Essai scooter Italjet Dragster 125

SuperScoot urbain

Monocylindre 4 T, 125 cm3, 14,9 ch, 12,5 Nm, 108 kg à sec, 5.000 euros

Italjet et son scooter hors norme : le Dragster ! Il y a près de tente ans déjà, Italjet détonnait déjà sur le marché avec ses scooters au look si particulier avec son cadre à cadre treillis tubulaire visible faisant se retourner n'importe quel gosse mais aussi les parents ! Vu et surtout remarqué au dernier salon EICMA de Milan, le scooter initialement 2T revient dans une version 4T, signant le grand retour du scooter de série le moins conventionnel et le plus spectaculaire. Et on peut même parler de grande série car il s'en est vendu pas moins de 70.000 exemplaires.

Le Dragstar, c'est un style radical avec un treillis tubulaire et un train avant non-conventionnel dont la fabrication débutée en 1995 s'était arrêtée en 2003 avec la liquidation judiciaire de la société italienne, victime comme Malaguti et Garelli des importations bon marché venues de Chine et de Taïwan. Son créateur Leopoldo Tartarini, décédé en 2015 après une vie d'innovation, doit être heureux depuis là-haut de voir son design revenir sur le marché grâce à son fils Massimo, 55 ans, responsable de la création de ce nouveau Dragster.

Découverte

Alors que le Dragster d'origine était propulsé par une gamme de moteurs deux temps variant de 50 à 180 cm3 (avec seulement une poignée de modèles 4 temps 250 cm3 construits), la toute nouvelle version ne sera disponible qu'en 125 et 200 cm3 4 temps. Et il faudra attendre encore quelques mois pour que les premiers modèles sortent de l'usine Italjet au sud-est de Bologne (dispo en juin 2020).

Chaque version utilise un moteur Euro4 d'origine Piaggio à quatre soupapes, refroidissement liquide et distribution par double arbre à cames en tête avec une transmission CVT et un entrainement final par courroie. Ces monocylindres ont précédemment été utilisés sur des modèles comme l'Aprilia Scarabeo ou la Vespa GT 200, mais aussi sur des 2-roues non-Piaggio comme les scooters rétro Scomadi.

Il s'agit donc de moteurs éprouvés avec la version 125 délivrant 14,9 ch à 10.000 tr/min et un couple de 12,5 Nm à 7.750 tr/min dans un scooter pesant 108 kg à sec. Le 200 cm3 est un peu plus percutant avec 19,8 ch à 8.250 tr/min, 17 Nm à 6.250 tr/min et 112 kg à sec. Ces moteurs furent initialement construits en Chine par Jincheng. Mais depuis que le groupe italien a noué des relations exclusives avec Zongshen, Jinsheng a remanié les moteurs pour continuer à les fabriquer comme ses propres modèles pour des clients comme Italjet. D'ailleurs, Jincheng produira également des Dragster sous licence pour une commercialisation locale. A la fin, on ne sait plus ce qui sera une vraie -fausse copie ou l'original mais on va retrouver le moteur, c'est sûr.

Le Dragster 2020 est le seul scooter au monde dont la conception du châssis comprend un treillis tubulaire en acier chrome-molybdène boulonné à des pièces en aluminium moulé sous pression à l'avant et à l'arrière. Tartarini souligne le fait qu'à l'inverse des petits tubes d'acier du Dragster d'origine, le nouveau modèle se fait plus solide avec un véritable treillis fabriqué à partir de tubes de 24 à 28 mm de diamètre, soit le même gabarit que celui d'une Monster.

Il conserve le même monobras oscillant à l'avant avec la direction positionnée au centre du moyeu et actionnée depuis le guidon, conservant également la même géométrie de direction. Le bras est désormais forgé en aluminium au lieu d'acier et offre un empattement de 1.335 mm plus long de 25 mm pour plus de stabilité et plus d'espace à bord du scooter. Ce train avant sépare les fonctions de direction et de suspension pour optimiser la maniabilité et surtout le freinage, avec un transfert de masse réduit y compris sur les freinages les plus forts, tout en réduisant les chocs liés à la route et les remontées de vibrations dans le guidon.

