twin parallèle vs v twin

Bonjour,

Suite aux nombreux débats bi ou 4 cylindres, je me posais la question de savoir si le twin en ligne (cb 500 par exemple) avait à vos yeux toutes les qualités du v twin (style ducati ou sv 650) ?

paraît que ça dépend du calage du vilo. ex : TRX calé à 270 ° pour sensation v - twinesques. Après...

ok, merci,
j'envisage le sv 650 et j'ai essayé le cb 500

Entre un CB et un SV, aucune comparaison possible, à part effectivement le fait que ce sont des bis tous les deux.

J'ai commencé par un CB puis suis passé au SV.

La CB est une bonne moto pour débuter, mais question maniabilité, poids, puissance et agrément moteur, le SV est bien loin devant, mais bien sûr, les prix ne sont pas les mêmes...

V

J.

Le 500 Gse est une très bonne machine (roulé avec durant 7 ans) mais je préfère le couple de mon SVs. Bien moins fatigant sur long trajet ou chargé.

2 cylindres, moins de rélages.
2 cylindres moins de pannes.
Plus vite trouvées.
Moindre consommation en tout,etc.

Le couple me paraît plus important que le nombre de cylindres.

Ceci dit, 2, 3, 4 cylindres, je ne suis pas contre les hyper-sportives.
C'est différent.

Probleme reglé pour moi puisque j'ai choisi un 3 cylindres

GSE bonne moto... oui, pour débuter... J'ai appris la moto avec ma SV... ma GSE m'a rapidement dégoûté, j'ai regretté de ne pas avoir choisi la CB. Mais à présent j'ai un SV, alors ...

petite remarque ,

il y a plusieurs types de twin :

le V twin (rsv 1000) , le L twin (996 - 998 ) ... et en plus , il y existe différents angles d'ouverture (60°, 90°, 180°, ...).

le V ou L correspond à la position des cylindres par rapport à l'horizontale ... et l'angle d'ouverture est l'angle entre les deux cylindres.

par exemple , le V60 d'aprilia, le L90 de ducati ou L180 de BMW ...

voilà c'est tout !

La principale différence entre un bicylindre en ligne ou en V, c' est que le 'V' se comporte presque comme un gros mono, soit accentue le gros couple, mais aussi la rugosité à bas régime, ça bouffe la souplesse. Un twin en ligne se comporte comme un 4 pattes, avec juste le bénéfice des grosses gamelles.

Ce qui accentue aussi pas-mal cette différence, c' est d' avoir 2 ou 4 soupapes/cyl

le Bi en ligne qui fut l'un des moteur phare des anglaises pendant plusieurs décénies propose plusieurs avantages face au bicylindre en V :

- bloc moteur d'un seul tenant donc plus rigide pour moin de poid
- une seule chaine de distribution et une seule paire d'arbre a came (un un seul arbre a came poure les 2 soupapes par cylindres) ce qui donne moin de poid en movement dans le moteur donc moin d'innertie dans la motée en régime
- si le calage du Vilbrequin est a 180° le moteur est naturelement équilibré et peu se passer d'arbres d'équilibrages. En core moin de poid non suspendu
- un meilleur refroidissement des cylindre car ceu ci sont toout les deux face au vent (sur un Vtwin on a parfois besoin d'un ventilateur pour refroidir le cylindre arriére (Buell XB12)


pour les désaventages :
- surface frontale plus importante qui nuit a l'aérodinamique ... mais avec les radiateur astuel des Vtwin y'a pas vraiment de différence actuellement.
- une image plus rustique
- moin de "caractére" (la c'et pour que les fan du Vtwin se fache pas mais franchement un CB500 a plus de caractére qu'une SV650 a mon gout, même si la SV650 est plus performante)

Qui a deviné que j'était partisant du Bi en ligne?

Disons que par caractère du cb ont peut comrendre qu'il marche comme un 4 pattes amputé de deux cylindres. Il marche en haut, c'est tout. Un TRX, là ok, mais le CB...

david> que dire du 748 ou 749 alors? non le fait qu'il soit en V on en ligne ne fait pas vraiment le caractére mais le nombre de soupape par cylindre et le calage du vilbrequin y font beaucoup!

--> lestouï (R.A.T) : le V ou le L ça serait pas simplement du à l'angle entre les cylindres ??? --> un L = un V avec angle de 90°...

oui mais le CB n'a pas de caractère, il est pointu, nuance...

david> le 748 est aussi trés pointu! le Cb a du caractére croit moi il est bien vivant pour un petit 500 et surtout pour un 4 soupapes par cylindres!

