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Essai Honda Integra 700

Mi-moto, mi-scooter

Integra ? Integration ? Fusion ? Avec ce nouveau modèle, Honda prolonge la plateforme commune aux NC 700 S et NC 700X, avec une moto au look de scooter ou plus précisément un engin aux velléités dynamiques d’une moto avec la facilité d’utilisation d’un scooter. Ou l’inverse ? Convaincant ? Essai.

Découverte

De prime abord, l’Integra semble une énième évolution de la Pacific Coast acoquinée avec un DN-01… avec un mélange des caractéristiques de scooter et moto. Avant très englobant et protecteur, large plate-forme pour poser ses pieds du milieu vers l’avant, grande bulle haute, large selle, absence de réservoir apparent, entre jambes placé bas… C’est bien un scooter.

Honda Integra 700

Pardon ! Roues de moto de 17 pouces, échappement bien visible, peu de place sous la selle malgré les 14,1 litres officiels, « vraie » boite de vitesse avec embrayage, transmission finale par chaîne… c’est une moto ! D’ailleurs l’ingénieur en chef du projet est bien issu de la moto et semble offusqué quand on lui parle de scooter.

Honda Integra 700

Mais Honda ne prétend pas qu’il s’agisse d’un scooter, mais bien plus d’une moto avec simplement des facilités de conduite similaires au scooter. Pourquoi ? Pour la boite DCT de 2e génération, entre autre. Késako ? Dual Clutch Transmission ! Les vitesses ne se passent plus au pied ici, mais via une boite à double embrayage qui permet un passage automatique des vitesses ou un contrôle manuel quand l’utilisateur le désire. Dans les faits, on choisit entre les modes automatiques D (Route) ou S (Sport) et le mode manuel permettant de changer de rapport avec une gâchette. Techniquement, la boite utilise pour plus de souplesse d’utilisation deux embrayages : un premier pour les 1er, 3ème et 5ème rapports, un second pour les 2ème, 4ème et 6ème rapports. Mais on reste bien sur une boite et un comportement moto, déjà utilisé sur la VFR 1200.

Phare Honda Integra 700

Derrière ces grandes modifications, on retrouve le nouveau bicylindre en ligne à refroidissement liquide de 670 cm3 dans un cadre en acier de type "diamond", habituellement utilisé sur les modèles sportifs et des grandes roues de 17 pouces.

Avec peu de place sous la selle, l’Intégra gagne à s’équiper du top-case et des valises latérales, d’autant plus qu’elles sont particulièrement esthétiques et offrent une capacité de rangement augmentée de 69 litres : 29 litres pour les valises latérales et 40 litres pour le top-case.

Vue arrière Honda Integra 700

En selle

Cela ressemble à un scooter mais on monte dessus comme sur un trail tellement la selle est large. Du coup, malgré une hauteur toute relative de seulement 790 mm, le pilote d’1,70 m touche à peine terre du bout d’un pied, comme sur un trail. Par contre, à la différence d’un trail, le poids est placé beaucoup plus bas et les manœuvres à basse vitesse voire à quasi l’arrêt sont particulièrement facilitées.

Une fois assis, bien droit voire vraiment très droit, on découvre le tableau de bord partagé et identique entre les 3 modèles 700 cm3 de la marque avec un tableau de bord entièrement digital intégrant un compteur au centre, un compte-tours de type barre graphe horizontale en partie supérieure, une montre et deux totalisateurs journaliers à gauche, une jauge de carburant à segments sur la droite ainsi qu’un indicateur de choix de mode : D, S ou manuel. Le tout se révèle très lisible et pratique, même sous le soleil.

Compteur Honda Integra 700

Et à gauche, on trouve un vide-poche pratique.

Vide poche Honda Integra

Le changement de mode s’opère par un bouton au commodo droit. Avertisseur et clignotants se positionnent à gauche comme d’habitude. Il faut juste prendre le temps de s’habituer à leur position respective, avec une fâcheuse manie au début de klaxonner au lieu de mettre le clignotant, et d’appuyer sur le clignotant en voulant klaxonner.

Contact

L’Intégra se démarre du pouce avec une sonorité discrète. On enclenche - ou plutôt on pousse du pouce - alors la première, une fois la béquille repliée. Le tout démarre doucement et facilement. On sent bien d’abord le bicylindre et le passage des vitesses… qui se fait assez rapidement. Résultat, on se retrouve sur le dernier rapport en sixième à seulement 65 km/h. Et quand on relâche la poignée, les vitesses redescendent automatiquement mais en gardant la majeure partie du temps un régime sous les 2.500 tr/mn.

