Le poids et l’adhérence…
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sebgs
Je trouve que souvent les "grosses" moto ont des réactions plus douces en terme de suspension et on tendance à gommer les petits défauts. Ca donne une sensation d'être posé sur l'angle pas forcément désagréable. Par contre pour balancer dans du pif-paf c'est plus compliqué
Ca vient du fait que dans une fourche et dans un amortisseur, il y a de la friction (notamment au niveau des bagues de frictions et des joints racleurs). Avec plus de poids, il y a besoin de moins de force pour briser cette friction initiale.
Modifié 1 fois. Dernière modification le 15-12-22 09:48 par kernel62.
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flexi
Complexifions les choses : sur route mouillée, où l’adhérence n’est pas au maximum, moins de risques de déchirure de la gomme => avantage pour le plus massif (meilleure prise au sol par rapport à un véhicule plus léger avec autres caractéristiques identiques.
À supposer que les suspensions sachent gérer ce poids bien sûr.
En ligne droite? En accélération? En freinage?
Pour avoir plus de surface de contact (si ce que veut dire "prise au sol") dégonfle un peu tes pneus, ils s'écraseront tout pareil
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kernel62
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sebgs
Je trouve que souvent les "grosses" moto ont des réactions plus douces en terme de suspension et on tendance à gommer les petits défauts. Ca donne une sensation d'être posé sur l'angle pas forcément désagréable. Par contre pour balancer dans du pif-paf c'est plus compliqué
Ca vient du fait que dans une fourche et dans un amortisseur, il y a de la friction (notamment au niveau des bagues de frictions et des joints racleurs). Avec plus de poids, il y a besoin de moins de force pour briser cette friction initiale.
Ce la peut également venir que quand on a du poids, on a un pilotage bien moins vif (d'ailleurs Sebgs le rappelle que ça balance moins dans les pifs pafs) et ce serait amusant de faire un tableau entre poids et empattement: je ne serais pas du tout étonné qu'il y ait une corrélation
Et un empattement long, ça donne l'impression de s'installer dans un rail en virage. Idem en freinage, d'autant que, vu l'énergie cinétique à dissiper, on ne peut pas faire un "planter de bâton" ((c) moi 
) déstabilisant.
Dernier point: plus une moto est lourde, moins son centre de gravité varie avec le poids du pilote. Corolaire: si le pilote gesticule, sur une lourde, ça bouge moins que sur une légère si on se trémousse ou qu'on est hésitant sur le guidon
flexi
19-12-2022 06:14
Ces principes sont identiques en accélération, freinage, …Citation
inextenza
En ligne droite? En accélération? En freinage?
Pour avoir plus de surface de contact (si ce que veut dire "prise au sol") dégonfle un peu tes pneus, ils s'écraseront tout pareil
Pas certain du tout que ce soit tout le temps efficace de dégonfler tes pneus. En étant en dehors des pressions recommandées, tu pourrais causer des problèmes supplémentaires. En l’occurrence je pense que ça serait même dangereux, car tu pourrais empêcher l’eau de s’évacuer par les sculptures avec des pneus sous-gonflés.
Depuis le début on fait un autre distinguo.Citation
flexi
Ces principes sont identiques en accélération, freinage, …Citation
inextenza
En ligne droite? En accélération? En freinage?
Pour avoir plus de surface de contact (si ce que veut dire "prise au sol") dégonfle un peu tes pneus, ils s'écraseront tout pareil
Ben oui... ce qui s'applique en ligne droite ne s'applique pas à l'identique dans un autre cas
A ton avis, pourquoi la Dorma en est à sanctionner plus durement les MotoGP qui descendraient en dessous de la pression minimale estimée par Michelin (et donc, potentiellement dangereux)? Qui est de 1.7Bar (!) à l'arrière et 1.9Bar à l'avant. Outre compenser l'échauffement plus élevée vu les sollicitations extrême des gommes, sous-gonfler sert aussi à augmenter la surface de contact des pneus au sol. Sec et humide.Citation
flexi
Pas certain du tout que ce soit tout le temps efficace de dégonfler tes pneus. En étant en dehors des pressions recommandées, tu pourrais causer des problèmes supplémentaires. En l’occurrence je pense que ça serait même dangereux, car tu pourrais empêcher l’eau de s’évacuer par les sculptures avec des pneus sous-gonflés.