Comme auparavant, les bras oscillants avant et arrière sont associés à un amortisseur monoshock Bitubo réglable en précharge du ressort. De même, le nouveau Dragster conserve ses roues de tailles différentes avec cette fois un pneu Pirelli Angel Scoot 120-70 sur la jante avant de 12" et un épais 150-70 sur la roue arrière de 13". Le système de freinage repose sur un disque avant de 175 mm et un arrière de 240 mm avec des étriers à deux pistons Brembo. Le 200 est accompagné d'un ABS tandis que le 125 se contente d'un freinage combiné CBS. Le réservoir de carburant de 9 litres est positionné sous le plancher, abaissant ainsi considérablement le centre de gravité. Le guidon sportif est lui aussi en aluminium moulé sous pression et habillé de poignées Domino.

Mais c'est le design radical et look sans compromis du Dragster qui en sont le principal attrait avec toute la mécanique portée à l'extérieur, un peu comme une voiture de sport Ariel Atom ou comme Le Centre Pompidou.

Massimo Tartarini :

Dans une société où tout se ressemble et où faire les choses différemment est si souvent mal vu, je pense que le Dragster est la combinaison parfaite du design italien, de la technologie et d'une apparence sportive. J'ai le Dragster dans le sang, ça aurait été trop facile de recréer la version précédente simplement en l'équipant d'un moteur Euro4. Je pense qu'il fallait quelque chose de plus, nous l'avons donc complètement repensé. Je suis sûr [qu'il] deviendra un point de repère sur le marché des scooters [...].

Je dois admettre que je suis un fan de l'Italjet Dragster depuis la toute première fois que j'en ai aperçu un il y a 25 ans. J'ai même acheté un des modèles de première génération pour l'utiliser comme moyen de transport sur les paddocks des circuits européens, mais aussi pour les petits trajets jusqu'au bureau de poste, au pub ou au ciné: partout où il y aurait du trafic et des difficultés pour stationner. Son moteur 2 temps de 180 cm3 était vivant et accélérait bien, mais la principale raison pour laquelle je l'aimais tant était qu'il paraissait beaucoup plus stable qu'un scooter conventionnel. Dommage que le Dragster soit arrivé trop tard pour partager mon auvent de paddock avec la Bimota Tesi d'usine sur laquelle j'ai couru trois saisons et qui partageait le même design frontal. Je ne peux pas nier que je prenais plaisir à rouler le long des rues bondées juste un peu plus vite que le rythme de marche en voyant les piétons regarder à deux fois lorsqu'il apercevait le bras oscillant avant. Oui, c'est définitivement un scooter de m'as-tu-vu à la fois pratique et amusant à conduire - ce qui est probablement la raison pour laquelle il a été volé et, une fois récupéré, était en si mauvais état que j'ai pris l'argent de l'assurance et l'ai mis au rebut. Snif...

Donc, après des années à encourager Massimo Tartarini à enfin produire une version du Dragster du 21e siècle, comme il y pensait depuis une décennie, j'étais enthousiasmé par les pré-versions teasers présentés à l'EICMA 2018, en attendant son arrivée effective. Ma dévotion au Dragster a débouché sur une première balade six mois avant le lancement de la production, même si réaliser cet essai à Bologne en janvier signifiait braver les températures glaciales et l'épais brouillard qui aura finalement percé deux heures avant le coucher du soleil !

Essai

Pourtant, cette courte fenêtre avec un ciel bleu azur a été suffisante pour emmener le Dragster 125 de pré-production le long de la Via Emilia jusqu'à la pittoresque ville de Dozza dont les rues pavées forment une galerie d'art en plein air avec des dizaines de peintures tapissant les murs des maisons. Un lieu très approprié puisque le scooter sur lequel je montais est essentiellement de l'art moderne sur deux-roues...

