Le poids et l’adhérence…
Plutôt penchant du côté light is right bien que mon modeste équipement tendrait à montrer le contraire 
,
J’ai été troublé ( oui troublé) par deux conversations récentes, où l’on m’argüait que le poids aidait à l’adhérence, faisant davantage d’appui sur le peuneu.
Certes les motos de compet’ sont légères, pour mieux accélérer mieux relancer moins détruire le peuneu, mais…
Troublé vous dis je…
Étant entendu qu’en courbe, la force centrifuge serait plus forte, et donc à compenser par davantage d’angle pour passer à la même allure, il n’empêche… le poids peut il améliorer l’adhérence.
Alors le problème est simple:
Qualité de suspension identique, partie cycle évidemment identique, peuneux identiques, route sans défaut d’adhérence ( on est en théorie je vous le rappelle): le poids de la moto aidera t’il dans le virage? 
( y a t’il un physicien dans la salle?)
Modifié 1 fois. Dernière modification le 12-12-22 08:46 par dood.
Salut
je n'ai aucune donné physique
Plus c'est lourd plus tu as de l'énergie cinétique et plus il te faut de l'énergie pour vaincre l'inertie.
Autre point : en 1945 les chars Tigre de nos copains allemand avaient du mal à tenir sur les routes glacées de par leur poids n'arrivaient pas à avancer correctement ils devaient en permanence corriger leur trajectoire.
Pour les trains, à l'opposer : acier sur acier : cela glisse donc plus tu as du poids (au départ) plus tu as de l'adhérence.
Par contre stopper un train, c'est chaud.
C'était mes 150% de culture technique j'ai étalé toute ma confiture.
Ca c'est une excellente question.
En ligne droite, la question est vite répondue : plus de poids = plus d'adhérence. C'est un truc bien connu en escalade : plus tu mets de poids sur ton pied, moins tu risques de glisser.
En virage, avec l'angle pris par la moto et donc une décomposition du poids en deux composantes horizontale et verticale, l'impact de l'inertie, de la force centrifuge, ... ça devient sensiblement plus compliqué.
Si quelqu'un a le temps de se taper le calcul, je suis preneur aussi 
.
@ Dood : sinon même si tu es troublé, (je comprends et je pense même que tes contacts avaient grosso modo raison - enfin pas tord) tu peux aussi te poser la question pourquoi en F1 on rajoute des ailerons qui vont plaquer la voiture en ligne droite mais n'auront aucun impact négatif en virage.
Les ailerons provoquent un appuis, mais la recherche de légèreté reste le maître mot. (autrement ils sont nuls ces centaines d'ingénieurs depuis plus de 50 ans non ?)
Je pense que les ailerons c’est l’appui pour passer au sol la puissance, précisément parce que légère est la voiture et qu’il y’a un effet de sol qui aurait tendance à la faire décoller (->moins de motricité)
Pour les virages, la motricité est compliquée à gérer mais merci l’électronique, comme chez nous d’ailleurs.
Les gommes larges et les 4 roues ça doit aider à gérer la force centrifuge: plus de surface de contact, et si ça ripe, ben on tombe pas.
Nous, on penche pour compenser. Et si ça ripe, on a assez vite un problème.
@Fift : j'ai tout de même un doute :si je prends par exemple le cas des voitures : les ailerons sont là pour plaquer le véhicule au sol, pas pour rajouter du poids.
Avec leur forme, les voitures ont une portance négative donc avec la vitesse, elles décollent. Les ailerons sont là pour empêcher cela justement.
(sinon pour l'escalade, je ne sais pas, mais pour moi tu es en statique, pas en dynamique)
J'arrêtes là j'ai déjà commencé à piquer de la confiture sur la tartine d'à coté
Bah en tout cas, sur un même freinage, je freinais droit avec ma grosse donf' tandis que ça finit très vite en grosse virgule avec la Dom' 
Après, il y a aussi l'amplitude des transferts de masse (délestages plus rapides et importants avec le trail) et la longueur de la moto.
