Essai pneu Pirelli Diablo Rosso III : Show et froid

Un pneumatique hypersport-route mono gomme avant, bi gomme arrière

Essai pneumatique route et circuit, sur le - presque - sec, le mouillé et à froid

Pirelli renouvelle son pneu hypersport-route avec le Diablo Rosso 3 et nous le présente sur le prestigieux circuit d'Aragon, tout juste libéré par les pilotes du mondial Supersport et Superbike. Une excellente idée et l'occasion de vivre de belles courses. Mais en partant, pilotes et umbrella girls nous ont laissé la pluie et le froid. Voyons malgré tout, si ce Diablo Rosso III est vraiment un pneu d'enfer...

Un pneumatique mono gomme avant, bi gomme arrière

Le premier Diablo Rosso est né en 2008. Après trois années d'existence, il a passé la main au Diablo Rosso II, que nous avions découvert et largement apprécié, sur le tracé de Magny-Cours.

Par rapport à son prédécesseur le DRII offrait l'avantage d'une structure arrière bi gomme, garante d'un meilleur compromis performance/longévité. Construit selon le même schéma, le Diablo Rosso III est un mono gomme avant, bi gomme arrière. Un choix que justifie Pirelli par un feeling plus constant d'un mono gomme qui apporterait un retour d'information plus clair au pilote. Nous verrons bien...

Au chapitre des nouveautés, on note bien sûr de nouveaux mélanges de gomme, fortement chargés en silice pour garantir un meilleur grip sur le mouillé. On constate en effet depuis plusieurs années un gros travail du groupe Pirelli/Metzeler dans ce domaine. Un travail couronné de succès puisque dans nombre de catégories, leurs créations font désormais référence tant au chrono, qu'en agrément.

Polygone de performances : Comparatif des performances DRII (Jaune) et le Diablo Rosso III en Rouge : Améliorations tous azimuts au menu !

Un hypersport 100% silice !

Le Diablo Rosso III s'enrichit donc d'une bonne dose de silice (70%) sur sa bande centrale arrière qui représente 45 mm en 190 de largeur. Cette partie du pneu, plus dure, est destinée à la fois à assurer la stabilité à haute vitesse et la longévité kilométrique.

En outre, afin d'obtenir un bon maintien de la partie plus tendre du pneu, le mélange de la bande centrale se prolonge sous les épaulements, en guise de fondations, si l'on peut dire. Grâce à une parfaite homogénéisation des mélanges, issue de l'expérience du mondial Superbike, Pirelli revendique aussi des performances plus stables dans le temps. En effet et on le constate à chaque changement de pneus sur sa moto personnelle, avec de nouvelles montes, même si elles sont identiques aux anciennes, le comportement est nettement plus agréable, car les performances des pneus se dégradent naturellement au fil de l’usure. Grâce aux progrès donc, c’est un peu moins vrai.

Sur les épaules, le taux de silice est poussé au maximum (100 %) afin de donner confiance au pilote, dès le début de l'inclinaison, particulièrement sur un sol humide. Ce taux de 100% signifie en fait que la silice est le seul et unique renfort utilisé dans le mélange.

Ici point de noir de carbone, ou tout juste une pincée, pour donner au pneu sa teinte noire, car à défaut, il serait couleur "peau", ce qui est à la fois moins saillant et plus salissant! La silice offre une bonne tenue à froid, ce qui constitue un gros avantage sous la pluie, quand le pneu est... refroidi par eau! Elle est aussi intéressante lors des premiers kilomètres, avant la montée en température du pneu. A chaud en revanche, ses performances se dégradent et c'est pourquoi elle est ici associée à des résines qui prennent le relai quand les conditions l'imposent et tout particulièrement sur circuit. On n'imagine pas un pneu Pirelli qui n'aurait pas le sport dans la peau!

Chimie, mais pas Shimmy !

Avant, le mélange était mécanique, du genre avec un gros mixeur dans lequel il ne faudrait pas tomber. On obtenait ainsi un produit final avec des propriétés intermédiaires. Grâce à un nouveau procédé industriel, le mélange est désormais aussi chimique, ce qui lie les produits entre eux (silice, résines, polymères, catalyseurs, etc) et permet de mieux conserver les qualités des uns et des autres.

En clair si les résines sont performantes à chaud et la silice â froid. Le mélange des deux s'approche de 100% des performances de l'un et de l'autre, à froid comme chaud, au lieu de n'offrir qu'un résultat "à proportion". Un progrès qui va changer la réputation de la silice, qui jusque-là ne supportait pas la chaleur. De fait, ce nouveau champion offrirait un très large spectre de températures de fonctionnement. Non pas qu'il monte vite en température, mais qu'il fonctionne réellement bien à froid… Nous allons le voir !

