Essai scooter Honda X-ADV 750

Excentrique chic

Bicylindre en ligne de 745 cm3, 58,6 ch et 69 Nm, 237 kg tous pleins faits, 12.999 euros

En 2011, Honda inaugure une plateforme promise à un succès croissant. Première de la lignée, la famille des NC700 apportait une nouvelle approche des machines à vocation urbano-voyageuse. Trois ans plus tard, un trail NC750X développe en 2014 la gamme vers plus de polyvalence. Partageant toujours base moteur et châssis, cette famille s'unit pour prendre une forme nouvelle en 2016, aussi improbable qu'intrigante nommée X-ADV. Cette association étonnante d’un scooter et d’une moto trail en une machine voulue polyvalente espère alors séduire des usagers urbains, toujours aux prises avec leurs rêves d'aventures hors bitume… Et c’est le succès. Inspiré des SUV automobiles, le concept en suit la même réussite commerciale sur deux roues avec 76 000 unités écoulées en Europe ! C’est la quatrième vente sur le segment trail en 2023 et le trublion est dans le top 3 depuis 2017. Restylé en 2021, le modèle s’affine et embarque de nouveaux équipements. La nouvelle itération se modernise encore avec un style plus sportif et des équipements en hausse.

C'est en Sicile, sur route et un passage en chemin, que nous redécouvrons la star transgenre…

L'essai vidéo du scooter Honda X-ADV 2025

Découverte

La genèse du concept X-ADV vient, comme souvent, d’une problématique personnelle rencontrée au guidon. Ainsi son inventeur, Daniele Luccchesi, fut un jour bloqué sur un chemin trop inégal aux commandes d'un scooter de tourisme. Il en tira le projet de créer une machine pouvant s'affranchir de ces aléas. Le cahier des charges était ainsi posé : polyvalence, praticité et look aventure affirmé. Toujours créé par le centre R & D Honda de Rome, le X-ADV reconduit un physique de baroudeur stylé, des muscles gainés d’un treillis de couturier. La nouvelle esthétique renforce encore ce trait en y adjoignant un style technologique palpable.

L’ensemble s’affine sensiblement, à l’image des feux avant désormais étirés vers le haut. Les barres de feux diurnes (DRL) logent aussi les clignotants. Effilées et entourant une prise d'air centrale, les optiques s'incrustent dans des surfaces complexes aux nombreux méplats qui s'étirent vers le haut du tablier. Un imposant pare-brise aux galbes étudiés domine la tête de fourche. Réglable sur cinq positions et 136 mm de course, son inclinaison varie de 11°. Et les éléments d’habillage bénéficient d’une intégration visuelle plus fine. Ce faisant, elle perd un peu son lien avec le trail CRF1000L Africa Twin et adopte un peu des lignes de la NT 1100. Mais l’ensemble conserve heureusement sa dynamique musclée. Plus fluide, la face avant précède ainsi d’importantes surfaces. Et le X-ADV 750 recourt pour la première fois à des matériaux recyclés provenant de pare-chocs automobile (coffre et dessous de la selle), de polypropylène recyclé (multiples caches et éléments d'habillage) et de plastique biosourcé "DURABIO"2 (éléments latéraux et bulle).

Acérées, les lignes courent ensuite sur les flancs, dessinant de profondes échancrures dans le profil latéral jusqu'au marchepied. Complexes, les volumes forment ensuite un imposant tunnel central, qui soutient une vaste selle monobloc. Encadrée de larges poignées de maintien, cette assise gagne 10% de mousse. Ses formes ergonomiques cachent un espace de 22 litres, désormais compartimentés, éclairé par LED et équipé d'une prise USB-C. Ce coffre loge un casque de type intégral et même certains de type enduro. On peut aussi ajouter une paire de gants et autres accessoires. Désormais deux vérins hydrauliques stabilisent bien mieux la selle qui pourrait toujours se lever davantage. Plus en avant, une trappe cache le bouchon de carburant s'ouvrant, depuis le cockpit, sur un réservoir de 13.1 litres.

Les velléités off-road du X-ADV exigent également des équipements en conséquence : protège-mains en plastique d’origine Africa Twin et sabot en aluminium grenaillé de 2,5 mm d’épaisseur viennent prémunir l'engin contre les éventuelles projections de pierres.

Concluant le flanc droit, l'échappement mime celui des machines off-road. Il file vers les cieux dans un silencieux pentagonal étiré, paré d'une large plaque de protection métallique. Le style tout terrain se remarque aussi dans le bras oscillant spécifique. Robuste extérieurement, il se révèle hélas creux dans sa face interne, mais assure à la machine un look puissant.