Autre avantages du bi en ligne :
1: il est moins cher à fabriquer
2: il permet d'avoir plus de poid sur l'avant ce qui permet d'avoir un train avant plus chargé que sur un V Twin et éviter en partie les problème de guidonage lié à cette architecture moteur.
3 : s'il est calé à 360° il a une sacrée patate à cause de l'allumage simultané des 2 cylindres qui implique plus de couple qu'un V twin.

Inconvéniant
Le twin en ligne n'a pas une image aussi forte que le V twin

rutt> pour le calage a 360° le prob vien de l'équilibrage car dans ce cas la les 2 piston montent en mm temps par contre l'alumage se fait chacun leurs tours (quand l'un compresse l'autre renvois les gaz!) un calage à 0° donne un allumage simultané! en fait un calage a 360 s'apparente a une 2temps monocylindre et un calage a 0° a un gros mono (avec pour avantage d'avoir 8 souppapes!)

youri Sur une Honda 400 n tu peux faire tenir une piece de monaie sur le reservoir sans problème, elle a une arbre d'équilibrage.

L'arbre d'équilibrage ne coute pas chèr à fabriquer, le pico soucis est qu'il bouffe un peu de puissance (entre 2 et 3 cannasons).
Le callage à 360 présente l'avantage d'être facile à mettre en ouevre car en fait il y a dans la plupart des cas une explosion de Bougie tout les 2 tours donc unequi nesert à rien mais c'est pas grave.

Quand à l'équilibrage des twins en V, laisser moi rire, vous avez vues comment ça vibre un vieux ducat ?
Les puristes vont me taper dessus mais moins il y a de vibrations et mieux c'est, surtout pour la fiabilité.

Regardez les vieilles anglaises : Un bi en ligne, c' est BEAU.

non vroup,

le V et le L correspondent à la position des cylindres par rapport à la ligne horizontale , ou entre d'autre terme, c'est la position du moteur dans le cadre de la moto .

pour un V twin tu vas avoir un angle d'environ 45° entre l'horizontale et les 1er cylindre puis tu auras l'angle d'ouverture des 2 cylindres (par exemple 60 ° pour le rotax aprilia ou presque 90 ° pour le VTR )

pour un L twin , tu vas avoir le 1er cylindre à l'horizontale puis l'angle d'ouverture des 2 cylindres (par exemple 90 ° pour les moteurs ducati )

pour mieux comprendre , trouve des photos d'aprilia ou ducati et regarde la position du moteur et tu verras que les 2 cylindres ne sont pas inclinés de la même manière.

A +

rutt> oui tu a besoin d'un arbre d'équilibrage ... c'est ça le gros probléme face au bi a 180° ou tu a besoin de rien!

Je débute dans le monde de la moto.. et j'ai bien peur de ne pas avoir tout compris de cette histoire de calage. D'après ce que j'ai pu deviner, il s'agit de la synchronisation des temps moteurs. Mais pourquoi se mersure-t-il en degrés ? Si qqun pouvait m'éclairer de sa culture mécanique...

Comment tu fais pour caler un twin en ligne à 180°, j'en ai jamais vu un comme ça.
6pi : aucune idée, c'est peut être parceque c'est facile de diviser 360 par 4?

rutt> a 180° les piston son en opposition (quand l'un monte l'autre dessend) ça implique d'avoir obligatoirement un vilbrequin a 2 mameton mais ça supprime toutes les vibration indésirables du a la moté et descente des 2 piston en même temps!

juste une question, j'entends souvent parler d'arbre d'équilibrage, notamment sur les 4 cyl à cote super carrée. Mais où est-ce qu'il se situe, cet arbre? Et comment fonctionne-t-il concrètement?

Ok le callage à 180° permet de ne pas avoir d'arbre déquilibrage mais je penses que le callage à 360° peut permetre au twin en ligne de combler son déficit d'image par rapport au V twin, en effet ce type de callage permet un allumage big bang utilisé sur tout les 4 cylindre 2 temps de feu les 500 cc de gp, qui permet des reprises très musclé et la sensation d'avoir un mono avec une allonge propre au twin.