Carcasse en rayonne

Pour assurer une bonne maniabilité et une mise sur l'angle très rapide, digne d'un pneu sport, Pirelli s'appuie sur une carcasse en rayonne au bon compromis poids/rigidité. Le manufacturier compte aussi sur un profil du pneumatique et une combinaison avant/arrière issue de l'expérience acquise en mondial SBK. L'objectif était d'obtenir plus de surface de contact sur l'angle, ce qui se fait en augmentant le rayon du profil (+7%).

Pour mieux le visualiser, rappelez-vous qu'un cercle de rayon infini est une droite et qu'elle aurait donc une surface de contact infinie avec une route, plate elle aussi. C’est bien pour cela qu’on fait des pneus plus larges ! Pour raccorder le profil avec le reste du pneu, il a donc fallu augmenter la hauteur de 5%. Le dessin des sculptures reprend le fameux "éclair", désormais déposé comme une marque. Selon le constructeur, il assure à la fois une parfaite évacuation de l'eau et une usure homogène, sans escalier, garante de la stabilité des performances dans le temps. Profitant des nouveaux mélanges plus efficaces sur le mouillé, il a été encore une fois possible de réduire le taux d'entaillement du pneu, ce qui permet d'augmenter la surface au sol, au profit d'un meilleur grip et d'une usure moins rapide. Une « tendance lourde »qui se confirme année après année, puisqu'à l'avant on est passé de 12,4 % à 10,5%, pour arriver aujourd'hui à 9,5 % respectivement sur les DR, DRII et DRIII.

Même évolution à l'arrière : 9 % sur le premier Diablo Rosso, puis 8 % sur le II, pour finir à 7,5% de taux d'entaillement sur le DRIII.

Voilà, sous savez tout, ou presque de la théorie, maintenant, voyons en pratique ce que ça donne.

Essayé à froid et dans le froid

C'est à peine croyable de voir un tel changement de conditions météorologiques en si peu de temps. Le dimanche, sous un soleil magnifique, nous avons pu assister à un doublé Ducati: victoire en SBK et en SSTK, qui ne les consolera pas pour autant de leur double chute en moto GP… Aïe. Mais après la fête, le lundi matin c'est un peu la gueule de bois. Le temps est froid et humide. Pas le choix, on est venu pour essayer, alors on essaye, sur 160 km de routes variées avec un bitume gras mouillé au début, qui sèche en fin de matinée. Notre ouvreur, aussi congelé que nous, ne semble cependant pas décidé à mettre du gaz. Alors on se promène, à un bon rythme, qui met en avant les qualités de confort, de maniabilité et de confiance du pneu, plus que ses performances absolues.

Le Diablo Rosso III endosse sans brocher le costume « sport touring » et se montre tout à fait à la hauteur de cette utilisation courante. Même sur les changements d'adhérence, au passage des rigoles d'eau, la confiance est totale, malgré la température vraiment basse. La conduite est facile, avec une belle maniabilité qu'on retrouve sur un panel de motos très variées. Départ sur l'excellente BMW S 1000 R. La facilité de conduite est étonnante et très "ronde". Ni figée, ni tombante, la moto se place et passe aisément d'un virage à l'autre. Le freinage ne semble pas la redresser, même si notre rythme de conduite est raisonnable. La Triumph Speed Triple R se révèle cependant nettement moins fun. Les kilos et le poids des ans se font plus sentir, malgré la dernière évolution. L'aisance de la BM n'est pas là. Le pneu en serait-il la cause? Non, car immédiatement après, je passe sur la MV 800 Brutale, d’ailleurs chaussée en DRIII, d'origine. La belle Italienne est si joueuse que j'en reste coi ! Elle tourne, virevolte, une vraie 125, avec un moteur énorme ! Ici le DRIII, est à son affaire et se disculpe des soupçons qu'avaient pu éveiller la Speed Triple. C’est le constructeur anglais qui a du pain sur la planche et du retard à rattraper, pas le manufacturier Italien! Le final sur une MT 07 confirme cette bonne impression générale. Tout juste retiendra-t-on qu'une fois sur l'angle le Diablo Rosso III semble vouloir rester sur sa trajectoire.

Une impression furtive, qui devra être confirmée à l'attaque sur le sec, ce qui en théorie est prévu pour cet après-midi sur la piste d'Aragon…

Chic il pleut!