A l’arrêt, le moteur passe automatiquement au point mort, sans possibilité de rester en prise. C’est là que le frein parking placé sur la droite prend toute sa valeur. Sa mise en place s’accompagne d’un signal rouge au tableau de bord.

A vos côtés, aux feux-rouges, les têtes se tournent et interrogent sur un scooter qui en jette, surtout habillé par le top-case et les valises au magnifique blanc nacré.

Honda Integra en ville

En ville

En mode route standard, les démarrages et les reprises sont doux en opposition au comportement nerveux de certains maxi-scooters. A contrario, la consommation se fait très douce, aux environs de 4 litres au cent ! La première impression donnée par la première demi-heure d’utilisation est douce, très douce, voire trop douce. Forcément, chaque vitesse se passe aux environs des 2.300 tr/min, et l’on se retrouve ainsi en 5e à 55 km/h, voire sur le dernier rapport à 68 km/h sur le périphérique ! Et à ce très bas régime, les accélérations et reprises sont tout sauf fulgurantes. Et puis au fur et à mesure que les jours passent, on se prend d’amitié pour un engin fidèle, doux, et facile au jour le jour. Car malgré sa hauteur de selle, sa cylindrée de 670 cm3 et son poids (238 kilos tous pleins faits), le tout se conduit particulièrement facilement avec une prise en main instantanée plus proche d’une petite basique pesant 40 kilos de moins. Aucun embonpoint ni balourd ici, mais une vraie facilité, grâce à un centre de gravité bien plus bas que sur une moto. Le passage entre les voitures est naturel, même s’il faut faire attention quand les valises latérales sont montées. Çà passe toujours devant malgré une largeur de protection non négligeable, mais c’est quand même plus large derrière.

En mode D-Route, malgré l’apparente douceur, il est facile de partir en première pour sauter au feu suivant. Mais pour concurrencer les maxi-scooters, un coup sur la gâchette de droite et vous passez instantanément en mode sport. Et là, au lieu de passer la vitesse supérieure à 2.300 tr/mn, l’Intégra monte jusqu’à 3.000 tr/min, voire plus en fonction du maintien de l’ouverture de la poignée droite jusqu’à environ 6.000 tr/min (soit le régime où il délivre le plus de puissance : 8,1 kW soit 51 chevaux à 6 250 tr/min) et reste facilement haut dans les tours. Car si on accélère doucement, le passage de vitesse se fait aux environs de 3.000 tr/min mais si on reste la poignée droite tournée à fond, la boite attend le régime presque maxi avant de passer la vitesse. On a alors une boite automatique « intelligente », devinant les intentions du pilote. Et on retrouve alors une vraie dynamique et une vraie pêche, transfigurant le deux-roues et changeant complètement l’opinion de son pilote à son égard. On reste sur une boite automatique, mais c’est nerveux et rapide. Pour aller encore plus loin, il ne faut pas hésiter à passer en manuel, et du coup, on fait monter le moteur dans les tours et ce, jusqu’au rupteur… très facilement ! Pour autant, pas besoin de descendre les vitesses, puisqu’en deçà d’un certain seuil, la boite rétrograde malgré tout automatiquement… libérant le pilote. Et avec 1 mkg de couple de plus que le T-Max et 5 chevaux de plus, çà pousse, et çà remporte les départs arrêtés et les reprises face aux maxi-scooters…

Honda Integra sur route

Seule la suspension arrière apparaît un peu ferme lors des premiers kilomètres, tandis qu’à contrario l’avant semble un peu souple, notamment lors des freinages très appuyés, l’avant plongeant alors assez facilement. Une habitude et une sensation qui s’estompent au fur et à mesure, le pilote s’adaptant aussi à un ensemble homogène.

Sur autoroute

L’Intégra sort volontiers et enquille l’autoroute sans problème, dépassant allègrement les vitesses autorisées avec toute la puissance d’un 700 cm3. Avec un cadre rigide, la tenue de route est alors parfaite, jusqu’à des vitesses inavouables et bien supérieures aux vitesses permettant de garder son permis malgré les excès. Seule la bulle haute génère des infrasons dans le casque et incite de fait à relâcher la poignée d’accélérateur, malgré une excellente protection notamment sur tout le buste.