Cette robe sculptée repose toujours sur le cadre tubulaire acier type diamant, élargi vers l'arrière pour abriter le coffre sous selle. L’ensemble soutient le bicylindre en ligne de 745 cm3 dont l’Unicam entraine 8 soupapes. Le twin présente également une grande compacité : son simple arbre à cames entraine la pompe à eau et deux arbres d'équilibrage, dont l'un actionne la pompe à huile. Gage de caractère, son vilebrequin lesté est toujours calé à 270° pour mimer un twin en V à 90° et le rapport alésage course de 77 mm x 80 mm privilégie le couple et les relances à bas régimes. Le twin développe une puissance inchangée de 55 cv à 6 750 tr/mn et une force de 69 Nm à 4 750 révolutions/minute. Atypique, sa position basculée à 62° vers l'avant place le bloc très bas afin d’optimiser l’agilité en abaissant le centre de gravité.

Cette mécanique est secondée par la boite robotisée DCT, à double embrayage et glissement limité. Comme sur l’Africa Twin, elle bénéficie d’une mise à jour bienvenue pour procurer des démarrages plus doux et des évolutions à basse vitesse plus fluides. Accessible à tout moment, les gâchettes de sélection + et – permettent de changer de rapports tant en mode manuel qu’automatique. Enfin, la transmission finale se fait par chaine bien protéger par un ample carter.

Quatre profils de pilotage prédéterminés (Standard, Sport, Rain et Gravel) ajustent la machine en injection, fonctionnement du DCT, frein moteur et anti-patinage HSTC. Deux modes User vous permettent de calibrer cet ensemble selon vos préférences (trois valeurs pour puissance, frein moteur et HSTC, deux pour l’ABS).

La géométrie est inchangée avec un angle de colonne de 27°, 104 mm de chasse et un empattement important de 1.590 unités. Le bras oscillant confie ses mouvements sur 150 mm à un amortisseur Showa ajustable en précharge sur 10 niveaux et en détente. La motoscoot’ équipe son train avant d'une fourche inversée Showa de 41 mm, réglable en précharge et détente au tube droit. Ses tubes coulisses sur 153,5 mm et la garde au sol est de 165 mm.

Afin de suivre le rythme en sorties hors bitume, la nouveauté est campée sur des jantes rayonnées de 17 pouces à l'avant et 15 à l'arrière dotées de valves coudées. Pour satisfaire au concept de polyvalence, elles reçoivent des enveloppes mixtes Bridgestone AX41T en 120/70 et 160.

Pour freiner leur rotation, rien de moins que deux étriers Nissin à montage radial et 4 pistons. Empruntés à l'Africa Twin. Ils attaquent des disques de 296 mm à l'avant tandis que le ralentisseur opposé mord une piste de 240 mm. L'ABS de série veille sur l'ensemble.

La finition ne souffre guère de remarques, tant dans le traitement de surface des matériaux que leur assemblage. Cossue et solide, la Honda propose également un équipement général des plus complets. Une béquille centrale est installée d’origine et permet au X-ADV d’être garé sur une surface inégale sans risque de chute. Pratique, la clef est système sans contact, gérant le blocage de direction, l'ouverture de selle, de bouchon d'essence et démarrage. Enfin, notre SUV Honda avoue 2367 kg, répartis à 51% et 49% entre avant et arrière.

En selle

Sans être élevée, les 820 mm de hauteur de selle paraissent importants, conséquence d'une largeur sensible de l'hybride. Mais le millésime 2025 modère ces mensurations et les marchepieds sont toujours bien découpés. De même, l’assise légèrement redessinée apporte un peu plus de confort et le recul disponible est correct.

À diamètre variable, le cintre large typée trail, aux cornes peu marquées, accueille naturellement les mains. Il se montre proche du pilote et délivre une prise en main dynamique. Point important, Honda équipe nos machines de repose-pieds optionnels typés enduro. Ceux-ci sont montés sur des platines latérales dans le prolongement des marchepieds. Bien plus qu’un accessoire, ces éléments donnent tout leur sens au X-ADV. En sortie hors bitume bien sûr, pour un meilleur contrôle des dérives du train arrière en adoptant une position debout. Mais aussi, selon moi, sur route. On retrouve ainsi sensiblement une ergonomie de moto et un appui plus net sur le guidon, optimisant là aussi le ressenti de pilotage. De plus, le dos fatigue bien moins.