Pirelli nous a vanté les progrès réalisés sur le mouillé, alors justement, nous allons pouvoir les constater, car nous n'aurons pas un centimètre carré de sec à nous mettre sous les roues. C'est donc sous une pluie diluvienne et continue que nous allons découvrir et apprécier le tracé d'Aragon et le Diablo Rosso III.

Une majorité de S 1000 RR nous tendant les demis guidons, j'opte pour elle, le temps de trois sessions de un quart d'heure chacune. Le tracé vallonné n'est pas trop difficile à apprendre. Très varié, il comporte des courbes lentes, d'autres très rapides et une longue ligne droite où le compteur de la BM affiche plus de 270 avant de prendre vigoureusement les freins. La stabilité est impériale. On profite certes de l'ABS et d’un échappatoire pour se lâcher, mais reconnaissons que grâce au grip, on peut accélérer comme un goret et serrer fort la poignée, sans déclencher ostensiblement le contrôle de traction ni l'ABS. Le niveau de grip est bluffant! Alors au fil des tours, on trajecte et on savoure la piste, magnifique, ainsi que les qualités exceptionnelles de la S 1000 RR et on oublie la pluie. Moi qui n'avais pas essayé la dernière mouture de cette sportive, je suis surpris par sa maniabilité. Elle a certes progressé dans ce domaine, mais le DRIII, doit lui être d'un précieux concours.

Malgré des conditions climatiques difficiles et une adhérence que l'on pouvait craindre précaire, on place la moto comme on veut et l'on profite d'un excellent retour d'information de l'avant qui met vraiment le pilote en confiance. Un confrère aura la présence d'esprit de relever l'angle d'inclinaison maxi en virage, affiché au tableau de bord: 40°! (Non ce n'était pas sa vitesse de passage en courbe…). Une valeur qui donne une idée du niveau de grip offert par le Diablo Rosso III !

Sérieusement, si vous avez réservé une journée de roulage sur piste et que le soleil n'est pas au rendez-vous, pas de panique, avec vos DRIII, vous avez « une arme » et vous allez vous amuser quand même. Précision, stabilité au freinage comme à l'accélération, maniabilité, tous les ingrédients sont réunis pour se faire plaisir. C'est du moins ce que l'on ressent au rythme où nous avons pu rouler. Il faudrait pouvoir le confirmer sur une piste sèche en mettant le pneu plus en contrainte, mais les aprioris sont pour le moins favorables. D'ailleurs comment imaginer un Pirelli qui serait mauvais dans ces conditions? Jusque-là, dans les comparatifs de pneus, les produits du manufacturier germano/italien ont toujours été dans le haut du panier, s’agissant de taquiner le chrono. Pas de raison que le Diablo Rosso III y fasse exception. Son prédécesseur brillait déjà dans ce domaine, on n’imagine pas que le successeur ne soit pas aussi bon, sinon mieux.

Verdict

Maniable, très performant à froid et sur sol mouillé le Diablo Rosso III est aussi stable à très haute vitesse et sur des freinages déjà bien appuyés (merci l’ABS !). On aurait aimé pouvoir vous confirmer tout le bien qu’on avait pensé de son prédécesseur sur piste sèche, mais la météo en a décidé autrement… comme ce fut déjà le cas pour le Racetec RR, que nous avions finalement testé au Mans quelques mois plus tard. Le Diablo Rosso III nous a déjà montré de grandes qualités, mais ce n’est qu’une facette de sa nouvelle personnalité. Il nous tarde de découvrir l’autre ! Si le manufacturier et le temps le permettent, nous irons sur une journée de Pirelli Days pour vous le confirmer...

En pratique

Destiné aux roadsters et aux sportives, le Diablo Rosso III est un pneu « sport route », avec un haut potentiel revendiqué sur piste sèche. Les journées de roulage ne lui feront pas peur. Il saura aussi satisfaire votre quotidien par temps froid et humide.

Les dimensions

Avant :

• 110/70 ZR 17 M/C 54W TL
• 120/60 ZR 17 M/C (55W) TL
• 120/70 ZR 17 M/C (58W) TL

Arrière :

• 150/60 ZR 17 M/C 66W TL
• 160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
• 180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
• 180/60 ZR 17 M/C (75W) TL
• 190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
• 190/55 ZR 17 M/C (75W) TL
• 200/55 ZR 17 M/C (78W) TL

Tarif conseillé : 265 € le train AV/AR en 120/180 X 17