De l'autre, typiquement sur circuit, j'ai toujours freiné bien en ligne avec la donf', alors que avec l'Aprilia, je sens parfois l'arrière "très léger" et balayer très légèrement. Mais peut-être aussi que la géométrie de la moto, la confiance apportée par l'ABS à l'avant + les 50kg en moins à freiner qui fait que je tape sûrement plus fort dans les freins. Et l'amorto arrière qui ne réagit pas avec progressivité.
Bref, mon opinion au doigt mouillé:
- pour accélérer et freiner droit, il faut du poids. Ce n'est pas pour faire beau que les motoGP mettent des appendices aéro apportant des dizaines de kg en plus. Et que dire des dragsters qui ont des pelles de tractopelles pour appuyer à mort sur les roues motrices.
- pour passer en courbe, et surtout passer les enchainements rapides où le pilote doit balancer la moto d'un coté à l'autre (je peux vous garantir que vous ne mouftez plus après 2 ou 3 sessions à Carole avec un panzer anglais des années 90 
) plus c'est léger mieux c'est. Les motoGP (Aprilia en premier, Honda a copié peu de temps après, et je soupçonne certains appendices latéraux d'avoir un double rôle) recherchent un effet de sol via des carénages qui reproduisent les fonds plats des monoplaces. Plus tu as de poids, plus tu vas avoir de mal à aller chercher le point de corde à cause de la force centrifuge.
Citation
inextenza
- pour passer en courbe, et surtout passer les enchainements rapides où le pilote doit balancer la moto (…) Plus tu as de poids, plus tu vas avoir de mal à aller chercher le point de corde à cause de la force centrifuge.
Je ne sais pas
Pour moi c’est plus le centre de gravité et l’empattement, qui jouent ici sur la maniabilité.
Ma question porte uniquement sur l’adhérence en virage
De ce côté, en effet tes impressions sur le freinage peuvent donner des éléments, mais les cadres étant tellement différents, qu’ils pourraient davantage influencer que le poids, non?
C'est la question à deux balles
Honnêtement, je n'en sais rien mais seul ou avec un sds qui suit bien, je n'ai jamais vraiment fait de différence sur mes différentes machines sur le passage en courbe. Par contre au freinage, plus de poids = plus de distance.
Enfin, je ne pense pas qu'il faille comparer appui aérodynamique et poids, ce sont deux choses bien différentes
Admettons que tu rajoutes 60kg sur la selle passager, sur une moto qui a une répartition des masses de 40% à l'avant et 60% à l'arrière et que tu ne touches pas aux réglages, la moto va s'enfoncer à l'arrière, ton angle de direction va augmenter, avec moins d'appui sur la roue avant, tu auras une sensation de flou dans le guidon. La moto aura tendance a être attirée par l'extérieur des virages, elle va sous-virer.
Admettons l'inverse, tu mets 60kg sur la tête de fourche d'une moto avec une répartition des masses plus sur l'avant , tu auras un direction très lourde et un risque plus important de perdre l'arrière. On dit que la moto va survirer.
Maintenant si tu mets 60kg parfaitement entre les 2 roues sur une moto à 50/50, ce qui va se passer dépendra du reste de ta moto. Sans parler du fait qu'il faudra plus de force pour la mettre sur l'angle, si tu as un réglage de suspension trop mou, ta moto sous-virera toujours et si ta fourche est aussi trop molle, tu auras l'impression d'aller tout droit à chaque freinage.
Tout ça pour dire que l'ajout de masse seul est un paramètre qui ne résout pas grand chose. C'est aussi une question de répartition des masses, de longueur d'empattement entre la roue avant et arrière, avec ce que l'on appelle le "rear-center" (longueur du bras oscillant") et le "front-center" (axe de roue avant, jusqu'au pivot du bras oscillant"), l'angle de direction et la chasse. Bref, une moto c'est un tout en terme de géométrie et toucher à un paramètre, va influer en cascade sur les autres. Et la encore, on ne parle qu'en statique. En dynamique, la répartition des masses et la géométrie n'arrête pas de changer en fonction que l'on accélère ou freine.