Évidement, sur route où on reste le plus clair de notre temps à la verticale, ces pressions, outre un coté camion, serait le meilleur moyen de faire des pneus carrés en très peu de temps
C'est un peu gros d'utiliser le motogp comme argument, tout comme celui de dire : dégonfle un peu tes pneus, ils s'écraseront tout pareil
D'un côté, tu as une petite armée d'ingénieurs qui mesurent très précisément la température sur les différents points de surface, la pression, la déformation de la carcasse pour avoir une cohésion parfaite entre le pneumatique et l'amortisseur et de l'autre, tu as Michel sur sa fazer, qui bien qu'il fait sa pression tous les mois, voire toutes les 2 semaines, ne sait pas si ce dimanche matin, avec un ciel bleu à 15°, il va retirer 0.2bars de pressions parce qu'il a ressenti une petite glissouille sur une bande blanche, le weekend d'avant à l'accélération au feu rouge.
Si Honda, Kawa ou Suz mettent des pneus comme les dunlop roadsport 2 qui ont mauvaise réputation à cause de leur carcasse rigide, c'est pas que pour une économie d'échelle. C'est aussi pour garder une certaine homogénéité de la déformation du pneu, quelque soit les conditions (météo, poids équipage etc..). Ce qui est normal, ils ne vendent pas des dizaines de milliers de motos par an qu'à des ingénieurs en vulcanisation.
Modifié 1 fois. Dernière modification le 19-12-22 11:21 par kernel62.
En attendant, c'est ce que n'importe quel coach sur circuit te donnera comme indication.
Je prends le MotoGP en exemple parce que c'est l'extrême où tout est exagéré. Et "exagéré" ce n'est pas "cas unique".
En tout cas, à titre d'apprentissage, on nous a fait rouler à 2.6 bar sur piste (ma pression normale est même à 2.8) puis à 2/2.2 max. Ce qui est proche de la recommandation "universelle" (1.9 arrière 2.1 avant).
Mais bon, comme je ne suis pas ingénieur en vulcanisation, je n'écris que des trucs stupides, et toi non. Tu as forcément raison, un pneu de moto à 2.8 bar a un meilleur contact/adhérence que avec 2.2 bar dans des conditions où on recherche la meilleure performance (donc, pas dans des conditions normales de circulation et encore moins dans des conditions où on optimise conso etc...) 
C'était nécessaire la pique personnelle ?
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inextenza
un pneu de moto à 2.8 bar a un meilleur contact/adhérence que avec 2.2 bar dans des conditions où on recherche la meilleure performance
Ça dépend surtout de la température du goudron. On ne veut certainement pas mettre la même pression quand le goudron fait 0° que quand il fait 60°. Mais bon, ça c'est un autre vaste sujet.
pis c’est pas l’sujet d’ailleurs…
C'est de la façon dont j'ai pris ton message.Citation
kernel62
C'était nécessaire la pique personnelle ?
Presque, si. Disons 300gr de différence? Ce sont les contraintes qui font chauffer un pneu, et les contraintes viennent très essentiellement des phases d'accélération et de freinage (myth buster: les serpentines que font certains motards confondant 2RM et 4RM ne servent à rien sinon qu'à échauffer les reins du motard)Citation
kernel62
Ça dépend surtout de la température du goudron. On ne veut certainement pas mettre la même pression quand le goudron fait 0° que quand il fait 60°. Mais bon, ça c'est un autre vaste sujet.
@dood: ben "poids et adhérence" il y a le pneu au milieu, non? D'ailleurs, il faut un peu plus d'air quand il y a plus de poids
Salut
Ca n'a rien de physique, ni même de technique, mais lorsque je passais de la TDM voire de la MT 09 à la FJR, je me trouvais beaucoup plus à l'aise avec la grosse.
Exactement comme l'indique Sebgs, une sensation de moto posée sur l'angle, en toute quiétude, serein, Scrrrtchhhhhh 
La MT ou la TDM, j'avais l'impression que ce n'était pas "stable", que l'avant ...flottait....
Bon en même temps, pour les remontées d'info des machines, c'est du J.Michel Apeuprè 
m@tvts
20-12-2022 17:02
d'un point de vue d'une situation à l'équilibre, la vitesse de passage en virage est v = racine (f*g*r) où f est le coef d'adhérence et ne dépend pas de la masse
plus le rayon r est grand plus la vitesse de passage est grande
plus le coef diminue plus la vitesse de passage diminue (1 sur sol sec, 0.5 à 0.7 sous la pluie et 0.1 sur verglas)
Mais ça c'est vraiment vu d'avion : en vrai le pneu finit par saturer si l'effort est trop important donc plus on est lourd (ou plus on a d'aileron) plus il faudra un pneu large pour pouvoir supporter cet effort supplémentaire.
Dans la vraie vie plus un véhicule est léger plus il sera efficace. Et sur terrain mouillé ou gras il pourra se satisfaire de pneus étroits.
En théorie pour le freinage la décel accessible par un véhicule est g*f (toujours le même coef d'adhérence) avant de saturer les pneus.