Ben on a l'air d'être d'accord sur le fait qu'un twin en ligne et meilleur en tout point qu'un V twin (poid, refroidisement, cout defabriquation) à la condision qu'il soit fabriqué en tant que tel et pas en tant que 4 pattes coupé en 2.

rutt> houla non!
un calage a 360° donne un moteur screamer (hurleur) car tu a une explosion par tour!
un calage allant de 0 à 180° donne un big bang!

de plus le Big bang distile moin de puissance mais permet une tenue de route meilleur car l'explosion ne fait pas entrainer sans cesse le pneu arriére ce qui lui permet d'acrocher pendant qu'il est en roue libre c pour cela que les 500 2t ce sont presque tous mis au big bang (en fait c'est le pilote qui choisisait ce qu'il préfaire en fonction de son type de conduite!).

par contre oui un Bi en ligne est mieu qu'un bi en V a mon gout mais ça y'a beaucoup de gars qui vont venir dire "oui mais dans les virolos" ou "vien me voir on va s'arsoiller aet je te montrerai ce qu ça vaut un bi en V" .... des réflexion innutilles et qui n'apportent rien sauf de remplir le post et de le faire remonté assez souvent!

Comme gros bi en ligne, il y a la MuZ 1000 S quelqun l'a essayée ?

A part ça, la seule logique qu'il y a au twin en V est d'avoir un vibrequin plus court, donc à priori plus solide.
Par contre, le boxer semble cumuler pas mal d'avantages, pourquoi on en parle pas sur ce fil ?

La midual avec un boxer dans le sens de la longueur me semble un bon concept.

Job> le boxer (surtout le midual qui est bien compact) est un trés bon concept surtout lorsque que le vilo est fait pour que les 2 cylindre exploses en même temps (équilibrage presque parfait!)!

par contre son inconvégnant reste le même que celui des V twin (2 fois plus d'act et de chaine de distrib qu'un Bi en ligne équivalent) de plus la puissance d'un Flat callé comme cité précédament (a 180°) n'est pas bien grande puisqu'elle correspond à la puissance d'un mono de cylindré équivalente mais dispossant d'un nombre de souppapes identique (mono 8souppapes pour un flat 4 soupapes par cylindres)! Pour avoir plus de puissance il faut mettre les 2 cylindre sur le même mameton de vilo et donc engendrer un phénoméne de tamis (la moto vas d'avant en arriére dans le cas d'une midual et de gauche a droite dans le cas d'une BMW).

Le flat pose aussi un probléme ... si l'on veu avoir un flat performant il faut avoir des conduit d'admission et d'échappement trés horizontaux ... et donc augmenter de maniére trés sensible l'encombrement du moteur (immaginez un flat BM avec des carbus plus a l'exterrieur encore que les cylindre ... et la boite a air qui vien encore agrandir la largeur de l'ensemble!).

Oui le flat peu être un bon choix mais pas un choix en therme de performances!

****** Youri tu t'y connais un peu, je savais pas qu'un moteur callé à 360° n'avait pas un alumage big bang.

Bon maitenant il reste plus qu'a le fabriquer, tu veux quoi comme cylindrée?
Mon garage est dispo et j'ai un poste à souder, toutes les clefs imaginables et même un compreseur.

dis youri,

je suis pas sûr qu'il ne faille pas un équilibrage pour les twin à 180 °.

par exemple, BMW avait eu un problème avec leur flat twin à 180 ° quand la moto penchait . L'inertie du piston côté penché inclinait encore plus la moto . Il me semble que BMW a fait équilibrer leur moteur pour contrer cela. A moins qu'il ne s'agissait d'une contre inertie (ou équilibrage dynamique) ???

Et pourquoi ils font plus de 4 cylindres en carré ca avait du charme ca ??

attention c'est du 2 tps ! Le comportement des sceamer et big bang ne vaut que pour le 2 tps !
Concernant les bi en ligne, on a oublié la Laverda 750...

Les dernières Laverda?
Sans doute le pire moteur que j' ai jamais vu.
Aucune souplesse, pointu, pas d' allonge.
Un vieux moteur à peine réactualisé. Et mal réactualisé.
Pas de beurre ni l' argent pour en avoir.

Mérite pas qu' on en parle. D' ailleurs, y' a plus de pièces.

