Essai Yamaha Xmax 300

Monocylindre, 292 cm3, 28 ch à 7250 tr/min, 29 Nm à 5750 tr/min, 179 kilos, 5899 €

Le scooter mid-size de chez Yamaha se refait une beauté et se dote d’un contrôle de traction

Ca doit être ça, l’effet de la mondialisation. Car l’époque est au changement de cylindrée : adieu la 250, on t’aimait bien. Pourtant, on connaît ça depuis toujours, les 250. De la Ducati Desmo à la Yamaha XT, de la MZ ETS à la Kawasaki KR-1, de la Moto Guzzi Airone à la Harley-Davidson SS 250 Aermacchi, l’histoire de la moto est pleine de machines de cette cylindrée. Et à l’exception des Suzuki GSX-R et V-Strom ainsi que des Honda CRF, les nouveautés en « moyenne-basse cylindrée » sont plus souvent en 300 : c’est le résultat des marchés mondialisés ou tant en Asie du Sud-Est qu’en Amérique Latine, cette cylindrée a la cote auprès de la classe moyenne émergente qui les voit comme des engins statutaires.

De fait, adieu les 250 et surtout adieu les Xmax 250. Ce scooter, lancé en par Yamaha en 2005, a été remis à jour une fois en 2010 puis une autre en 2013. Cette famille de scooters a connu un succès correct, avec des pics de vente à plus de 19 000 unités annuelles en 2006 et 2007, avant de s’éroder régulièrement.

De fait, on pourrait considérer au choix, que ce Xmax 300 constitue la 4^ème génération de cette famille, ou qu’elle marque plutôt une rupture, car tout n’est pas à la fois plus moderne, mais c’est aussi nouveau du sol au plafond, avec un nouveau moteur et un nouveau cadre. C’est évidemment comme cela qu’il faut considérer ce Xmax 300.

Découverte

Comment reprocher à Yamaha d’exploiter à fond la filiation avec la « Max » attitude et notamment de donner à cette nouveauté un air de famille appuyé avec son vaisseau amiral, le Tmax. Hein, comment ?

Comme c’est impossible, on reconnaît donc les signes distinctifs essentiels : l’arche centrale façon boomerang, les nouveaux feux avec une guirlande de LEDs à la base, à l’avant comme à l’arrière, ainsi que des traits nettement plus acérés d’où on distingue une forme en « X ». Bref, c’est moderne, encore mieux mis en valeur dans le coloris bronze de notre modèle d’essai et une bonne nouvelle venant rarement seule, reconnaissons que la qualité de présentation et de finition est tout bonnement excellente. Voilà qui séduira l’utilisateur urbain soucieux de son apparence, tout comme l’automobiliste habitué à sa berline premium, mais qui veut désormais rentrer plus tôt chez lui pour aider Moumoune à faire la vaisselle (non, ce n’est pas un horrible cliché, mais juste un fait : le Xmax 300 sera acheté à 90 % par des hommes).

La modernité du Xmax ne tient pas seulement dans son apparence. Il possède désormais un démarreur sans clé : transpondeur dans la poche, on se contente de manipuler le contacteur pour le mettre sous tension, ouvrir la trappe à essence ou même bloquer la direction. Des boutons en bas du tablier permettent d’ouvrir un des deux espaces dans la face avant, ainsi que la selle. Cette dernière recouvre un espace dont la capacité a augmenté de 18 %, en passant de 37 à 45 litres. De fait, on peut y loger deux casques intégraux.

Ce n’est pas tout de parler de ce qu’il y a sous la selle ; ça fait quoi, quand on monte dessus ? (Admirez la maîtrise implacable de cet art majeur qu’est la transition…).

En selle

Et hop là, en selle. Sa hauteur est de 795 mm, mais on apprécie le fait qu’elle soit étroite au niveau des arêtes et que le carénage soit légèrement évidé au niveau des pieds : de fait, mettre les pieds par terre est relativement facile pour une proportion non négligeable de l’humanité, exception faite des culs-de-jatte et autres nains de jardins.

Autre bonne nouvelle : le Xmax 300 soigne l’ergonomie de son propriétaire avec un guidon qui se bouge sur une amplitude de 20 mm, tandis que la bulle, avec 4 vis, peut monter sur 50 mm.

Face à soi, un tableau de bord, moderne et classique à la fois. Classique par ses deux compteurs ronds (vitesse et régime), parfaitement lisibles ; moderne par la fenêtre digitale centrale et qui, grâce à un bouton au commodo droit, permet de faire défiler un paquet d’informations : consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne, température extérieure, trips, temps de roulage… Bref, c’est complet.