Mais ça ce n'est vrai que si on a des assez gros freins pour pouvoir saturer les pneus.
Tiens ça faisait longtemps que j'étais pas passé.
J'ai l'impression que le mot "poids" est un peu vague. A masse totale égale, une même moto peut se bouffer dans le virage et l'autre non selon comment est pris le virage.
Typiquement, tu vas perdre l'avant si tu accélères au milieu du virage car tu vas décharger la roue avant et donc la on peut dire "oui, le poids ça fait tenir"
Pareil pour la roue arrière, si tu veux éviter de patiner, tu vas bien poser ton gros derrière prêt de la roue.
Et pareil effectivement en escalade où tu vas mettre le plus de poids sur le moins de surface possible pour tenir.
Maintenant pour garder l'analogie de l'escalade, quelqu'un de 160 kg va arriver plus facilement en limite d'adhérence du chausson que quelqu'un de 60 kg.
Donc mon avis "Jean-Michel Tartine", c'est que light is right, à condition d'appuyer où il faut quand il faut (= gérer les transferts de masse quand on "pilote" ou roule vite).
A vitesse normale, sécurité routière avant tout, on s'en cogne on est d'accord, les suspensions font le travail pour nous.
Ma grosse Audi break tient bien mieux la route qu'une 205 pourrie, mais c'est uniquement une question de rigidité du chassis + qualité des suspensions. Le poids tout seul sur des véhicules ça veut pas dire grand chose.
"Sans gravité, on volerait tous " !
...ensuite pour garder les pieds sur terre ou les 2 roues dans un virage ..j aurai plutot tendance à penser qu à vitesse égale et en virage, le poids aurait plutot tendance à augmenter la force centrifuge ( voir formule physique qui prend en compte toutes les forces exercées lors d un virage sur 2 roues )!
Il y a surement d autres facteurs qui peuvent entrer en jeu : dextérité du pilote , répartition des masses et équilibrage suivant moto etc ...sans oublier poids du pilote ! lol
J ai vu une vidéo où le pilote réalisait le slalom rapide du permis en Gold ..et avec une 500CB avec bras croisés et mains inversées sur poignets ...mais pas sur la Gold ! lol
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getback
Ma grosse Audi break tient bien mieux la route qu'une 205 pourrie, mais c'est uniquement une question de rigidité du chassis + qualité des suspensions. Le poids tout seul sur des véhicules ça veut pas dire grand chose.
Heuuu, mets les pneus de ta 205 sur ton Audi, vire les béquilles électroniques, et on en reparle
(le châssis de la 205 n'avait pas du tout la réputation d'être une saucisse
)
Pour le 31 décembre, j'ai bien mangé, c'était bien lourd - beh cela à très bien adhéré à l'estomac, le lendemain je n'avais pas faim.
A l'opposé ma fille était bien lourde, j'ai pas du tout adhéré à ses remarques lourdingues.
Comme quoi, c'est relatif.
Ça dévisse, ça dévisse 
xjrlaser001
04-01-2023 10:57
Le poids peut avoir, une fois la moto mise sur l'angle un effet "stabilisateur", dans le sens où le poids limitera les mouvements "parasites" des suspensions....
Ainsi, avec des motos "gigoteuses" un passager ou une passagère aura pour effet que la moto bougera beaucoup moins sur l'angle qu'en solo, et c'était le cas avec ma Yamaha 1300 XJR (le roadster pas la FJR)...
En dehors de la phase de passage sur l'angle, le poids a plutôt des effets négatifs pour la conduite sportive, notamment à la mise sur l'angle, alourdissant la direction, qui aura alors tendance à engager...
La dynamique d'une moto étant très complexe, et résultant d'une multiplicité de facteurs, il devient difficile d'identifier l'origine ou la cause d'un phénomène, et une fois l'origine clairement établie, on peu corriger le phénomène de différentes façons et notamment par les réglage de suspension...
Ainsi la théorie moto lourde = moto pas maniable, généralement admise, est mise à mal par certains modèles de motos GT, lourdes mais très maniables tout en restant très stables à haute vitesse, comme les BMW RT et K1600...
Ces deux motos de respectivement 280 et 340 kg tous pleins faits, très difficiles et délicates à manier à l'arrêt sont deux véritables vélos dès qu'elles roulent à 5 ou 10 km/h...
Sur routes de montagnes, et plus encore lorsque le revêtement est bien dégradé, ma 1250 RT devient difficile à suivre même pour des roadsters 600...
Tout cela pour dire qu'on ne peut pas établir une règle "intangible" qui dit que le poids d'une moto est bon ou mauvais pour la tenue de route, mais qu'il y a des principes, et que ces principes ne sont pas toujours vrais selon les modèles de moto...
