n’est plus un roadster et impossible de la retrouver dans la section roadster du site Yamaha. C’est un Sport Heritage. Tout un programme ! Il est vrai que de loin, on ne reconnait plus immédiatement une XJR 1300, avec cette bulle Café Racer, le dosseret de selle, les guidons bracelets et un échappement noirci. Alors, vraie nouveauté ou juste nouvelle peau ? Essai de l'XJR 1300 Racer…

Découverte

La XJR 1300 Racer doit son ADN a Deus Ex Machina, rien de moins. C’est en effet l’un des plus célèbres préparateurs, dont la moindre préparation coute un bras… valorisant le coup de crayon et les transformations effectuées bien au-delà des simples pièces accessoirisées ajoutées. La version Deus s’appelait Eau Rouge. Yamaha a fait plus sobre et surtout plus facilement mémorisable en ajoutant simplement Racer à son modèle. Bien pensé.

Signé Yoshiro Shimizu, le responsable du Design, c’est un vrai Café Racer que l’on découvre en s’approchant de la XJR 1300 Racer qui ne démérite ainsi pas son nom avec une inspiration directement issue des années 70. Carénage/bulle rétro, guidons bracelets, capot de selle et arrière effilé avec un mini feu suffisent déjà à modifier profondément l’esthétique globale du modèle.

La plaque en alu brossé du côté et les pièces en carbone depuis la bulle au garde-boue en passant par le capot de selle finissent de donner cette touche de préparation si « à la mode ». Les plus attentifs noteront également un phare plus compact (passé au régime de 35 mm en moins de diamètre), des rétroviseurs teintés de noir, un guidon en aluminium et le réservoir allongé et surtout profilé, avec un bouchon de réservoir excentré du plus bel effet. L’arrière du cadre a été bien raccourci de 10 centimètres dans l’exercice, contribuant à une ligne plus compacte. Pour le reste, rien n’a vraiment changé.

On retrouve donc le quatre cylindre de 1250 cm3 refroidi par air à double arbre à came en tête délivrant 98 chevaux et un couple de 108 Nm.

Mais pour ceux qui voudraient encore plus de modifications, c’est possible, notamment grâce au catalogue d’accessoires, au sein duquel on pourra notamment choisir le silencieux Akrapovic ou les rétroviseurs en bout de guidon du plus bel effet sans oublier un support de plaque plus esthétique.

En selle

On s’assied naturellement sur la même selle même si la version 2015 bénéficie désormais de surpiqures, plus proche d’une selle personnalisée que des selles industrielles habituelles. Malgré un réservoir plus fin, les pieds touchent tout juste terre pour le pilote d’1,70, à cause d’une selle à 829 mm de haut.

On découvre sans surprise le même compteur que sur la XJR originale avec ce double compteur et compte-tours analogique avec sa zone rouge à 9.500 tr/min, encadrant un tout petit affichage digital. On y retrouve malgré tout un totalisateur, un double trip partiel, une horloge et une jauge à essence. « What else ? »

Le buste se penche alors nettement vers l’avant et les poignets se cassent pour s’accrocher aux bracelets. Effectivement, ce n’est pas la position d’un roadster ainsi modifié mais bien d’une sportive. Mais être derrière la bulle surplombant tout juste le compteur est du plus bel effet pour transporter le pilote dans le passé. On retrouve les sensations des premiers Café Racer, comme s’y on y était.

Contact

La XJR 1300 s’ébroue avec un feulement du 4 en 1. Première, l’injection est un peu sensible au démarrage avec une régime naturellement à 1.500 tr/min au lieu des 1.000 tr/min que l'on apprécie ensuite pour enrouler sur le filet de gaz, mais réagit au quart de tour de poignée. La position en appui sur l’avant permet de s’agripper plus facilement au guidon.

Pour compenser l’appui sur les poignets, on serre alors plus les genoux voire les cuisses qui enserrent parfaitement et naturellement le réservoir plus fin que la version originale. On fait plus corps avec la machine et les bras bien pliés font faire des pompes en ville. On retrouve le couple du 4 cylindres en ligne qui accepte d’enrouler sans cogner ni rechigner sur le cinquième et dernier rapport à seulement 1.000 tours/min et 30 km/h.

En ville

Après les premiers mètres en appui sur les poignets, il suffit de prendre un peu de vitesse pour apprécier la machine. Moins instinctive et naturelle que sa version roadster, il faut quelques kilomètres de plus pour en apprivoiser la conduite notamment due à la position. On se faufile alors dans la circulation et entre les voitures pour se positionner sur la ligne de départ du feu rouge suivant avec les autres motards. Retard appuyé assuré. La Racer fait son effet.

La tête dans la bulle, la position incite moins à jouer en ville que la version roadster et pour autant on s’incline plus facilement au moindre virage ou rond point et il faut contrôler le compteur pour s’apercevoir que finalement on roule déjà trop vite. Car sous ses airs d’ancienne, le moteur n’a rien perdu de sa fougue et l’on se retrouve facilement à des vitesses inavouables. Il faut pratiquement se mettre sur le dernier rapport en ville pour endiguer les velléités de nervosité du modèle. Et pourtant à 50 km/h, elle n'est qu'à 1750 tr/min sur le dernier rapport.

L’embrayage a juste de ferme ce qu’il faut, avec une douceur globale bien appréciable, notamment au passage des vitesses. On sera juste gêné par les vibrations entre 3.000 et 5.000 tr/min, essentiellement ressenties sur les premiers rapports. Du coup, cela incite à passer le rapport suivant et plutôt jouer sur le couple.