S'il se fait très pratique, le petit moteur reste pétillant et permet de s'élancer à ce que je suppose être le régime maximal de 10.000 tr/min, en me propulsant le long des tronçons plats de la Via Emilia à 110 km/h, comme indiqué sur le petit, mais informatif compteur rectangulaire, sans vibration excessive.

Après avoir quitté l'autoroute pour gravir la route à flanc de colline qui traverse des vergers dénués de feuilles jusqu'aux confins de Dozza Vecchia, mon poids de 85 kg ne semblait pas compliquer la tâche du 125 de 108 kg et ce malgré une difficulté de la transmission lors d'une tentative de démarrage en côte. Mais une fois que le scooter roule, tout roule - même si le transport d'un passager sur une telle pente pourrait être source de préoccupation.

Mais la plupart des Dragsters ne se destinent probablement pas au transport de personnes mais plutôt pour une utilisation en solo. Car c'est un engin cool et pratique, petit, mais bien taillé. Du haut de mon mètre quatre-vingt, je me sens suffisamment à l'aise, assis assez droit sur la selle étonnamment moelleuse de 770 mm de haut, avec suffisamment d'espace pour mes genoux sans qu'ils n'embrassent le tablier avant. Il y a assez d'espace sur les marchepieds pour mes bottes de taille 43, mais toute personne ayant des pieds plus grands se sentira plus à l'étroit. Quand les adultes s'emparent des jouets des enfants !

Tout comme mon ancien Dragster, cette nouvelle version n'est pas aussi vive que ce à quoi on pourrait s'attendre avec ces petites roues. C'est assurément une caractéristique du train avant. Malgré les températures froides, la gomme sportive des Pirelli chauffe rapidement pour procurer une bonne adhérence, même si j'aurais souhaité disposer d'un ABS à quelques reprises sur les rues pavées de Dozza lorsque la roue avant s'est brièvement bloquée deux ou trois fois au freinage, sans doute à cause du gel que le soleil bas de l'hiver n'avait pas fait fondre.

Freinage

Les freins Brembo sont efficaces et contrôlables, bien qu'il soit vraiment nécessaire de les utiliser tous les deux pour arrêter le scooter et son pilote pesant 200 kg au combiné avec le carburant à partir de 100 km/h.

Partie cycle

La suspension Bitubo n'était pas censée être correctement réglée à ce moment sur le scooter de test, mais je pense que les réglages arrière relativement rigides étaient assez bons pour mon poids. Et bien que l'avant soit définitivement réglé pour absorber les défauts de la route, tels que les pavés, il ne fait pas plonger le Dragster sur les gros freinages. La marque de fabrique de ce type de train avant est respectée.

Conclusion

Il existe de nombreux constructeurs de deux-roues qui proposent des véhicules innovants en tant que simples concepts qui n'atteignent cependant jamais la production. Sous la direction de Tartarini père et maintenant fils, Italjet a fait l'opposé, toujours avec le courage d'anticiper les tendances, de sortir des sentiers battus et surtout de croire en une véritable innovation, plutôt que d'être simplement différent. Le slogan de la société "Always Dare", incarne cette stratégie de la marque, qui a conduit ses véhicules à être exposés dans les musées les plus importants au monde et apprécié par des clients exigeants.

Un distributeur néerlandais de scooters a décrit un jour l'Italjet Dragster comme "la Lamborghini du monde du scooter". Difficile de trouver beaucoup de contre-arguments, au-delà du fait qu'il est nettement plus abordable qu'une supercar italienne du groupe Volkswagen, mais ma description préférée du nouveau scooter Italjet vient d'un confrère britannique (pas moi!) qui a comparé le Dragster à "une chenille de superbike". Brillant, j'aurais voulu y penser ! Parce que c'est à cela qu'il ressemble à l'arrêt, avant de flotter comme un papillon le long des artères urbaines où il est aussi un régal pour les spectateurs. Ne roulez pas avec un Dragster si vous voulez passer inaperçu !

Disponible dès le mois de juin 2020, dans trois coloris pour commencer, l'Italjet Dragster sera tarifé à 5.000 € pour le 125 et 5.500 € pour le 200.

La fiche technique de l'Italjet Dragster 125