En ville

Qu’est-ce qui compte pour un scooter, en ville ? Qu’il ait des aspects pratiques ? Check, avec la soute façon cargo et les deux petits espaces de rangement dans le tablier. Qu’il soit agile et maniable ? Double check, car le Xmax 300 avance ici l’une de ses qualités premières : le train avant est léger (mais pas volage) et de fait le Xmax 300 est à la fois très auto-stable à très basse vitesse, change de direction à la vitesse d’un colibri (ou presque, faut pas exagérer non plus), braque excellemment bien entre les voitures et est suffisamment étroit pour se manger de l’interfile sans l’ombre d’une once de stress. Bref, carton plein.

Et attendez, ce n’est pas fini : le nouveau moteur de 292 cm3 se distingue également par un lot de qualités : souple, très silencieux, vibrant peu pour un mono, il met en avant une excellente douceur à bas régime, une réponse soyeuse à la poignée et une transmission automatique à variateur qui patine très peu dans la semoule. Et toujours est-il que ce silence de fonctionnement est bien agréable et très citoyen ; néanmoins, si vous avez une âme de pur kéké, Yamaha a deux « silencieux » Akrapovic pour vous, afin que votre voisinage puisse vous détester…

Quant à la puissance, elle ne peut pas offrir les accélérations brutales d’un Tmax, mais elle est suffisante pour maîtriser le trafic en toutes circonstances. Lors de cet essai, notre ouvreur ouvrait (normal…) la route sur un Xmax 400 de précédente génération et il ne nous collait pas un boulevard sur les boulevards.

Oui, ça tourne au panégyrique, mais force est de constater que cet engin ne sera pas seulement parfaitement à son aise dans son biotope de prédilection, il y sera également magistralement agréable à emmener.

Avec 28 chevaux pour 179 kilos, Yamaha lance un message subliminal : attention au megapower ! Power qui, on vient de le dire, était extrêmement bien élevé. Bon, là, ça tourne un peu à l’argument marketing, mais il est vrai que c’est là aussi pour rassurer le commuter qui, dans son auto, a plein de systèmes électroniques et ne peut plus imaginer conduire sans ; ce qui revient à dire qu’il ne sait pas conduire, mais que voulez, l’époque est à l’assistanat. Toujours est-il que ce Xmax 300 dispose d’un contrôle de traction, qui peut se déconnecter au besoin. On l’a un peu testé sur les pavés irréguliers de Florence : ça marche. Et cela servira toujours de bouée de sauvetage aux étourdis qui mettent gaz en grand sur les bandes blanches et sous la pluie…

Sur autoroutes et grandes routes

Très peu d’autoroute sur cet essai composé principalement de ville et de routes de campagne. Une section de quelques kilomètres avec des travaux et des radars automatiques a toutefois permis de constater que la bulle en position standard protégeait ma grande carcasse au niveau des épaules, mais moins de la tête. Dans ce cas, il faudra peut-être passer la bulle en position haute : elle grimpe alors de 1415 à 1465 mm. Le temps nous a manqué pour le faire.

Le moteur est toujours un allié agréable, qui ronronne, sur un filet de gaz, à environ 5500 tr/min à 110 km/h et 6500 tr/min à 130. Nous n’avons pas pu essayer de vérifier la vitesse maxi. Durant cette expérience bien trop courte, rien à dire sur la stabilité ni sur d’éventuelles vibrations mécaniques.

Sur départementales

Avec plus de 130 kilomètres couverts sur de magnifiques départementales serpentant autour des collines toscanes et du vignoble de Chianti, le Xmax a pu faire étal de sa polyvalence. Ville et banlieue, il sait faire, mais il ne rechignera pas à une petite virée au vert.

Certes, il faudra respecter quelques règles : d’abord, tout le bien qu’on a déjà exprimé sur le moteur et sur le châssis se vérifie dans cet environnement. L’agilité est toujours aussi impressionnante, avec un Xmax 300 qui se jette dans les virages et enroule les pifs-pafs avec un naturel déconcertant. Côté mécanique, douceur et allonge sont toujours au programme et l’engin ne manque pas de ressources pour doubler.

Maintenant, même si Yamaha l’inscrit dans la famille des « scooters sportifs », n’imaginez pas que le Xmax 300 dispose de la rigueur d’un Tmax. Sa conception reste « traditionnelle », contrairement au Tmax, il n’a pas de cadre alu et son moteur reste solidaire du bras oscillant. Ce qui veut dire que si son comportement reste sain dans l’absolu, on trouvera quand même facilement les limites, surtout sur les bosses, tout comme au niveau de la garde au sol côté gauche. Cependant et puisque notre ouvreur ouvrait toujours en Xmax 400, le 300 montrait de plus grandes facilités en virage.

Bref : en enroulant gentiment, c’est efficace et on se fait plaisir. Pour l’attaque pure, passez à autre chose. Et en balade sur un filet de gaz, quand le variateur est quasiment en prise directe, le Xmax 300 ronronne à un gentil 4000 / 4500 tr/min à 90 km/h.

Partie-cycle

Le nouveau cadre du Xmax300 a permis de sauver 3 kilos par rapport à celui du 250. Certes, l’équipement est en hausse : de fait, le gain de poids n’est que de deux kilos (179 contre 181), mais peu importe, car le sentiment de légèreté est réel et participe grandement à l’agrément de conduite de ce 300.

Ce n’est pas tout : roues et pneus sont nouveaux, tout comme les suspensions, avec un double amortisseur arrière réglable en précharge sur 5 positions. Les pneus sont des Dunlop, en 120/70 x 15 devant et 140/70 x 14 derrière.

Freins

Le dispositif est confié à deux disques : un de 267 mm devant et un de 245 mm derrière. Disons le tout net : peut mieux faire. Certes, le client moyen est un commuter responsable qui se contente d’aller vers son immeuble de bureaux chaque jour du calendrier et il risque de ne pas conduire comme les Super Connards qui constituent une frange certes passéiste, mais toujours active de la presse moto.

De fait, on trouve quand même que le mordant du frein avant est assez passable ; heureusement le frein arrière est relativement puissant et comme le système est couplé (au frein avant…), les ralentissements sont malgré tout sécurisants. Mais comme le mono 300 dépote bien (certes, en douceur, mais quand même…), on s’est surpris quelques fois, dans notre virée sur des départementales toscanes, à avoir envie d’en trouver un peu plus sous les leviers.

Et puisque l’on parle de frein, un frein de parking serait un plus pour les béquillages sur des terrains en légère pente… Après tout, le Tmax en a bien un.

Confort et duo

Pas de duo sur cet essai, mais on attend ça avec impatience lors d’un prochain roulage, car la selle est généreuse et les poignées de maintien itou.

Pour le pilote, c’est chaud et froid. Chaud : position de conduite naturelle, espace suffisant pour bouger un peu, selle généreuse et confortable au premier abord.

Froid : les amortisseurs, bien que nouveaux, sont dans la lignée des précédents millésimes et ne font pas le job. Durs en compression et secs en détente, ils vous balancent des coups dans les reins et au bout de quelques heures de route, on lit le bitume pour éviter les cassures, ce qui n’est jamais de bon augure pour parler de la qualité de l’amortissement. Et, de fait, la selle se révèle ferme et on finit par sentir les armatures.

Certes, ceci est le lot de bien des scooters de petite et moyenne cylindrée, mais Yamaha semblait fier des progrès accomplis en la matière. Y’a encore du boulot…

Consommation / autonomie

L’ordinateur de bord comporte un indicateur de consommation moyenne et instantanée. Nos relevés proviennent donc uniquement de cette source d’information. Lors d’une grosse vingtaine de kilomètres effectués dans le centre (y compris le centre historique) de Florence (Italie), l’ordi affichait 5,1 l/100, ce qui n’est pas totalement insignifiant, notamment parce que Yamaha est fier de sa technologie Blue Core, censée réduire consommation et émissions. Certes, l’essai fut court et il conviendrait de le valider par une bonne semaine de commuting dans Paris, gros kif en perspective.

Néanmoins, en écoutant les discours de Yamaha, présentant son scooter comme un engin conçu pour que les automobilistes soient à l’aise, en témoignent la lisibilité du tableau de bord et la présence du contrôle de traction. Fort bien. Mais les automobilistes ont aussi, dans la plupart des voitures modernes, un système stop & start qui coupe l’alimentation à l’arrêt. C’est doublement bien : ça économise du carburant et ça crée du silence à l’arrêt au feu. Tant qu’à revendiquer ses technologies Blue Core, Yamaha aurait pu pousser dans cette direction, que Honda a développé depuis de nombreuses années sur ses 125…

Conclusion

A moins de 6.000 €, le Xmax 300 s’impose comme une proposition pétrie de qualités : moteur silencieux et efficace, agilité naturelle et facilité de conduite, agrément moteur / boîte faisant référence, aspects pratiques et technologiques convaincants.

Certes, il a quelques légers défauts, que partagent d’ailleurs la plupart de ses concurrents. Pas de quoi nuire durablement à sa percée sur le marché et donc de reprendre le flambeau du Xmax 250 qui s’est vendu à plus de 150.000 unités tout au long de sa carrière.

En plus de cela, le Xmax 300 pose de vraies questions : dans la vraie vie, a-t-on vraiment besoin de plus ? Plus de chevaux, plus de poids, plus de budget ? Pas sûr…

La fiche technique du Yamaha X-Max 300

Conditions d’essais

• Itinéraire : 150 kilomètres, dont une grosse vingtaine dans le centre (y compris le centre historique) de Florence (Italie) et vu le bordel, ça compte double ; puis environ 130 kilomètres, principalement sur de petites routes départementales en Toscane et dans le vignoble du Chianti. Que c'est beau !
• Kilométrage de la moto : 270 km
• Problème rencontré : aucun...

La concurrence : Kawasaki J300, Honda Forza 300, SYM GTS 300, Kymco Dowtown 350i

L'essai vidéo du Yamaha X-Max 300