C'est pour cela que l'une des première chose à faire quand on reçoit une moto, c'est de régler les couses mortes, idéalement en ayant les ressorts adaptés au poids de la moto+équipage, mais déjà en réglant la précontrainte, ça peut suffire. La course morte (avec et sans équipage), c'est la réglage suspension le plus important pour avoir une moto la plus équilibrée possible, car c'est ce qui va conditionner en premier la tenue de route. C'est pas très long à faire et ça impacte directement la qualité de roulage. Les autres paramètres comme la détente sont aussi important, mais pas autant qu'une bonne course morte.
C'est sur les motos qui ont des défauts de géométrie, que l'on va corriger en changeant la géométrie. Par exemple, sur une mt07-09-tracer qui ont l'avant très léger, certains spécialistes de suspensions recommandent de légèrement faire descendre les tés de fourches sur les plongeurs et/ou augmenter l'entraxe de l'amortisseur pour permettre plus de répartition des masses sur l'avant.
Bref, la tenue de route d'une bécane dépend de plein de choses en même temps et c'est pour ça que les ingénieurs s'arrachent constamment les cheveux pour trouver le bon compromis. Si la géométrie idéale, la répartition des masses, etc.. les paddocks des motogp seraient vides de têtes bien remplies.
Papagaga
12-12-2022 11:48
Le poids te dessert dans un virage.
Les situations dans lesquelles le poids global de la machine est un avantage sont assez rares.
Ce qui compte davantage est la répartition des masses : si l'avant de la moto est très léger, il aura tendance à décoller, ou au moins à perdre de l'adhérence à l'accélération. Sur une moto GP qui fait des pointes à 350 kmh, tu t'envoles. Et quand tu freines, il y a un risque de blocage des roues, avant que le transfert de masse s'opère et que le poids passe sur l'avant.
Les ailerons c'est donc très intéressant car cela rajoute du poids uniquement lorsque la vitesse est très élevée, c'est-à-dire au moment où tu as besoin d'une adhérence maximale.
Pour tourner, au contraire, en tout cas dans des virages serrés, il faut avoir un avant plutôt léger et vif.
Mais en fait tout cela est vrai toutes choses égales par ailleurs, ce qui n'arrive jamais. Donc la géométrie de la moto par exemple (l'angle entre la fourche et la route, la distance entre les deux roues, etc.) va jouer également, la taille des pneus, etc.
Et cela peut jouer davantage. Le pneu, en particulier. Tu peux charger ta moto autant que tu veux, mais pour que le poids se transmette au sol (l'adhérence en un mot), tu as toujours le facteur limitant d'une surface de contact estimée à la taille d'une carte bleue... En GP, quand un pilote a un problème avec ses pneus, son GP est complètement foutu. Sinon avec une moto qui change peu au cours de la saison (le poids global en tout cas), l'écart entre les concurrents n'est pas gigantesque et chacun peut performer.
Citation
dood
Ma question porte uniquement sur l’adhérence en virage
Pour info, les moto3 doivent peser moto+pilote>152kg. Une motogp, c'est minimum 157kg sans pilote.
Dans cette vidéo, à Philip Island, une moto3 prend des virages jusqu'à 12km/h plus vite que les motogp.
[youtu.be]
-> Kernel -> papagaga
Merci pour le temps dépensé mais, la question ne porte pas sur la géométrie ni la suspension, peut être n’ai je pas été assez clair dans la question, désolé si c’est le cas.
Kernel 2: en effet ça pourrait être un élément de réponse. Mais: les pneus sur les machines légères sont moins sollicités en freinage et accélération. Ça pourrait être aussi pour les gérer / ménager?
La question si je résume est :
Sur l’angle, à vitesse constante ( et donc courbe constante): le pneu adhère t’il mieux plus charge ou moins chargé?
La force centrifuge compensée par l’angle va contraindre le pneu. Quel est l’influence de cette force sur l’adhérence…?
