Essai scooter Yamaha TMAX Hyper Modified

Scoot' Supermot' Mad MAX !

Les scooters sont pratiques, les motos sont fun. L'un offre un moyen de transport utilitaire, l'autre l'excitation et les sensations fortes. Mais en combinant les deux avec l'introduction il y a exactement 20 ans, en juillet 2000, du premier maxi-scooter scooter sportif au monde avec le TMAX à bicylindre parallèle de 500 cm3, Yamaha a fini par concocter quelque chose qui s'est avéré être la somme des deux, plutôt qu'un simple compromis passant à côté des points forts de chacun.

Découverte

Les 300.000 clients rien qu'en Europe (dont plus de 190.000 seulement en Italie !) pour les sept différentes versions du TMAX (mis à jour tous les quatre ans depuis ses débuts dont la dernière cette année avec le modèle de 560 cm3) disent tous que Yamaha a atteint son objectif avec ça. Un résultat à la hauteur de son palmarès comme étant le plus constant des quatre constructeurs japonais en matière d'innovation. Après avoir relevé le défi de rattraper ses rivaux aux modèles bicylindres plus gros et plus lourds comme le Suzuki Burgman et le Honda Silver Wing, ou plus facilement les gros mono européens et taïwanais, Yamaha a atteint et conserve encore 60% des parts de marché du segment des maxi-scooters de plus de 300 cm3, une situation qui perdure malgré l'incursion de BMW avec ses C650 Sport et GT depuis 2012.

Mais, comment rendre un scooter aussi sexy que pragmatique ? Amusant et fonctionnel ? Réponse : envoyez-le à Sands et demandez-lui de travailler dessus ! Roland Sands Design (RSD) est le célèbre préparateur basé à Los Angeles qui a su développer des modèles généralement à la fois beau et efficaces.

Et c'est bien ce qu'a fait le chef de produit de Yamaha Europe, Shun Miyazawa, en 2012 avec l'un des maxi-scooters de 530 cm3 de la dernière génération de l'époque, de la même manière que pour le VMAX un an plus tôt.

Il en est sorti le TMAX Hyper Modified de RSD (un nom qui sonne comme un doux euphémisme). Après avoir fait ses débuts au salon EICMA en novembre 2012, le maxi-scooter hyper-modifié a entamé une tournée mondiale avant de retrouver l'atelier de Roland pour être enfin piloté.

Roland Sands :

Je dois dire que ce scooter a été l'un des projets les plus difficiles que j'ai fait à ce jours. J'ai toujours voulu en faire une moto ! Mon instinct de conception me disait d'éliminer le tablier, de redresser la ligne et de construire un réservoir personnalisé pour en faire un café racer. Mais je me suis dit, whoa, si nous voulons faire une moto, commençons avec une moto. Profitons plutôt de ce qu'est ce truc : un scooter ! Il y a une raison pour laquelle le moteur est si bas, pourquoi il est sous la selle, pourquoi le réservoir est placé de cette manière... alors nous avons fini par construire une sorte de "surf racer" sur lequel on est assis, que l'on peut prendre pour aller à la plage mais aussi pour s'amuser dans les routes sinueuses des canyons. Appelez ça un Scoot' Supermot' !

Cependant, s'il a décidé de faire quelque chose de complètement différent, Sands a d'abord eu du mal à trouver quoi exactement :

Il n'y avait rien de facile dans ce projet, c'était comme marcher sur Mars. Il n'y avait pas de directives, pas de magazines, pas de pages de contenu sur Internet pour se guider sur les décision cruciales en matière de conception. Fondamentalement, personne n'avait encore jamais fait quelque chose comme ça. Il n'y avait personne à appeler au téléphone qui aurait eu quelque chose de similaire. Il n'y avait vraiment rien d'autre que nos propres idées et notre inspiration. Cela signifie que c'est l'un de ces projet où tout le monde se bat pour y apposer sa propre marque. Donc il y a un support de planche de surf dessus, un porte-boissons à l'avant, nous avons même accroché une glacière à l'arrière. En fait, nous avons beaucoup d'accessoires déjà conçus pour quand Yamaha le mettrait en production. Comme si ça allait arriver !