Autre chose, je me posais une question: Côté encombrement, le bi des TRX/TDM est obligé tout de même d' être assez long à cause de l' arbre d' équilibrage et de la réserve d' huile. Ca annule en partie l' avantage en longueur.
Je le trouve somme toute assez encombrant sur la longueur.
Je me fais p' têt une idée.

arrrrrrrrrrrggggg j'avait écrit un gros post hier soir en réponse et le site a planter ... courrage je vait essayer de l'écrire a nouveau aujourd'hui!

un bi en ligne peut etre tres bon tout comme un v twin...........la seule difference, le 2 eme est generalement + noble, car beaucoup + couteux a fabriquer........2 culasses, 4 arbre a cames, 2 distri...........maintenant au niveau perf...........ca se vaut...............un petit bemole quand meme: un v twin a 90° contrairement a ce que pensent les gens est tres bien equilibre (jamais d' arbre d' equilibrage) grace au contre pesage des bielles, ce qui permet d' annuler les vibrations du premier ordre...........c' est les seules qui doivent etre annulees pour un bon rendement et une bonne fiabilite.............ensuite le calage a 90° des pistons permet d' avoir 270° de travail (donc une bonne allonge) mais aussi d' avoir pendant ces 270° une periode de 90° ou les 2 pistons travaillent ensemble (fort couple instantane)............bref un moteur demonstratif par rapport aux autres modeles de bi..............a savoir que sur un twin en ligne, il est possible d'imiter ce comportement du v twin a 90°(moteur TDM et TRX avec vilo cale a 270°)..............salut a+

Le couple instantané avec un callage à 180° ou 360° tu l'as bien plus que sur un twin en V car la les 2 pistons travaillent ensemble tout le temps.
Les vibrations du "second" ordre se sont celles qui font que les boulons se barent, que tu reboulones tout les boulons tout les 5000 Km....................

rutt> p'tite question ... tes degré tu les comptent en tour de vilo ou en tours d'ACT? nan paceque je mélange souvent les 2 version!

non sur un bi a 180 et 360 toutes les explosions se succedent mais ne se chevauchent pas (du - sur tous les bi paralleles modernes).................il est seulement + regulier................et le travail se fait sur 180° et non pas sur 270°.............et les 2 moteurs ont autant de vibrations du second degre.............le v, c' est longitudinal, et le parallele c 'est transversal................salut a+

Le meilleur Bi du monde de série, c V-twin 60° de Noale(rsv1000r) 140cv au vilo............Ca mets tout le monde d accord! Mais combien pourrait on tirer d un bi en ligne??

Merci ROTAX

Et les boxer, vous en pensez quoi ?

job> voir plus au dans le post!

Allez, un peu de théorie simple parce qu'il y a quelques bétises ci dessus et des confusions de principes

Voilà un site pas mal fait sur les différents types de moteurs 4 temps, leur architecture et leur calage...

[mecamotors.free.fr]

(faire un copier / coller dans l'adresse)

[mecamotors.free.fr]

plus simple

ouaip donc c bon j'mentait pas on compte bien les ° en tours de vilo comme je le disait plus haut (ouf j'ai commencer a douter d'un coup) donc bi en ligne calé a 180° trés bien pour tuer une grande partie des vibration

a 360° on a un moteur qui se comport comme un mono 2 temps!

par conte il me semblait que lorsque l'on fait un bi en V on doivent avoir un angle vilo + angle du V = 180° pour supprimer les vibration ... non?

non, un v a 90° est equilibre naturellement pour les vibrations du 1er ordre................tout comme un bi a 180° et a 360° si il a 2 contre balanciers et le mieux equilibre dans tout ca c' est le flat, ouvert lui aussi a 180°...............salut a+

Le V à 90° est callé comme un twin en ligne callé à 273°.
Par contre je comprend pas pourquoi tu dis qu'un twin à 360° se comporte comme un mono 2 temps, moi je vois plutôt un comportement de mono 4 temps qui lui est obligatoirement callé à 360°

rutt> V a 90° callé comme un Bi en ligne a 270°.
non un bi callé a 360° trvaille comme un mono 2T tu a une explosion par tour de vilo! de plus les 2 piston mntant et descendant en mm temps tu a toutes les vibration du monde la dedant!
heu rutt ... le coup du mono calé a un certain ° tu oublie ... tu sait que le calage c'est uniquement quand tu a plusieurs cylindre car une calage c'est d'un cylindre par rapport a l'autre!

Sur un mono 4 temps tu n'as pas une explosion tout les tours de vilo aussi?

Ouai à 360° sans dispositif d'équilibrage tu rammases les pièces en route c'est vrai.