Peut être, peut être pas, peut être on ne sait pas
Modifié 1 fois. Dernière modification le 12-12-22 13:36 par dood.
tommoto24
12-12-2022 14:36
[www.youtube.com]
Je ne sais pas si ça peut t'aider à comprendre.
[disclamer: gros raccourcis inside]
TL/DR: En virage, plus tu as de poids, plus tu as d'efforts horizontaux.
En fait, si tu te souviens de tes cours de physique expliquant l'équilibre des forces, le poids est vertical, et ensuite les forces cinétiques (centrifuges et centripètes) s'équilibrent.
Cette force centripète qui te maintient sur ta courbe, à vitesse constante, est égal à m * v² / r
je te laisse deviner ce que le m représente, et donc, si ton poids (qui est la masse * la gravité, donc ici c'est un abus de langage) est plus élevé, ta force centripète augmente, donc les contraintes sur ton pneu augmente pour contrer sa copine centrifuge dont le seul but dans la vie est de te faire faire une tangente (bon OK, c'est elle qui te permet du coup de ne pas faire le poisson rouge dans un bocal).
En résumé, physiquement, plus tu es léger, plus tu passes vite un virage. Ou avec moins d'angle, puisque l'angle est une compensation pour rétablir l'équilibre des forces.
pyggy
12-12-2022 15:36
Citation
A-Lain
(sinon pour l'escalade, je ne sais pas, mais pour moi tu es en statique, pas en dynamique)
Alternance statique/dynamique. Pour economiser les bras, tu passes le max dans les pieds en poussee... et tu laisses des trainees de gomme sur la roche.
Quand il faut de l'adherence, tu charges. Si tu charges pas assez, ca zippe, mais si tu charges trop ca zippe aussi.
Donc c'est toujours un savant compromis variable entre les coeficients de friction rocher/gomme et poids.
flexi
12-12-2022 15:37
Salut, plus c’est lourd plus l’adhérence est bonne. C’est d’ailleurs pour ça que le freinage à l’avant est très puissant, le transfert de masse augmente l’adhérence à l’avant (et en retire à l’arrière). Le coefficient de friction s’améliore à lavant et recule à l’arrière.
Maintenant cette adhérence a une limite, celle des matériaux des pneus qui ne tiennent plus passée une certaine charge et se déchirent, ce qui fait en fin de compte perdre de l’adhérence.
En conclusion, il n’y a pas d’avantage particulier à être trop léger ou trop lourd 😊 il y a toujours un compromis car certains aspects seront avantagés et d’autres seront désavantagés.
Pas d'accord avec vous
Citation
dood
La question si je résume est :
Sur l’angle, à vitesse constante ( et donc courbe constante): le pneu adhère t’il mieux plus charge ou moins chargé?
La force centrifuge compensée par l’angle va contraindre le pneu. Quel est l’influence de cette force sur l’adhérence…?
P1V1/T1 = P2V2/T2
A vitesse constante si la seule variable qui change est le poids, tu augmente donc la pression
Sachant qu'il faut une pinte pour faire 2 demi - faut il plus de temps pour écluser ?
PAS en VIRAGE.Citation
flexi
Salut, plus c’est lourd plus l’adhérence est bonne.
Donc en synthèse :
Même vitesse de passage impliquera plus d’angle, c’était entendu depuis le départ, contraindra (donc usera) davantage les pneus mais n’occasionne pas plus de risque de décrochage (route égale, gaz neutre freinage équivalent, partie cycle égale, on le rappelle)
Ce serait bon?
Citation
inextenza
PAS en VIRAGE.Citation
flexi
Salut, plus c’est lourd plus l’adhérence est bonne.
Ha
Pas sûr
Mais pourquoi?
Salut,
J'ai lu tout le fil et j'en conclus que certains confondent poids et masse...
La masse est un facteur d'inertie : c'est elle qui emmène à l'extérieur en virage.
