Comparo Yamaha Bolt R-Spec vs Mad Max

Bobber vs Custom préparé façon Blaise Dovisat

Le Sport Héritage moderne en version stock ou préparée

La mode est aux préparations, au rétro, au café racer voire pour les constructeurs au néo-rétro, ou comment associer une nouvelle image presque aux antipodes des modèles et messages de communication habituels. Si un constructeur japonais a pris ce virage très tôt, il s'agit bien de Yamaha, avec sa gamme Sport Héritage, remontant le temps jusqu'à l'origine de la marque et notamment la YA1 de 1955.

Et on peut ensuite énoncer les XR, SR, RD et autres XS comme la 650 de 1970 ou la 750 de 1976. De là à proposer des XSR (XSR 700 et XSR 900) et autre XV (XVS 1300 ou XV 1900). Mais contrairement à ceux qui prennent un vieux modèle, pour en couper la bavette et lui monter des pneus à tétines le tout avec des guidons bracelets, Yamaha a bien développé une gamme, voire même une plateforme commune permettant à chaque nouveau modèle d'être décliné en deux ou trois modèles. On s'appesantira ici davantage sur la nouvelle génération avec les XSR et Bolt plutôt que sur l'XJR même en version Racer et la VMax raccrochées avec raison à cet héritage mais déjà d'un autre âge, la preuve avec la disparition du VMax qui s'arrête cette année. La gamme se divise ensuite entre deux familles entre XSR et Bolt, entre modernité préparée et custom/bobber moderne comme base de préparation.

A ce jeu de la préparation, la Bolt est sans doute l'exemple le plus frappant, depuis la version de base dans la lignée des customs US, à la version café racer jusqu'à la préparation ultime avec la Bolt métallique Mad Max préparée par Blaise Dovisat ou l'aboutissement unique d'une préparation jusqu'au boutiste.

Car autour de cette gamme héritage et au-delà du studio de design JK design, Yamaha s'est aussi entouré de préparateurs de renom de Roland Sands à Kimura en passant par Deus pour offrir des déclinaisons multiples de son modèle, allant des soufflets de fourche au phare avant et feu arrière en passant par la selle pour les transformations les plus évidentes. La version Mad Max va jusqu'à changer la monte d'origine impactant non seulement le look mais la conduite.

On a pu les essayer et les comparer par rapport à la version d'origine. Alors prépa inconduisible ou transformation réussie ?

Découverte

Un bobber se définit par une forme, impliquant une position de conduite. La Bolt est dans cette parfaite lignée avec une selle très basse, un guidon large, un bidon presque fluet. Par rapport à un custom classique, la position est plus naturelle avec des pieds très peu en avant.

Quant à la selle, biplace dans sa version stock, elle devient unique dans sa version préparée, reposant sur des ressorts faisant remonter aux motos classiques du début du siècle.

On retrouve par contre toujours le même compteur, qui habituellement sur le guidon et central, se pose entre les deux cylindres dans sa version "Mad Max".

En fait, autant la version stock est presque traditionnelle, tant au niveau des pièces que des clignotants, selle et compteur, autant la version préparée va jusqu'au bout d’un show Bike. Les habituelles pièces plastiques deviennent des plaques métalliques, jusqu'à la plaque d'immatriculation, a priori quasi invisible au radar... et un peu moins au premier contrôle. Entre ces deux versions, des prépas s'immiscent de façon moins intrusive avec tantôt juste des guidons bracelets voire un capot de selle pour en transformer immédiatement première impression et position de conduite.

Le phare avant lui-même devient une pièce unique très loin du phare rond de série même emprunté à une histoire "classic". Tout au plus s'entoure-t-il d'un capot dans sa version Café Racer. Quant aux rétroviseurs, ils deviennent presque anecdotiques, même si la visibilité offerte est inversement proportionnelle à la taille, surtout en comparaison de la version stock. Le garde boue devient lui-même minimaliste, simple pontet entre les fourches, gage de vivre encore plus la moindre goutte de pluie sur la chaussée et de fusionner son équipement motard avec le dépôt routier de façon centrifuge.