Finalement, la décision a été prise de ramener le TMAX à l'essentiel en supprimant la carrosserie pour créer un Superscoot' dépouillé se concentrant visuellement sur la partie cycle en dessous, qui est normalement cachée.

J'ai vu la photo d'un TMAX à nu et j'ai été époustouflé par ce qui était sous le plastique, avec le cadre. Structurellement, le TMAX a l'air vraiment cool. Il est assez différent de tout le reste, un peu bizarre même et ça me plait. Mais nous avions des contraintes budgétaires de la part de Yamaha. Donc nous sommes restés avec la partie cycle d'origine comme les roues, les freins, la suspension et ainsi de suite. C'est une des rares machines que j'ai construite qui conserve tout ça, même si j'aurais adoré y mettre des petites roues. Donc la préparation consistait davantage à jeter des trucs qu'à boulonner des pièces. Mais nous avons retiré tellement de poids, au moins 36 kg, que même si le moteur reste stock il envoie encore plus fort que le modèle d'origine !

Une grosse partie du scooter est donc restée d'origine, à commencer par le moteur bicylindre parallèle de 530 cm3 au calage à 180° qui, malgré une nouvelle paire de silencieux mégaphone plus libre, ne fait pas vraiment progresser les 46 chevaux revendiqués par Yamaha à 6.750 tours/ minutes. Le couple s'établit de son côté à 52 Nm.

Le réservoir en aluminium, dont le remplissage s'effectue désormais au niveau du dosseret de selle, a été entièrement refait par RSD avec une capacité de 11,35 litres, puis repositionné sous la section arrière en aluminium de la selle. L'assise est maintenant recouverte d'un cuir marron à surpiqûres beige réalisé par Bitchin Seat Co. à Menafee tandis que la peinture du scooter est l'oeuvre d'Olympic Powdercoating à Santa Ana. A l'avant, la plaque porte numéro en aluminium réalisée à la main supporte le seul phare du scooter et bénéficie de la même peinture.

Le radiateur a été retourné sur le côté avec de nouveaux supports et un carénage construit pour y canaliser l'air. Le bras oscillant semble avoir été allongé, mais ce n'est pas le cas. Il est bien stock, tout comme les roues qui ressemblent à des nouveaux équipements mais ne le sont pas. Ces dernières sont chaussées de pneus Dunlop Sportmax GPR-100 en 120/70-R15 à l'avant et 160/60-R15 à l'arrière. Le TMAX conserve également sa fourche de 43 mm débattant sut 120 mm et réglé sur une ouverture du 28° ainsi que son amortisseur arrière KYB travaillant sur 116 mm. Même chose pour le freinage avec les deux disques avant de 267 mm et les étriers à deux pistons avec le disque arrière de 282 mm et son étrier à simple piston.

Essai

Roland avait prévenu que le moteur envoyait fort. Et c'est bien le cas comme j'ai pu en faire la découverte à travers les montagnes de San Gabriel au nord de Los Angeles, avec le twin offrant une musique au son grave qui fait écho sur les parois rocheuses des canyons grâce à l'échappement RSD. Si le moteur ne gagne pas en puissance, le gain de performance est véritablement perceptible grâce au poids total réduit de près d'un tiers avec toute la carrosserie supprimée.

Le résultat est un maxi-scooter transformé en un improbable dragster qui vous colle la banane à chaque arrêt à un feu rouge alors que vous n'attendez que de tourner le poignet pour déclencher une nouvelle accélération. C'est encore plus impressionnant en sortie de virage où le maxi-scoot est littéralement génial. C'est un mot bien trop utilisé mais qui décrit ici exactement l'effet que procure ce Superscoot Naked lorsque vous ouvrez les gaz en grand. Et tout cela sans avoir à travailler sur un levier d'embrayage ou un changement de rapport ! Il suffit de tourner et c'est parti ! Je ne peux pas vous dire dès quel régime où vitesse cela se produit pour la simple et bonne raison que Roland a supprimé l'instrumentation (trop volumineuse), mais ô combien informative, dans son travail d'allègement. Et il ne l'avait pas encore remplacé par un élément plus discret au moment de mon essai. Mais l'accélération semble disponible pratiquement n'importe où sur la plage de régime, occasionnant un bon coup de pied au cul via la transmission CVT par courroie en Kevlar. On peut d'ailleurs entendre cette dernière lorsque l'on relâche les gaz pour entrer en courbe d'une manière qui n'était pas aussi sonore sur le Tmax Stock et qui ajoute une touche supplémentaire de personnalité à cette "moto" déjà pas comme les autres.