Le poids est une force verticale dirigée vers le bas et qui se retrouve dans une certaine proportion (typiquement de 50% sous la flotte à 120% sur un bitume bien accrocheur) dans une composante horizontale selon le coefficient d'adhérence gomme du pneu/bitume.
Pour le même pneu (à la même température etc), oui une moto plus lourde pourra passer aussi vite qu'une moto plus légère, mais évidemment les contraintes sur le gommard seront bien plus élevées et sa durée de vie bien plus courte.
flexi
12-12-2022 20:03
Si si, le même principe s’applique en virage 😊 Mais plus de risque de déchirer la gomme, plus de difficultés à négocier les virages, …Donc un effet à double tranchant.Citation
inextenza
PAS en VIRAGE.Citation
flexi
Salut, plus c’est lourd plus l’adhérence est bonne.
Did95
12-12-2022 21:41
Je suis nul en physique mais, en supermotards, je ne crois pas qu'une kawa H2 à déjà gagné une course.
Zut, j'ai piqué la confiture de Al-ain. 😬
XM
13-12-2022 07:50
en virage la force centripète qui t'empêche d'aller tout droit est proportionnelle (taux de frottement) à la force verticale (donc au poids), à vitesse égale bien sûr.
sorti de cette théorie simple la masse n'a donc pas d'influence en virage, mais en pratique il y a un tas de paramètres qui vont influer plus ou moins sensiblement aussi (géométrie, comportement dynamique des suspensions, etc)
donc question simple mais réponse pas si simple
Il me semblait, aussi
flexi
13-12-2022 08:56
Tu voulais peut être dire la force centrifuge, celle qui essaie de t’envoyer à l’extérieur du virage?Pardon j’ai lu trop vite le message
Modifié 3 fois. Dernière modification le 13-12-22 09:01 par flexi.
J'ai réfléchi à ça hier soir, ça m'a trotté dans la tête et je me suis dit qu'il faudrait peut-être revenir aux basiques de la mécanique et commencer par regarder ce qui se passe en statique. Pourquoi en statique ? Parce qu'on regarde ce qui se passe sur l'axe transversal à la route et qu'on se place à l'équilibre (sinon, c'est que la moto tombe 
).
Déjà, définir en quel point on regarde ce qui se passe : c'est le point de contact entre le pneu (arrière, mais le même raisonnement s'appliquera aussi pour l'avant) et la route.
Quel est l'équilibre des forces en ce point ?
J'en vois 4.
Deux forces verticales :
1- le poids (sous-entendu : le poids qui s'applique à la roue arrière)
2- la réaction de la route (dans la même direction et de même valeur que le poids mais de sens opposé)
Deux forces horizontales :
3- la force centrifuge, dirigées vers l'extérieur du virage
4- les forces de frottement, de même valeur que la force centrifuge mais orientées vers l'intérieur du virage.
Je pense qu'on sera d'accord pour dire que les forces verticales ne nous intéressent pas ici, puisque d'une part elles s'annulent l'une l'autre, et que d'autre part elles n'ont pas d'influence sur le mouvement horizontal de la roue.
Il ne nous reste donc que les deux forces centrifuge et de frottement.
Ces deux forces-là dépendent de la masse du véhicule : de la masse totale pour ce qui est de la force centrifuge, et de la partie du poids (et donc une partie de la masse) appliquée sur la roue arrière pour les forces de frottements.
Les deux forces sont directement proportionnelles à la masse (pas de carré ou de cubes dans les relations de proportionnalité entre force et masse dans ces cas).
A vue de nez, l'impact de la masse me parait donc plus important sur la force centrifuge que sur les forces de frottement.
Citation
fift
Deux forces horizontales :
3- la force centrifuge, dirigées vers l'extérieur du virage
4- les forces de frottement, de même valeur que la force centrifuge mais orientées vers l'intérieur du virage.
La force centrifuge vers l'extérieur et son contraire, la force centripète vers l'intérieur. J'dis ça, j'dis rien
Modifié 1 fois. Dernière modification le 13-12-22 09:26 par CLEW.
Nan, pas au niveau du contact entre le pneu et la r.