Devançant la direction, un bouton rotatif permet de placer le X-ADV sous tension ou débloquer les boutons commandant l'ouverture de selle ou de trappe réservoir. De nombreux poussoirs équipent les commodos, notamment à gauche, largement dévolus à la boite DCT. Notez les commandes du nouveau régulateur de vitesse (activation à droite, réglage à gauche). Un autre nouveau bouton multidirectionnel rétro-éclairé vient piloter l’écran TFT de 5 pouces. Il emprunte son graphisme et ses fonctionnalités aux CB et CBR 650 et s’équipe de la connectivité Honda RoadSync pour la navigation à l'écran et commande vocale. Complet, cet ensemble propose une excellente lisibilité, même en plein soleil. Bon point, les leviers sont réglables en écartements. Enfin, le nouveau système d'ajustement de la bulle permet de modifier sa position facilement en roulant par un basculeur.

En ville

L'hybride fait toujours entendre son grondement bien connu, vif, ample sur les coups de gaz. Ça ronfle gentiment et les trilles partent ensuite vers des médiums métalliques.

Les premiers mètres restent un peu déstabilisants, avec l'impression de chevaucher un engin improbable. Bottes en avant sur les marchepieds, position surélevée et guidon plat, boite auto, géométrie moto et assise scooter… Pour plus d’aisance, j’adopte immédiatement les repose-pieds enduro, plus naturels pour moi.

Aux évolutions urbaines usuelles, le comportement est facile et l'engin séduit par son équilibre. Proche de l'arrêt, l'hybride parait presque tenir droit sans effort. Transparente et rapide, la transmission DCT optimisée apporte une douceur sensible à bas régime sur les remises de gaz. Quel que soit le mode, le choix du rapport engagé est celui que l’on attend et conserve à la machine la dynamique souhaitée. L'agilité correcte de la Honda et un rayon de braquage assez réduit facilitent les déplacements. Enfin, renvoyant un large champ, les rétroviseurs sont exempts de vibrations.

Convaincante en citadine, le X-ADV procure un bon agrément et se fait évident pour les déplacements du quotidien. Mais la Honda peut vous emmener bien plus loin.

Autoroute et voies rapides

Une franche accélération fait rentrer un ou deux rapports à la boite, sans latence, plaçant le moteur au meilleur de ses performances. Les vitesses s'engrènent alors sans temps mort pour exploiter au mieux la mécanique sur la prise d'élan et propulse l'engin à près de 180 km/h fond de 6, jusqu’à la zone rouge (7.000 tr.mn). Au légal, le twin déroule une foulée tranquille à 3.700 révolutions minute. Toujours disponibles grâce aux DCT, la mécanique délivre des relances toujours franches pour doubler sans tarder. On peut aussi profiter du régulateur de vitesse, facile à actionner et très réactif.

Protection et stabilité sont sans reproche, autorisant des vitesses de croisière élevée avec une parfaite tenue de cap. Derrière le pare-brise en position haute, seule l’extrémité des coudes est soumise à quelques flux d'air. Si les bottes demeurent bien abritées en position avancée sur la partie frontale des marchepieds, les jambes, éloignées du tablier sont moins efficacement protégées.

Machine ludique, le X-ADV 750 mérite mieux que les voies rectilignes. Pour profiter de son potentiel fun, faites tomber sa veste pour passer au cross-fit.

Départementales

Dès que la route se fait sinueuse, le moto-scoot’ commence la séance de sport. On passera en mode de pilotage de même type ou sur un des modes User que vous aurez paramétrés au meilleur de la dynamique. Ainsi, le DCT tiendra le twin au meilleur de son caractère et de sa crête de couple, jonglant sans cesse sur les 2 000 meilleurs tours du bloc Honda en conservent des rapports inférieurs pour privilégier les relances. Veloutées et progressives, ces dernières font davantage appel au couple qu’à la puissance pour tracter avec vigueur les 237 kg du X-ADV.

Dès lors, on se concentre sur le pilotage parfois incisif que permet un train avant neutre et agile. Précis, le train avant permet de soigner les trajectoires, d’apprécier la rigidité du châssis et un centre de gravité très bas. Le large cintre procure un bras de levier efficace, les changements d'angles sont naturels, la machine présentant peu d'inertie. Déjà appréciables en ville, les repose-pieds additionnels sont un plaisir sur les routes sinueuses. Seul bémol, ces éléments pourraient être placés un peu plus haut et en avant. 15 mm suffiraient. En l'état, la position est tout à fait plaisante, mais limite encore un peu les prises d’angle maximales. Mais leur principal atout est de faire oublier l'aspect scooter de l'engin. À tel point que je chercherai parfois un sélecteur ou une pédale de frein fantôme sur des phases de pilotage plus dynamiques.

Qualitative, la fourche encaisse correctement les transferts de masse au freinage et contrôle vite la course de ses tubes. Seules les plus fortes décélérations délestent plus franchement l’arrière. Puissants, les étriers avant ralentissent sans mal l'équipage et permettent de rentrer sur les freins en virage. La boite DCT rentre alors vivement et sans à-coups les rapports, apportant un bon frein moteur (ajustable). La stabilité sur l’angle est des meilleures, le contrôle de l’injection millimétré. On relance ainsi sereinement la baroudeuse transgénique sous contrôle de l’anti-patinage si vous ne l’aviez pas désactivé. Quand bien même, les Bridgestone AX14 T offrent un très bon grip et encaissent sans mal le couple.