C'est vraiment finalement le compteur qui reste identique, même si son positionnement au niveau du genou gauche renvoie son utilité au niveau d'un accessoire. Mais c'est sans doute cela l'esprit de la moto finalement, oublier l'utile pour en revenir aux vraies sensations sans voir même un bout d'électronique ? Vérifications...

En selle

Le plus petit gabarit même d'1,50 met ici parfaitement les pieds à plat avec une selle à seulement 681 mm. Conséquence, les genoux remontent sensiblement une fois remontés sur les repose-pieds, formant au mieux un angle à 90° pour les plus petits gabarits. Les bras vont ensuite s'accrocher presque droits au guidon mais relativement naturellement avec un buste droit dans la version stock alors que dans la version prépa le buste se penche nettement vers l'avant alors que les bras s'écartent pour s'agripper à la barre horizontale qui sert de guidon. Comment imaginer une telle différence de position, alors que la plateforme est commune ?

Dans les deux cas, le contacteur est presque caché sur le côté droit du moteur. Vu de la selle, c'est le blocage de la direction qui est le plus visible, directement sur la colonne. La même clef commande les deux, mais avec deux serrures distinctes dans leur localisation.

On retrouve par contre le même compteur entièrement digital sur les différentes versions, hormis encore une fois une position différente sur la version Mad Max, déplacé entre les cylindres.

Contact

Le bicylindre s'ébroue avec son lot de grosses vibrations, plus que les seulement 942 cm3 ne le laissent supposer. Les mains sur les énormes poignées, première, la Bolt s'élance avec couple. On peut même alors lui faire enchaîner deuxième, troisième et quatrième rapport jusqu'à faire cogner le gros bicylindre sous les 40 km/h.

Mais ce qui surprend, c'est la facilité de prise en main, y compris pour se jouer des graviers souvent un passage plus ou moins facile pour les débutants. La Bolt est facile, quelle que soit la préparation. Seule la version avec guidon droit ou au contraire aux guidons bracelets change tellement la position de conduite qu'il faut quelques kilomètres pour s'y habituer et retrouver ses marques.

En ville

La rotation de la poignée droite s'exprime volontiers dès les premiers tours de roue de façon grave et profonde et bien plus que le ne laissaient supposer les 52 chevaux de la fiche technique, renforcés par le couple 8,1 mkg (79,5 Nm) atteint à seulement 3.000 tr/min. La ligne droite est alors son champ d'expression. Si le conducteur se situe assez bas par rapport au flux de circulation, il passe aisément entre les flots sans effort. Il oubliera juste les exercices de contorsion entre différentes files de voitures, rendues difficiles par un rayon de braquage particulièrement limité. En fait pour tourner, il faut contrebraquer, voire jouer fortement sur le guidon et à fortiori à vitesse lente. Sinon, il faudra s'y reprendre à plusieurs fois, voire intenter une marche arrière pour le faire en plusieurs fois pour faire un demi-tour convenable sur une départementale usuelle.

Sur autoroute

La Bolt s'élance dynamiquement jusque 110 km/h, voire 120 km/h, vitesse à laquelle les bras commencent à tirer, voire s'étirent complètement à partir de 140 km/h pour favoriser les étirements et le corps fait voile sur la voie rapide. Pourtant, la Bolt est largement capable de grimper encore même si le plaisir diminue inversement proportionnellement à la vitesse.