Et oui, c'est une moto, en particulier dans la manière dont elle tourne et se manie, avec une bonne qualité de conduite et un excellent amortissement grâce aux suspensions KYB de série qui n'ont pas été recalibrés pour tenir compte du nouveau poids de 130 kg, avec le réservoir plein.

On ne peut pas s'empêcher de profiter des performances du Tmax ainsi que de son efficacité. Se retrouver dans le trafic sur une route sinueuse et se défaire des autres conducteurs en ouvrant simplement pour propulser la Yam' d'un bond vers le virage suivant devient très vite addictif. L'accélération à mi-régime est particulièrement rapide lorsque l'Hyper Modified est opérationnel. Il y a encore parfois un retard de type turbo lorsque l'on tourne la poignée, probablement à cause de la transmission CVT qui prend son temps pour fournir la puissance supplémentaire que vous venez de lui demander au guidon. Le meilleur moyen de contrer ça consiste à tenir le frein arrière tout en accélérant dans le virage, ce qui permet de précharger efficacement l'accélérateur et ainsi de supprimer le "retard du turbo". Une technique qui se révèle particulièrement utile sur une route sinueuse de montagne où l'on souhaite maximiser l'accélération dans les séries de virages lents.

Le faible encombrement du TMax permet de passer d'un angle à l'autre avec une facilité déconcertante dans les enchaînements de virolos, en particulier sur ce RSD Hyper dépouillé alors que le TMax reste le plus léger et maniable des maxi-scooters multi-cylindres grâce à son cadre périmétrique en aluminium moulé qui se place comme une référence. Cela vaut aussi pour la douceur de sa maniabilité, un facteur clé faisant de cette Yamaha plus une moto qu'un scooter. Cela s'est prouvé, à ma grande satisfaction, dans la manière dont je pouvais l'emmener sur l'angle malgré la myriade de courbes de Glendora Mountain Road, alternant virages serrés et courbes rapides avec la suspension KYB dévorant les bosses sans faire dévier Mr. MAX de la trajectoire que j'avais choisi de lui faire suivre. Ce pneu arrière de 160/60 R15 assure une adhérence fabuleuse sur l'angle lorsque l'on tourne la poignée assez fort et l'avant 120/70 R15 à profil arrondi donne beaucoup de confiance pour maintenir sa vitesse de passage. Accrocher le Dunlop arrière au sol en sortie de courbe en ouvrant l'accélérateur tout en se penchant à quelque chose qui approche de l'angle maximal de 50° l'engin permet de connaitre le type d'accélération que beaucoup de motos de 500 cm3 envieraient.

Une partie de ça vient du bras oscillant en aluminium moulé sous pression fonctionnant avec l'amortisseur KYB en traction plutôt qu'en compression et offrant un débattement de roue de 116 mm, assorti à la fourche de type moto de 43 mm à l'avant et de son débattement de 120 mm. Honnêtement, je ne pense pas qu'il y ait un autre véhicule à moteur à combustion qui aurait pu me faire monter et descendre les lacets du canyon plus que le Superscoot de Sands parce que l'on est toujours sur le bon rapport au bon moment avec le bon régime pour chaque virage en épingle, pour la simple et bonne raison qu'il n'y a qu'un rapport. Il suffit donc de tourner la poignée et goooo !

Un léger point d'irritation porte sur le contacteur qui a été transféré sur le côté du scooter derrière la jambe gauche et qui est bien trop facile à toucher en bougeant de part et d'autre de la selle, parce qu'on finit inévitablement par malmener cet Hyper Modified dans les virages en épingle à des angles d'inclinaison improbables que permettent d'atteindre les pneus Dunlop Sportmax GPR-100 et les jantes d'origine de 15 pouces. Il aura fallu que cela se produise quatre fois pour que je me souvienne enfin qu'après avoir à nouveau actionné le contacteur, mais avant d'appuyer sur le démarreur pour relancer le moteur, je devais saisir le frein arrière monté sur le guidon à gauche pour passer outre la coupure et le rallumer !

