Essai Yamaha XSR 900 Abarth

3 cylindres, 847 cm3, 115 ch, 8,9 m/kg, 195 kilos, 12 599 €

Une série limitée à 695 exemplaires en collaboration avec Abarth

Octobre 2007 : Valentino Rossi inaugure, sur sa M1, une livrée rendant hommage au constructeur italien Abarth lors du GP d'Australie. Les fans de GP découvrent ainsi une nouvelle forme de partenariat, entre une marque de motos (conçue en1887 pour fabriquer et réparer des instruments de musique et dont la première moto est sortie des chaînes en 1955) et une marque de voitures (conçue en 1949 par Karl Abarth, Autrichien d'origine et qui a commencé par fabriquer des pièces racing pour Fiat et Lancia).

Ce partenariat a perduré, au point de prendre aujourd’hui une forme double : d’un côté, la XSR 900 Abarth 695, disponible pour le monde entier à 695 unités et de l’autre, une Abarth 695 XSR Yamaha, également numérotée et disponible pareillement, à 695 cabriolets et 695 « coupés ». Point commun entre les deux : le coloris, gris à bandes rouges et le revêtement de la selle d’un côté et des sièges de l’autre. De quoi se concocter le garage idéal ?

Découverte

On connaît déjà bien la XSR 900 : une machine excellente à plus d’un titre, puisque c’est elle qui est à la base du mouvement des Super Connards. Rappelons ainsi qu’il s’agit d’un roadster au look gentiment rétro, mais aux performances et à l’agrément très modernes : le 3 cylindres CP3 développe 115 chevaux, avec un vrai caractère et un agrément jamais pris en défaut. Une machine moderne également par sa dotation électronique : contrôles de traction et modes moteur sont au rendez-vous. Quant au châssis, il continue d’épater avec une géométrie et des suspensions de bonne tenue (meilleures que sur la MT-09, critiquable sur ce point) ainsi qu’une agilité redoutable, qui rendent cet engin hyper efficace et surtout très fun sur petite route. Car avec ce moteur explosif qui permet de repartir sur la roue arrière d’une impulsion en première ou en seconde, on ne s’ennuie pas un seul instant.

Du coup, l’enjeu pour Yamaha consistait à transformer la néo rétro en café racer. Et l’on peut dire sans se tromper que la transfo est réussie. Parmi les pièces spécifiques, il y a la ligne d’échappement "compète" signée Akrapovic, avec des gravures au laser sur le silencieux du haut, pour la petite touche d’exclusivité. La selle est également spécifique, ainsi qu’un capot en plastique qui recouvre le dessus du réservoir et sur lequel figure les emblèmes XSR et Abarth. Celui-ci est d’ailleurs de piètre qualité, puisque déjà entièrement rayé à sa base malgré le peu de kilomètres au compteur.

Troisième élément distinctif : l’habillage, avec tête de fourche et dosseret de selle en carbone. Ils sont très réussis et de bonne qualité : l’arrière englobe le petit feu à LEDs dans de belles courbes sensuelles tandis qu’à l’avant, la fibre de carbone est visible à l’intérieur du carénage. L’ensemble est bien intégré et sous certains angles, la XSR 900 Abarth a des airs de Voxan Charade, ce qui n’est pas un mince compliment.

Dernier point : le guidon. Yamaha a choisi pour cette XSR Abarth un guidon très cintré, semblable à des bracelets, ce qui nous permet de passer sans transition au paragraphe suivant.

En selle

Et le moins que l’on puisse dire, c’est que la position de conduite est très radicale, plus même que certaines hypersport contemporaines ! De fait, cette ergonomie très typée ne conviendra pas forcément à tous et il faudra en tenir compte : on est très allongé sur l’avant et les poignets souffrent rapidement. C’est ça l’esprit café racer !

Pour le reste, on retrouve ses marques avec un tableau de bord identique à celui de la XSR et qui comprend un petit ordinateur de bord en sa base. Reste ensuite à régler son niveau de cartographie moteur et de contrôle de traction. En route : le 3 cylindres prend vie dans dans une sonorité un peu plus sourde que l’échappement d’origine de la XSR. Cela reste cependant bien élevé et ne constituera pas une nuisance pour vos voisins.

En ville

Rien à dire sur la souplesse du 3 cylindres : on cruise sur les boulevards à 50 km/h en quatrième sans broncher. Par contre, vu l’ergonomie, on se doute que les évolutions à basse vitesse n’ont rien de particulièrement agréable, avec un appui très prononcé sur l’avant. Par contre, la rétrovision reste correcte dans les rétroviseurs, c’est toujours ça de pris. Avec ce nouveau guidon, le rayon de braquage est moyen.

Sur autoroute et grandes routes

Soyons clairs : un essai dans le sud de la Sardaigne, région montagneuse sans autoroutes. Difficile d’être catégorique, donc. Néanmoins, il est évident que la vitesse et donc la pression de l’air, soulagera un peu le pilote. Le tête de fourche est trop bas pour protéger durablement, à moins d’adopter la position de la limande. Parenthèse : c’est bon la limande : à cuisiner, on peut la faire de différentes façons, au safran, en papillote, aux petits poireaux blancs, etc.

Bref : sur la XSR classique, le châssis était bon et de mémoire, il n’y a pas de problèmes de stabilité. L’Abarth devrait donc s’inscrire dans ce même registre.