Je pensais pas que je pourrirais la nuit de fift
Parce que m * v² / r (voir mon message précédent)Citation
dood
Citation
inextenza
PAS en VIRAGE.Citation
flexi
Salut, plus c’est lourd plus l’adhérence est bonne.
Ha
Pas sûr
Mais pourquoi?
si tu augmentes ta masse, tu augmentes la force à contrecarrer sous peine de décrochage.
Et c'est qui qui est le point de friction pour tenter autant que possible d'équilibrer les efforts? Le pneu.
Bref, plus tu es lourd, moins tu passeras vite ton virage car tu augmentes les efforts d'adhérence.
Parce que en SM (idem sur une H2 soit dit en passant, mais c'est moins visible) tu dépasses volontairement le point d'équilibre des forces afin d'inscrire ton véhicule survireur dans une trajectoire plus fermée que ce que ta trajectoire initiale te permettait de faire.Citation
Did95
Je suis nul en physique mais, en supermotards, je ne crois pas qu'une kawa H2 à déjà gagné une course.
Mais au prix d'une énorme perte de motricité.
Et là, on n'est plus dans de la physique niveau lycée non spécialistes, il faut introduire les efforts de friction... donc rappeler à son bon souvenir le pote Coulomb (et là, j'avoue que ça fait bien trop longtemps que je n'ai pas fait mumuse avec ses lois pour bien les vulgariser
il faut juste retenir que la composante verticale est le poids, donc, comme l'a très bien rappelé une seconde fois Lightning, l'effort généré par la masse du mobile sur Terre)
Did95
13-12-2022 21:19
La question :"le poids de la moto aidera-t-il dans le virage ?"
Une réponse :les motos de compétition cherchent-elles à être le plus lourd possible ? Je ne crois pas. Sinon pourquoi faire des recherches sur des "ailerons" si il suffisait de poser des sacs de plomb ? Mais, je suis prêt à reconnaître que j'ai tort.
Citation
Did95
La question :"le poids de la moto aidera-t-il dans le virage ?"
Une réponse :les motos de compétition cherchent-elles à être le plus lourd possible ? Je ne crois pas. Sinon pourquoi faire des recherches sur des "ailerons" si il suffisait de poser des sacs de plomb ? Mais, je suis prêt à reconnaître que j'ai tort.
Sauf si l’hypothétique avantage de la masse dans les virages est annulé par l’inconvénient certain du freinage et de la relance…
Regarde plus haut, moi ça me parait assez clair à présent…
Did95
14-12-2022 00:02
Deux motos identiques sauf le poids, ce serait une standard et la même allégée ? Pourquoi la plus lourde serait favorisée ? D'avantage de poids à ralentir et à relancer, non ?
Enfin, ce n'est pas parce que je ne comprends pas que j'ai raison, bien sûr.
Citation
Did95
Deux motos identiques sauf le poids, ce serait une standard et la même allégée ? Pourquoi la plus lourde serait favorisée ? D'avantage de poids à ralentir et à relancer, non ?
Enfin, ce n'est pas parce que je ne comprends pas que j'ai raison, bien sûr.
La question était :
Le poids, par son action sur le pneu en virage, pourrait il être bénéfique pour l’adhérence dudit peuneu? ( appuyant plus fort dessus …)
Je pense qu'à pneu égal en gomme, tu passes plus fort en moto3 (ou moto légère) qu'en motoGP (ou moto plus lourde) où les forces supérieures (inertie) à gérer pour le pneu réduisent sa limite de grip. En clair, sur la moto la plus lourde il finira par décrocher avant celui de la plus légère.
Et avec deux montes identique en largeur, c'est clair que la plus légère passe bien mieux.
Tout cela pour des rapports poids/perfs acceptables. On ne parle pas d'une mob VS une R1.
Mais clairement, c'est pas simple.
Mais ça se calcule, comme dirait un ami ingénieur.
Question subsidiaire : Y'a t-il plus de highside en moto3 ou GP ?
Perfs VS taille de pneu pour chacune.