Partie cycle

Au début, cela me semblait bizarre de rouler ce qui se comportait comme un café racer mais sans rien entre les genoux pour m'accrocher et un frein arrière que je devais travailler à la main gauche plutôt qu'au pied droit. Une fois que j'ai accepté cet espace minimal pour loger mes bottes de pointure 44, c'est devenu réellement facile et tellement addictif de voir à quelle vitesse je pouvais l'emmener dans les virages.

La direction est assez vive pour ces petites roues, en particulier avec ce pneu avant de 120/70 semblable à celui d'une moto, malgré l'ouverture à 28° de la fourche. Il est tout à fait possible d'utiliser la bonne adhérence des Dunlop pour exploiter cet angle maximal de 50°, même si la béquille centrale peut frotter sur la gauche et le silencieux inférieur sur la droite. Mais grâce à son bon équilibre, le TMax reste stable dans les virages les plus rapides, même ceux avec une bosse au milieu grâce à la qualité des suspensions et au centre de gravité bas qui aide à aplanir tout choc. La seule fois où j'ai pu le faire bouger était sur un virage pris à 80/100 km/h à mi-régime sur une surface cahoteuse, quand le scoot a commencé à se balancer légèrement avant que l'empattement long, le centre de gravité bas et la géométrie conservatrice assurent un retour à la normale. Mais dans un cadre d'utilisation normal, le TMax reste incroyablement stable.

Le guidon Renthal FatBar monté sur des pontets de 2 1/2 pouces donne une excellente posture sportive, vous encourageant à jeter le TMax sur l'angle pour prendre un virage et à faire confiance à l'adhérence de ces pneus Dunlop Sportmax pour vous permettre de passer en courbe à des vitesses improbables.

Freinage

Le poids très réduit permet aux freins d'origine de fonctionner encore mieux qu'auparavant. Il faut simplement se rappeler que le frein arrière s'actionne au guidon et pas là où on pourrait le chercher avec le pied quand on est habitué à la moto. Une autre raison est la performance exceptionnelle des freins eux-mêmes. Après avoir perdu un tiers de son poids à sec, le Supercoot dépouillé est même sur-équipé-sur-freiné avec ses doubles disques avant flottant de 267 mm et leurs étriers monoblocs Sumitono à quatre pistons au style de sportive, soutenus par un frein arrière surdimensionné de 282 mm digne d'un flat tracker américain. Selon les normes moto, la Yamaha s'arrête déjà assez bien, mais pour un scooter la qualité de son ensemble de freins est extrêmement bonne.

Conclusion

Absolument personne n'a jamais piloté l'Hyper Modified sans repartir avec un grand sourire! C'est mignon, c'est pratique, c'est rapide parce que nous avons retiré beaucoup de poids, mais c'est aussi accessible. Il suffit de tourner la poignée et de partir : pas d'embrayage. Même un enfant pourrait le conduire ! Et quiconque voulant le pousser à fond peut le faire aussi. Je le pilote beaucoup moi-même et les gens paniquent quand ils le voient. Pour être honnête, je ne m'attendais pas à l'aimer autant, mais c'est tellement différent et bizarre, tout en fonctionnant très bien. Il roule toujours de la même manière qu'un TMAX d'origine, mais il est encore plus léger et plus agile. En plus, il sonne maintenant comme un dirt bike avec son échappement de course... comme le rappelle Roland.

C'est très vrai et la preuve c'est que j'en veux un pour moi ! Piloter le Yamaha TMax réduit à son strict minimum par Roland Sands a été VRAIMENT fun ! En mettant ce Superscoot' dépouillé à la diète, le préparateur californien a créé un mélange de praticité et de performances supplémentaires et donc de séduction. C'est le genre de machine que l'on peut prendre pour aller faire un tour en ville ou simplement pour se faire plaisir.

La fiche technique du Yamaha TMAX Hyper Modified