Sur départementale

Allongé sur la moto, la tête (et les bras !) bien en avant, on se dit qu’ils vont voir ce qu’ils vont prendre, la série de virages qui s’annonce, là-bas, devant. Bref, au guidon, on est motivé et volontaire pour en découdre. Et on déchante un peu : non pas à cause de l’ouvreur Yamaha qui encadrait cet essai et qui se traînait grave (en plus d’avoir des trajectoires chelou dans les épingles et de manquer de se sortir deux ou trois fois !), mais surtout parce que l’agilité démoniaque de la XSR a disparu avec ce nouveau guidon et cette nouvelle façon de charger le train avant. Du coup, il ne suffit plus de cligner de l’œil et d’ouvrir une oreille pour entrer dans un virage comme s’il avait insulté votre sœur, mais on contraire, on doit forcer au guidon et la magie, la grâce, a disparu. Par contre, il faut reconnaître que l’ergonomie de la moto fait aussi travailler les jambes et que l’on peut affiner ce mouvement d’un subtil, mais nécessaire, appui sur les repose-pieds.

Le naturel ayant disparu, appliquons une autre méthode et conduisons là de manière déterminée, un peu comme on le ferait avec une hypersportive. Bonne idée, non ? Ben non ! Car, caramba, encore raté, la base de cette Abarth reste une XSR et donc, le débattement des suspensions, la course morte et la rigidité structurelle ne sont pas celles d’une sportive : il y a donc du mouvement, ce qui nuit à la précision. Et en termes de précision, précisons justement que le temps et le biotope nous a manqué pour jouer sur les réglages de suspensions. Quoiqu'il en soit, on parvient assez rapidement à trouver les limites de la garde au sol en courbe.

Ce que l’on peut dire, donc, c’est que contrairement à la XSR, l’Abarth n’est plus la reine de l’improvisation et du fun qui en découle. Se rachète t’elle une conduite dans les grandes courbes avalées à toc ? On vous dit dès qu’on sait…

Impossible de conclure ce chapitre sans parler du moteur : il est top dans la XSR, il est toujours aussi bien dans l’Abarth.

Partie-cycle

Pas de changements à signaler par rapport à la XSR. On retrouve donc le cadre en alu, des suspensions avec une fourche inversée qui débat sur 137 mm et un amortisseur arrière sur 130 mm ainsi que de très bons pneumatiques Bridgestone S20 en 120/70 x 17 et 180/55 x 17.

Freins

Idem : montage identique à celui de la XSR, en toute logique, avec un double disque de 298 mm devant pincé par des étriers radiaux et un disque de 245 mm à l'arrière.

Confort et duo

Ne revenons pas sur l’ergonomie, chacun est prévenu et composera (ou pas) avec. Cependant, on peut louer la selle, qui semble assez moelleuse et les suspensions, qui restent prévenantes. Et comme on sait qu’une partie des motards n’est pas réfractaire à une position de conduite (très) sportive et aux sensations qui vont avec, la XSR Abarth aura tout pour les séduire. Le capot de selle se démonte facilement, une clé hexacave se trouvant sous la selle.

Consommation / autonomie

5,9 l/100 relevés à l’ordinateur de bord, donc avec les 14 litres du réservoir, on est à un peu plus de 200 kilomètres d'autonomie, ce qui paraît une étape suffisante pour faire reposer les poignets. En même temps, on n’a pas roulé super vite non plus…

Conclusion

Nous n'étions pas en Corse, mais en Sardaigne, pour découvrir un café racer très corsé... Parfois, quelques améliorations sont juste là pour le look, mais ce n'est pas le cas de la XSR 900 Abarth. Son esthétique est très tranchée et de l'avis général, plutôt réussie. Le côté série limitée est la garantie de ne pas retrouver la même à chaque feu rouge. Par contre, les avis sont plus réservés concernant l'ergonomie. Non pas qu'elle soit radicale : c'est un fait et certains motards apprécient. Non, ce qui est un peu plus troublant, c'est que ce guidon et ce qu'il induit rompt l'équilibre tant apprécié de la XSR de base, sans avoir, en contrepartie, des sensations nettement plus sportives par faute d'un châssis qui reste celui d'un roadster grand public.

De fait, l'expression "il faut souffrir pour être beau" prend tout son sens : ceux qui sont sensibles à son exclusivité, à la finesse de la coque arrière en carbone, à la beauté de l'échappement Akra, ceux-là seront satisfaits de cette machine rare qui justifie alors les 2600 € d'écart par rapport à la XSR standard.

La fiche technique de la Yamaha XSR 900

Conditions d’essais

• Itinéraire: 50 km (oui, c’est très peu) dans la région de Chia dans le sud de la Sardaigne (oui, c’est très beau)
• Kilométrage de la moto : 470 km
• Problème rencontré : aucun dans l’absolu, mais Monsieur Yamaha, une boucle de 50 bornes et un ouvreur qui se traine vraiment, on ne touche pas un peu les limites de l’exercice, là, dans le cadre d’un essai ?

La concurrence : en occasion, Ducati Paul Smart et Voxan Charade ; en neuf : Triumph Thruxton R

L'essai vidéo de la Yamaha XSR 900 Abarth