Et si on veut pousser à l'extrême, puisqu'on parle de motoGP, l'élasticité du pneu fout la m*rde également.
Si, Dood, tu n'es toujours pas convaincu que la réponse à ta question est physiquement "non", tu peux continuer à m'émoustiller les neurones sur cette suite d'articles sur le mass damper pour contrer le chattering (désolé pour la pénurie de paracétamol 
)
En fait plus que ma conviction , je voulais soumettre cette interrogation à la communauté.
Perso, ça renforce mon intuition de départ, mais ça n’apparaît pas si indiscutable que ça.
( l’ennui c’est que la remplaçante pressentie de mon actuelle est plus lourde, ça me contrariait déjà, ça me contrarie encore plus )
Faut pas être contrarié, c'est une question d'habitude. Je suis passé d'une moto longue, lourde, et avec un centre de gravité assez haut, à un vélomoteur: sur route ouverte, pour le moment je ne suis pas plus efficace avec le vélo, car j'avais l'habitude de la stabilité (notamment via l'inertie des changements de direction) de la grosse Triumph
C'est juste une autre façon de conduire
(cela dit, pour une même puissance et un même couple, la différence de masse est d'une bonne 50aine de kilos les pleins faits + le centre de gravité bas: c'est un sacré gap!)
J'ai un 1100 RT et question tenue de route c'est impressionnant donc le poids pour nos machines de tous les jours (ou juste quand il faut beau)...
Bonsoir
Pour faire simple, un plan incliné, deux masses, une plus légère que l'autre, la plus lourde décrochera en premier
@+
Bernard
Citation
CLEW
J'ai un 1100 RT et question tenue de route c'est impressionnant donc le poids pour nos machines de tous les jours (ou juste quand il faut beau)...
C’est plus par principe
. Je m’y ferai si j’opte pour celle là. Faudra juste intégrer des changements de pneus plus fréquents
Citation
Berna1201
Bonsoir
Pour faire simple, un plan incliné, deux masses, une plus légère que l'autre, la plus lourde décrochera en premier
@+
Bernard
Et ben ça, je sais pas si ça reflétera bien la réalité, mais ça pourrait être l’idée du siècle
Citation
dood
Citation
Berna1201
Bonsoir
Pour faire simple, un plan incliné, deux masses, une plus légère que l'autre, la plus lourde décrochera en premier
@+
Bernard
Et ben ça, je sais pas si ça reflétera bien la réalité, mais ça pourrait être l’idée du siècle
Ça pourrait… si c’était exact. Et ça ne l’est pas (cf les remarques portant sur ce qui se passe en escalade où il faut « charger » le pied en adhérence pour qu’il adhère).
Le poids différent des objets ne suffirait pas?
Cela dit, il manquera l’angle de la force appliquée ( l’angle que l’on doit mettre)
Va falloir appeler Fred et Jamy…
Modifié 1 fois. Dernière modification le 14-12-22 19:01 par dood.
sebgs
14-12-2022 20:29
Je trouve que souvent les "grosses" moto ont des réactions plus douces en terme de suspension et on tendance à gommer les petits défauts. Ca donne une sensation d'être posé sur l'angle pas forcément désagréable. Par contre pour balancer dans du pif-paf c'est plus compliqué
Did95
14-12-2022 22:18
Citation
fift
Ça pourrait… si c’était exact. Et ça ne l’est pas (cf les remarques portant sur ce qui se passe en escalade où il faut « charger » le pied en adhérence pour qu’il adhère).
Donc les lourds escaladent mieux ? 😜
flexi
15-12-2022 02:59
Complexifions les choses : sur route mouillée, où l’adhérence n’est pas au maximum, moins de risques de déchirure de la gomme => avantage pour le plus massif (meilleure prise au sol par rapport à un véhicule plus léger avec autres caractéristiques identiques.
À supposer que les suspensions sachent gérer ce poids bien sûr.
Modifié 1 fois. Dernière modification le 15-12-22 03:04 par flexi.