Vous apprécierez la chaleur dégagée par le moteur en ville l’hiver… Par contre, en été, vous serez pressés de sortir de ville pour évacuer les calories.

Seul défaut en ville, le faible rayon de braquage qui demande un peu d’effort pour faire un demi-tour dans un mouchoir. Ah, si, si vous décidez de vous garer « à pied » en poussant la machine, vous vous apercevrez que vous sentez bien ses 240 kilos. Autant on oublie le poids en roulant, même dès les premiers mètres, ceux-ci se réveillent dès que l’on doit la pousser, y compris dans le garage.

Sur autoroute

La XJR s’élance avec douceur et sur le couple sur autoroute, à seulement à 5.000 tr/min à 130 km/h. Elle semble alors presque ronronner et il suffit d’une légère impulsion pour la propulser au-delà des 240 km/h, tête dans la bulle. La tenue de cap est excellente quelle que soit la vitesse et le grand rayon de courbe.

Sur départementale

On redescend d’un ou deux rapports… ou pas. Car la XJR accepte tout. Il est possible d’enrouler tranquillement sur le dernier rapport avec tout le couple nécessaire pour relancer, ou au contraire possible de faire rugir le moteur pour grimper dans les tours pour en tirer la substantifique moelle. Sans en abuser. De fait, la XJR offre deux paliers : un premier aux environs de 3.500 tr/min et un autre au-delà de 5.500 tr/min. Ensuite, c’est toujours nerveux et puissant, mais dans la pratique, nul besoin d’aller titiller la zone rouge pour en ressentir toutes les sensations et rester sous les 8.000 tr/min est largement suffisant. Mais l’étendue de la disponibilité moteur est toujours aussi étonnante, depuis les 1.000 tr/min jusqu’à la zone rouge avec toujours autant de bonheur. Le châssis a contrario trouvera plus rapidement ses limites. Agréable et performant, en conduite enroulée, voire rapide, il commencera à s’agiter sensiblement dès que le rythme devient arsouille. Ce n’est jamais dangereux et cela prévient juste régulièrement au fur et à mesure que le rythme s’accélère que mamie pèse ses 240 kilos et que sa conception d’origine a l’âge de ses artères.

Confort

La selle est moelleuse et le travail des suspensions Ohlins particulièrement efficace. Le pilote y trouvera donc son aise, exclusivement égoïste.

Le capot de selle empêche en effet tout duo. Et pour ceux qui souhaiteraient accueillir un passager en imaginant pouvoir juste dévisser les vis latérales, ils en seront pour leurs frais. Car la selle qui se cache en dessous est monoplace de toute manière.

Freinage

L’XJR 1300 n’a pas l’ABS de série par défaut. Résultat, au premier freinage un peu appuyé, çà a bien glissé de l’arrière. Pour autant, la Racer offre un excellent feeling de l’avant et toute la puissance nécessaire pour freiner fort et avec précision grâce aux deux disques avant de 298 mm. Il faut juste délester un peu l’effort sur le frein arrière qui se révèle être plus qu’un simple ralentisseur dans l’exercice.

Consommation

La jauge à essence apparait d'abord assez précise avec ses "6" bâtons. En fait les 3 premiers bâtons n’en sont qu’un seul qui s’efface au bout de 80-90 kilomètres. Les suivants sont assez fantaisistes en fonction de la position de la moto au démarrage. On peut ainsi voir clignoter le témoin de réserve au bout de 120 kilomètres avant que le témoin ne s’efface et réaffiche deux bâtons une dizaine de kilomètres plus loin. Mais globalement, avec un réservoir de seulement 14.5 litres, l’XJR peut à peine faire 200 kilomètres en conduite coulée et la réserve s’allume facilement dès 120 kilomètres. Avec une consommation moyenne de 7litres au cent, elle offre ainsi une autonomie globale réduite pouvant varier entre 150 et 200 kilomètres. Pourtant, on pourrait conduire bien plus longtemps.

Pratique

L’XJR a perdu sa béquille latérale et c’est dommage. Ne cherchez pas de place sous la selle non plus ; en fait, sous la selle, on peut juste mettre un bloc-chaine du type au niveau de la batterie. Le capot de selle empêche tout arrimage de sac. C’est normal, quand on parle de néo-rétro, on est surtout sensible à l’esthétique et pas du tout à la pratique. Pour cela, il faut se pencher vers une XJR d’origine ou une MT.

Conclusion

Yamaha a parfaitement réussi le difficile exercice de style consistant à faire évoluer un modèle pour le mettre dans l’air du temps, tout en préservant ses qualités essentielles. Travailler sur la base du roadster pour le faire passer dans une gamme néo-rétro / sport heritage est bien le moyen de conserver une excellente machine d’origine dans sa gamme en offrant aux amoureux du vintage un modèle signé par un maître de la préparation et sans concurrencer sa gamme MT. A 11.999 euros, les motards amoureux de la marque aux diapasons pourront toutefois hésiter avec les tous derniers modèles MT, plus performants en termes techniques et mécaniques, même si le prix reste raisonnable par rapport aux tarifs généralement affichés pour tous les modèles néo-rétro, NineT en tête et éventuelle CB 1100 Bad Seeds. Et puis face au bicylindres généralement présents en néo-rétro, la marque aux diapasons offre ici un alternative en quatre cylindres de qualité.

Les fiches techniques des Yamaha XJR 1300 et Racer