Départementale

Ce qui fait le bonheur d'un bobber, c'est sa capacité à donner l'impression à son conducteur d'être un pilote, à grand renfort de crissements et de raclages à droite puis à gauche. La Bolt ne déroge pas à la règle. A ce jeu de ce qui crissera le bitume d'un trait de métal, les deux modèles font part égale. Le modèle d'origine sera juste plus facile à mettre sur l'angle en toute confiance, même quand le rythme s'accélère. Et c'est d'ailleurs quand le rythme s'accélère pour enchaîner un virolo puis un autre, que la maniabilité s'affirme tout autant que la limite de la garde au sol. Mais dans le col qui monte et les lacets qui deviennent des épingles, la Bolt tire particulièrement son épingle du jeu justement, acceptant de reprendre sur le troisième rapport tout en restant parfaitement alignée sur sa trajectoire. On peut même descendre entre un rapport pour retomber en seconde, qui accepte alors de monter jusqu'à plus de 100 km/h, bien au-delà des limites imposées par les épingles et le garde au sol. Il suffit pourtant de pousser sensiblement le guidon pour que tout s'incline et que le métal prévienne toujours de la limite... souvent proche de celle du pilote à un rythme qui dépasse celle de la balade bucolique du week end. A ce jeu de l'héritage, une XSR 700 voire 900 sera plus efficace, permettant des vitesses de passage en courbe plus rapide, voire plus d'improvisation. Mais avec la Bolt, il s'agit d'autre chose, d'une découverte perpétuelle, sans jamais avoir l'impression de se laisser embarquer mais au contraire de toujours avoir le contrôle et le tout avec le plaisir des sensations sur l'angle.

Confort / Duo

On est assis sur une selle élégante. C'est important l'élégance car cela concoure au voyage et au trip que l'on se fait dans la tête. La réalité terre à terre du sol vous rappellera rapidement à la réalité et ce que ce soit en solo ou en duo. Et si vous pensez que le modèle avec option amortisseur à bonbonne équipant la R est meilleur, vous préférerez même le double amortisseur d'origine, plus souple, qui s'il est moins bien en conduite musclée, est nettement mieux dans pratiquement toutes les autres circonstances, que ce soit en solo ou en duo. Les nids de poule vous font ainsi remonter tous les osselets du dos pour les faire craquer les uns après les autres comme un domino. L'assise est parfois sauvée par une conduite rapide, de celle qui oblige à bouger davantage et ainsi à en jamais vraiment offrir la même aspérité assise. Ici, cela permet juste d'allonger le plaisir de 100 à 150 kilomètres. Même le long ruban d'asphalte d'une autoroute vous donnera envie d'arrêter avant que la réserve ne s'allume. Mais ce sera alors l'occasion d'admirer le modèle... Surtout dans sa version préparée...

Votre passager criera parfois encore plus que le pilote, mais la selle placée bas, permet à contrario d'oublier totalement le passager par rapport même à des roadsters, ou un poids haut entraine souvent un effet de ballant plus ou moins notable. Ici rien de tel et c'est sans doute l'un des modèles qui permet d'oublier le plus dans la conduite le sentiment d'avoir du poids en sac de sable.

Freinage

Le feeling du frein avant est bon et associé au frein arrière particulièrement efficace, pour arrêter la Bolt en toutes circonstances. De fait, c'est l'utilisation simultanée du frein avant et arrière qui maximise l'efficacité du freinage, surtout en duo, ceci à cause du simple disque à l'avant comme à l'arrière.

Route de nuit

Les feux de croisement éclairent bien, sans plus. Les feux de route offrent une visibilité supérieure mais éclairent le ciel en duo, sous l'effet de l'amortisseur arrière comprimé relevant l'avant et demande donc de toucher au réglage du phare pour éclairer la route et non le ciel de façon efficace.

Consommation

Malgré son petit bidon de 12 litres, la Bolt est sobre avec une consommation réduite de 5.5 litres au cent kilomètres et offrant ainsi une autonomie de près de 200 kilomètres à rythme balade cool et un peu moins de 180 kilomètres en conduite plus sportive.

Conclusion

Yamaha a réussi à proposer avec sa gamme héritage des machines modernes avec un look spécifique, de fait ouverte à toutes formes de modifications et préparations personnalisées, à grand renfort de pièces parfois sur mesure, de quoi se concocter sa machine à soi et à nulle autre pareille, mais sans pour autant renier des qualités modernes en termes de châssis, de moteur, de freinage. Après le choix du modèle, on peut aller jusqu'à la préparation ultime, moins conduisible au quotidien. Mais que veut dire le quotidien quand on fait le choix d'une machine d'exception qui devient le reflet de ses choix et de sa vie ? On ne parle plus de quotidien mais d'expérience. La moto n'est qu'un prétexte au voyage et à la différence pour juste se focaliser sur le plaisir. Pari réussi.

La fiche technique de la Bolt

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville