En quoi consiste la cylindrée d'une moto ?

J'aimerai comprendre un truc et jusqu'à aujourd'hui, pas grand monde à pu m'expliquer...

En quoi consiste exactement la cylindrée d'une moto ?

Qu'elle différence y a-t-il entre une moto de 650cm3 et 72CV (type ER-6N) et une moto de 600cm3 et 102CV (type nouvelle HORNET)

En fait, à quoi correspond réellement la différence de cm3 ?

Merci d'avance


VVVVV

En fait, je crois voir deux questions en une :
1- La cylindrée.
C'est le volume maximal de la chambre de combustion quand le piston est au plus bas (appelé le Point Mort Bas). Il est calculé tout simplement en multipliant une surface (la section du piston ou de l'intérieur du cylindre - c'est grosso modo la même chose) par la course, qui est, pour simplifier, la distance entre le point où le piston est au plus haut (le Point Mort Haut) et celui où il est au plus bas.
Tu te rends compte que, pour une même cylindrée, on peut avoir un gros piston et une faible course, ou bien au contraire un petit piston, mais une course plus longue. De cette différence vont naître deux comportements moteurs totalement opposés. Ce qui nous amène à la seconde partie.

2- La puissance.
C'est le produit du couple (la "force" développée par le moteur) par le régime de rotation (les tr/min). Pour une même cylindrée, tu peux avoir un moteur qui acceptera plus les vitesses de rotation élevées (gros piston/faible course), ou bien un moteur qui privilégie le couple (petit piston/longue course), avec bien entendu tous les intermédiaires possibles.

A noter que l'augmentation de cylindrée n'a une influence que sur le couple (donc sur un seul des paramètres de calcul de la puissance) : le piston est repoussé avec plus de "force" sur une forte cylindrée.

Tout ceci est facile à comprendre quand on n'a qu'un cylindre, mais sinon, il faut aussi prendre en compte l'architecture du moteur : bicylindre (ER6), 4-cylindres (Hornet), le calage (quel(s) piston(s) monte(nt), pendant que le/les autres descendent), etc.

Pour reprendre ton exemple, l'ER-6 est un bicylindre qui privilégie plutôt le couple à bas régime (mais dont le régime moteur max est limité), alors que la Hornet privilégie plutôt les vitesses de rotation élevées. La multiplication couple x régime moteur est alors plutôt en faveur de la Hornet.

Merci pour l'explication !

Je pense que j'ai maintenant, à peu près tout compris (après avoir relu 2 fois le post )

Merci !!

...Merci pour la question et la réponse.....(que je vais relire pour la troisieme fois histoire de bien-bien comprendre.....).
Je regarde pour la mienne: 650 cmc Bicylindre en V 4 temps.



Vais relire.....

Super la réponse de fift , juste quelques petits trucs pour completer

1- En fait le couple correspond à la force exercée sur un axe long d'1 m et fixé perpendiculairement au vilbrequin nécessaire pour stopper la rotation du moteur. Ca c'était pour la physique pure .

On peu donc comprendre que si les pistons sont bien lourd et qu'ils ont de l'élan la force nécessaire sera d'autant plus grande et en faisant une petite amalgame (correction juste en dessus) plus il y a de cylindrée plus les pistons sont gros et plus il y a de couple.

2- Cependant pour bien comprendre ceci ainsi que le première partie de l'explication de fift, il faut bien savoir que l'on parle de cylindrée unitaire (cylindrée par piston) ainsi sur un 650 bamdit, vu que c'est un 4 cylindre la cylindrée unitaire est de 650/4 soit 162,5 cm3 par piston alors que la sv 650cm3 aussi mais en bicylindre aurra une cylindrée unitaire de 325cm3 et donc aurra basiquement (il y aussi d'autres paramêtres) plus de couple que le bandit car la cylindrée unitaire est plus importante.

3- donc au niveau mécanique plus un cylindre est gros plus il est lourd et plus il a d'inertie ce sera donc théoriquement plus difficile de le mêtre en mouvement (on parle de moteur qui cogne a bas régime) puis il sera dans une plage de régime idéale avant de devoir s'arreter à cause des contraintes moteurs dues au poids la ou une cylindrée unitaire inférieure continuera à prendre des tours et donc de la puissance => différence de comportement bandit/sv par ex.

4- enfin comme pour le dernier point de fift il y a aussi l'architecture moteur qui nuance ces explications mais c'est un peu plus complexe donc j'eviterais d'en mettre parler au risque de remettre 10 lignes

Bon je sens que j'ai été mopins clair que fift sur le coup là

16/20 pour ce premier pb de physique appliquée.
La prochaine fois, donner les formules en utilisant les lettres grecques adéquates .

Second pb :

Ma voisine roule en Peugeot 205 junior 1l 4 cylindres injection pour 50cvDIN, alors que son époux roule en Yamaha R1 1l 4 cylindres injection pour 180 cvDIN.
Expliquer la différence de puissance.

NB. : Pour la résolution de ce pb vous négligerez l'influence de la selle perso de la motocyclette et de la couleur rouge du véhicule Peugeot.

Vous avez 30 min.
Calculatrice non-autorisée.

Frantz >> +1

Oeuf et fift >> Encore merci ! Je vais bien relire tout ça une fois de plus ; voire même l'imprimer comme ça je pourrais le sortir ou et quand je veux en cas de besoin !

Merci pour toutes ces explications ! (merci aussi d'avoir posé la question du coup).
Tout ca permet de mieux comprendre les différences entres les motos (en particulier les twin et les 4 pattes !)

autre point important


la cylindrée unitaire est le résultat de pi*r2*h

si tu modifies r et h,( à cylindrée égale ) tu modifies ton caractère moteur

Auteur: Frantz
30-05-07 10:18
16/20 pour ce premier pb de physique appliquée.
La prochaine fois, donner les formules en utilisant les lettres grecques adéquates .

Second pb :

Ma voisine roule en Peugeot 205 junior 1l 4 cylindres injection pour 50cvDIN, alors que son époux roule en Yamaha R1 1l 4 cylindres injection pour 180 cvDIN.
Expliquer la différence de puissance.

NB. : Pour la résolution de ce pb vous négligerez l'influence de la selle perso de la motocyclette et de la couleur rouge du véhicule Peugeot.

Vous avez 30 min.
Calculatrice non-autorisée.
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Bonjour,
Je fais un copier/coller de l'explication que j'avais fait dans d'autres sites (et sur le mien).
La puissance n'est que la résultante d'un couple par une vitesse de rotation.
Il faut donc tout d'abord savoir calculer le couple avant de pouvoir calculer la puissance, le couple est l'action d'une force par rapport à un axe de rotation, en physique cela s'appelle un moment, en mécanique moteur le mot moment est remplacé par celui de couple.
la formule permettant le calul d'un couple est celle ci :
C = R x Ft
Traduction des lettres :
C = Couple en Newton metre
R = distance en metre
Ft = Force totale en newton, on entend par force totale la décomposition de l'action du piston sur la bielle en iun instant T.
Du couple on peut dtéreminer une notion de travail, on commence à approcher sérieusement de la liaison entre le couple et la puissance, la formule du travail est celle ci :
W = C x &
W = travail en joule
C = toujour le couple en Newton metre
& = angle entre le point d'application de la force et la verticale sur le vilebrequin
L'application simple de la formule donne donc un couple à un instant T ce qui n'est pas la réalité puisque le moteur en marche étant perpétuellemnt animé de phase temps moteur et de phase temps résistant et que l'application de la fiorce de la bielle sur le vilebrequin change quand elle fait son tour complet engendrant du meme coup un changement d'angle. Dans pour obtenir la vrai valeur de couple il faut calculer le couple moyen c'est la valeur indiquée par le banc moteur et la valeur dont nous parlons tous. C'est aussi ce que l'on appelle le lissage de couple, mécaniquemùent le lissage de couple est effectué par la masse des pièces en inertie (vilebrequin, volant moteur ect) les pièces "stockent" l'énergie du temp moteur pour la restituer lors des trois autres temps qui sont l'admission, la compression et l'échappement, le but du jeu est d'avoir un couple lissé toujours positif sinon le moteur cale.
Jusqu'a présent on peut considérer que tout ce que j'ai écrit avant s'applique sur quelquechose qui ne bouge pas, maintenant mettons les pièces en mouvement.
Le mouvement sur un moteur c'est la rotation du vilebrequin engendré par le temps moteur qui s'applique sur le piston, on sait calculer le couple, on sait calculer le travail ce que l'on veut c'est calculer le travail mais pendant un tour de vilebrequin soit :
W = C x 2 PI
W = travail en joule
C = couple en Newton metre
2 Pi = un tour de vilebrequin
Mais bien evidemment le moteur il ne fait pas un tour et puis s'en va, il en fait plein (N) pendant un temps donnée (tr/mn) ce qui donne N tr/mn et pour faire le calcul on ramène le nombre (N) de tours à la seconde (s) soit N/60 tr/s et la formule devient :
W = C x ((2 PI xN)/60)
l'ensemble (2 pi x N)/60 c'est en fait la fréquence de rotation du moteur (W) l'unité utilisé pour déterminer cette fréquence est le radian par seconde, ceci étant assimilé on tombe du coup sur la formule permettant de déterminer la puissance qui est celle ci :
P = C x W
P = Puisance en Watt
C = couple en Newton metre
W = Fréquence (ou vitesse) de rotation du moteur en radian par seconde.
.
Voili voilou, le couple moteur est donc le résultat de ce qui reste etre le couple moteur CM et le couple résistant CR. Le Couple moteur c'est l'explosion détente, le couple résistant ce sont les temps d'admission et d'échappement, l'entrainement de tous les élément constituant un moteur, la transmission du mouvement au sol ainsi que tous les frottements.
Pour obtenir un gain de couple moteur sans augmenter le couple résistant le moyen le plus simple c'est de faire entrer plus d'air dans la chambre de combustion du moteur et le moyen le plus simple c'est un turbo.
La puissance dépend du couple et de la vitesse de rotation du moteur.
Techniquement plus le moteur tourne vite plus la puissance augmente, sur la première plage c'est le couple et la vitesse de rotation qui augmente, quand le couple s'écroule c'est la vitesse de rotation seule qui permet encore l'augmentation de la puissance.
Seulement plus le moteur tourne vite moins il devient facile de faire rentrer de gaz dedans (remplissage moins important) du coup au bout d'un moment la puissance s'écroule elle aussi par ce que le régime moteur ne peut plus monter pour des raisons technique de remplissage, comme le couple n'est plus là non plus pour assurer le relais la puissance s'écroule d'un coup, la encore un turbo pour sa capacité de remplissage permet de monter plus haut...
.
Les chiffres de puissance du R1 et de la 205 nous importe peu, ce sont ceux de la valeur de couple et de leur régime d'application tout d'abord, soit 73.9 N.m à 3750 tr pour la peug' et 10.7 N.m à 10500 pour le R1 qui servent à répondre à ta question.

Ca va pas trop mal à la tete.
Bonne journée

Pas mal Alf

Justement, au sujet des "pièces en inertie" que je préfère nommer "équipage mobile" je te propose un autre exercice sur le thème :

Théorème de Huygens et équipage mobile.

Tu as 2 heures, sans document.

Bonjour,
Le théorème de Huygens démontre mathématiquement que la quantité d'énergie pour faire pivoter un solide est la moins importante quand on fait tourner celui ci dans l'axe du barycentre.
En clair le rendement est meilleur.
Pour faire schématique pour tourner sa baguette la majorette dépense moins d'energie en la tenant par le milieu que par le bout, connaissant cela ont tend mécaniquement à vouloir s'en rapprocher pour toutes les pièces en mouvement du moteur, en pluus cela a un autre avantage ne pas donner de déséquilibre "de balourd" et se passer de contrebalancier pour les vibration de premier ordre qui néccéssitent un arbre d'équilibrage qui demandera de l'énergie qui serait aussi bien dans la roue arrière en fait
Désolé je n'ai pas répondu dans les deux heures impartie parce que le PC était éteint.
Bonne journée
PS : n'extrapolez pas en pensant que les ingénieurs motoristes sont tous des majorettes

je rajouterais la formule suivante valable pour n'importe quelle puissance mécanique :

P = W x C

P= puissance mécanique
W= Oméga, en rad/s
C= couple en N.M


ainsi plus la vitesse de rotation sera faible plus le couple sera élevé, et iinversement .

exemple :

Un 600 xt est plus compleu à cylindrée identique qu'un fazer, tout simplement car mécaniquement (s'agissant d'un mono), il ne peut pas tourné à la vitesse d'une sportive, ca course étant bien supérieur à un 2 ou 4 cylindres.


voila

Ouais,ouais,tout à fait passionnant! (sans rire!)

Mais,comme disait Coluche,une fois qu'y z'on fini de répondre,tu comprends pus la question qu't'as posé!

J'epère que personne ne s'est pendu après lecture (lol)!

V à tous.

Cher Alf,

Un "S" à "impartie" s'impose !

Je sais, tu préfères la technique à la littérature, etc...

Mais oublions la théorie, passons à du concret.

Je veux une prose sur le festonnement du copeau !!!

T'as 2 minutes, et fait pas le malin sinon je t'en colle une

Bonjour,
Frantz voila pour le foisonnement des copeaux :
[pastel.paristech.org]

.
.
Sinon Xt 600 ce que tu dis est faux "ainsi plus la vitesse de rotation sera faible plus le couple sera élevé, et iinversement" La formule que tu donne (qui est epluchée plus haut dans mes lignes limite buvable) indique a la limite que moins il y a de couple moins il y a de puissance o moins il y a de vitessse de rotation moins il y a de puissance (et inversement plus il y a plus il y a...).
De cette formule on ne peut pas dire que plus le régime de rotation est faible plus le couple est élevé, tu fais de l'extrapolation, d'ailleurs le 600 Xt à moins de couple qu'un 600 Fazer et meme pas mal, environ 1,2 m.daN en valeur maximum.
Bonne journée

puisque c'est la mode de remonter de vieux post celui là est pas mal et explique beaucoup de choses merci à l'auteur et aux gens ayant répondus!


Modifié 1 fois. Dernière modification le 06-09-17 17:13 par Fangstergangsta.