Sur un rythme plus tranquille, le bon caractère du twin, l'efficacité de la boite et la protection de la bulle concourent à l'agrément général de l'hybride Honda. Et celui-ci a encore de quoi pimenter votre excursion.

Offroad

On n’ira pas faire du Hard Enduro à son guidon, la X-ADV ne bénéficie pas de débattements assez généreux pour cela. Rien de scandaleux, le concept initial étant de pouvoir franchir du terrain souple, gras ou cassant sans crainte. Et, menée comme il se doit et sans trainer, la Honda remplit là aussi le contrat. On apprécie à nouveau une injection progressive et le profil de pilotage Gravel est très convaincant, limitant contrôle de traction et ABS.

Debout sur les repose-pieds additionnels, on contrôle avec facilités les dérives de l'arrière tandis que les bras viennent en appui presque idéal sur le guidon. Le pneumatique avant, un peu large pour l’exercice, louvoie un peu dans le gravier profond, mais sans occasionner de frayeur. À nouveau, la répartition des masses, au plus bas avec notamment le twin incliné à 62°, donnent une grande aisance, particulièrement en dérive à l’accélération. Là encore, la gomme motrice correctement et l'anti-patinage désactivé apporte une bonne dose de fun. Décidément, la X-ADV est une friponne toute surface.

Partie-cycle

Rigide, sain et homogène, la X-ADV combine facilité, équilibre et efficacité tant sur route qu’en dehors. Un amortisseur de meilleure qualité et doté d'une molette de réglage en précharge serait souhaitable au vu des capacités de voyageuse et du tarif de la baroudeuse stylée.

Freinage

Empruntés à l'Africa Twin, les étriers avant apportent puissance et consistance aux décélérations. Progressifs, les éléments délivrent un mordant très dosable, mais le levier pourrait délivrer moins de fermeté. La pince arrière permet, à un doigt, de lisser les trajectoires et s’avère convaincante à tout moment.

Confort/Duo

Accueillante et confortable, la longue et large selle est propice aux longues virées ; De plus, la conception hybride de l'engin autorise de nombreuses positions de pilotage. Jambes en avant proche ou loin du tablier, position plus ou moins sport sur les repose-pieds optionnels. Plutôt bien positionnées, les supports de bottes passagers semblent tout aussi avenants et ses larges poignées de maintien rassurantes et confortables.

Consommation

Nos évolutions dynamiques donnent une moyenne de 4,7 litres au 100 km à l'ordinateur de bord. De quoi assurer au moins 250 km à allure moins soutenue.

Conclusion

La Honda X-ADV 750 allie la prestance d'un scooter haut de gamme puissant avec l’ergonomie et les capacités routières, voire off-road, d'une moto de moyenne cylindrée. Toujours plus polyvalent, son évolution est fort réussie. De plus, c’est avec ces moteurs de moyennes cylindrées que la boite DCT semble la meilleure, évitant tout recours aux palettes. Tant à la remise des gaz qu’à la décélération avant virage les rapports choisis sont les plus efficaces et le système rapide à s’ajuster.

Difficile de lui opposer une concurrence. Purement routier, on citera le Yamaha TMAX 560 à 13 499 €, moins performant il est la première cible de la Honda. À l’inverse les SYM ADX TG 400, prix non connu et Peugeot XP400, 7 999 €, la rejoignent un peu en polyvalence, mais restent bien inférieures en performances.

Tarifé 12 999 €, la Honda X-ADV pourrait s’équiper de poignées chauffantes de série et de suspensions plus performantes. Toutefois, la Honda ne concède guère d'autres points, tant en finition qu'en équipements. Toujours plus affutée, elle est la monture des originaux dynamiques et élégants. Pour la séduire, sortez de votre box.

La fiche technique du Honda X-ADV 2025

Conditions d’essais

• Itinéraire : 150 km, routes sinueuses à revêtement variable, sec et humide
• Off-road : passage sur chemin de terre et cailloux.
• Météo : nuageux, de 11° à 28°C
• Problème rencontré : ras

Equipement essayeur

• Casque Nishua NTX4-Evo
• Blouson Rekurv
• Jean Vanucci Armalite
• Basket Vanucci VTS

Disponibilités / Prix

• Coloris : noir, blanc, gris mat, jaune (SE)
• Prix : à partir de 12.999 euros
• Disponibilité : décembre 2024

Accessoires Honda X-ADV