Le comportement de la boite automatique est encore ici plus sensible qu’en ville. Car alors qu’en mode D, la sixième passe automatiquement à tout juste 68 km/h, il faut attendre les 110 km/h sur autoroute pour passer la sixième. Mieux encore, la boite s’adapte au mode de conduite. Car il suffit de d’ouvrir en grand à 110 km/h, et la boite rétrograde automatiquement d’une voire deux vitesses, pour redescendre en 4e, puis repasser une 5e, offrant alors de vraies reprises sans pour autant jouer de la boite manuelle. A ce jeu, la 6e ne se passe alors qu’au-delà de 135 km/h. De quoi permettre des dépassements en toute sécurité, d’autant plus que l’Integra est peu sensible au vent latéral et aux dépressions liées aux dépassements de gros camions.

Honda Integra sur autoroute

Sur départementale

L’Intégra revient naturellement sur départementale, capable de se caler automatiquement sur le dernier rapport à 68 km/h dans un presque silence en mode D, ou à 110 km/h en mode S. S’il repasse automatiquement en 5e à 65 km/h en mode D, il attend les 92 km/h en mode S. Encore une fois, le mode choisi détermine le comportement dynamique… et la consommation. La conduite se fait ici ou coulée ou dynamique et de façon très plaisante en oubliant le passage des vitesses… ou presque. Car il faut être au bon régime en passage de courbe, sous peine de sentir les vitesses passer en plein virage, ce qui n’est pas toujours idéal.

Freinage

L’Intégra bénéficie du fameux système combiné en plus de l’ABS, un système qui se révèle idéal au quotidien, sûr et n’occasionnant une mise en route de l’ABS qu’en conditions extrêmes.

Freins Honda Integra 700

Pratique

Peu de rangement sous la selle incite à prendre top-case et valises, qui ne sont vraiment pas des options ici, mais une obligation. La place sous la selle permet en effet tout juste de placer une combinaison de pluie et un gros bloc disque (mais pas un antivol standard, trop long).
 
La selle est montée sur vérin et reste facilement en position haute. Un point d’autant plus appréciable, que le bouchon de réservoir est placé en dessous.

Sous la selle du Honda Integra 700

Le frein parking est très bien, mais on aurait aimé un frein parking automatique, tel que mis en place sur certains maxi-scooters… tant qu’à tout automatiser, aller jusqu’au bout de la démarche.

La béquille latérale se place instinctivement sous le pied à l’arrêt, arrêtant automatiquement alors le moteur ; alors qu’il est possible de mettre le deux-roues en route, sur la béquille latérale. L'Integra dispose en plus d'une béquille centrale, et se positionne dessus très facilement.

On regrettera éventuellement le choix pour la chaîne, qui oblige à un entretien un peu plus soigné et rigoureux que les protections ou courroies de la concurrence.

Consommation

Malgré un petit réservoir de seulement 14,1 litres, l’Intégra offre une autonomise de 300 kilomètres ! A l’heure de la hausse du carburant, ce travail sur la consommation est un vrai plus. La jauge à essence est de plus précise, ne perdant un premier bâton qu’au bout de 75 kilomètres, puis ensuite tous les 40 kilomètres, le dernier bâton disparaissant pour entrer en réserve au bout de 225 kilomètres. Et avec 3.5 litres de réserve, il reste encore alors de quoi parcourir environ quatre-vingt kilomètres.

Phare Honda Integra 700

Conclusion

Economique ! Peu cher à l’achat pour une 700 cm3 (et 2.500 euros moins cher notamment qu’un gros maxi-scoot), consommation réduite de plus d’un litre par rapport à la concurrence, fréquence d’entretien tous les 12.000 kilomètres, changement des bougies uniquement tous les 48.000 km, assurance nettement moins chère… Pas cher mon fils ! Honda a ici amené à la moto des qualités que l’on trouve d’abord dans l’auto et avec toutes les qualités de finition et de résistance Honda. Les motards puristes trouveront sans doute les 51 chevaux limités pour une bourre entre amis mais les motards urbains qui ne veulent pas mourir de honte ou renier leurs origines moto trouveront une moto avec la facilité d’un deux-roues utile et fidèle au quotidien pour un prix très raisonnable, tout en bénéficiant en plus d’une sérénité face à un modèle peu voire pas volé (contrairement aux maxi-scoots trustant habituellement les vols en ville). Au final, l’Integra est un choix sérieux, économique… le choix de la raison.

Points forts

  • Consommation
  • Facilité de conduite
  • Prix

Points faibles

  • Aspects pratiques
  • Côté ludique
  • Transmission par chaîne

Concurrentes : BMW C650 GT, Yamaha T-Max 530

La fiche technique Honda Integra 700

disponible en Noir Métallisé Darkness, Argent Métallisé Digital et Blanc Pearl Sunbeam.

 

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Shoei