Honda VFR 800

Essai de la Honda VFR :

Par une première après-midi frisquette du mois d’octobre, j’ai eu l’occasion d’essayer la Honda Vfr de Bill – que je remercie au passage pour sa grande disponibilité et pour la confiance octroyée en me laissant essayer son Honda.

La première impression ressentie, quand on tourne autour de la bête, est d’abord le sérieux de la construction – c’est une Honda : donc chère mais une finition et une qualité irréprochable. Rien ne dépasse, pas un fil, pas un colson portant ombrage à la silhouette de la GT.

Le carénage est superbe et parfaitement enveloppant, la deuxième partie de la selle est recouverte d’une protection plastique de même couleur que la robe. L’effet des deux échappements sortant de dessous de la selle la rend encore plus effilée. Vraiment un design réussit où rien ne jure. Même équipée des valises latérales, elle reste homogène.

Les couleurs disponibles sont le rouge, le gris et le bleu. Mon goût va au rouge et au gris métal.

La roue arrière en bâton « étoile de mer » sur mono-bras attire l’attention par son esthétique réussie et aérienne.

En route donc pour cet essai sur les routes du Luxembourg et particulièrement entre la Roche et Houffalize.

Moteur ! Le son est caractéristique du V4, un joli bruit discret un peu métallique.

Le tableau de bord est animé par du digital à gogo – à côté de ma Bandit 1200 – c’est « Star War » ; au centre : un grand compte-tour, à droite : jauge d’essence, heure etc ; à gauche : kilométrique, trips etc… Du grand luxe – rien à dire même pas sur le compte tour qui est à aiguille donc facile à lire.

Ah oui j’oubliais, sur le guidon, on retrouve avec plaisir un embrayage hydraulique comme sur La Bandit, donc très bien pour la progressivité et le poignet.

Au niveau mécanique, je découvre ce fameux moteur V4 de 781cc, probablement un des moteurs les plus sophistiqués de la planète «moto». Imaginez : 4 cylindres en V animés par une injection Pgm F1, 4 soupapes par cylindre mais au travail variabilisé en fonction des tours moteur ; en bas deux soupapes en action et donc du couple et en haut au-dessus de 7000 tours, 4 soupapes par cylindre pour gaver le moulin. Dans la grande technique ! Mais à ce degré de complexité, hélas, on oublie les entretiens à la papa au fond de son garage…

En route donc ! Les premiers tours de roues révèlent une moto légère et très précise, on a l’impression d’être assis sur un couteau taillant la route. La position naturelle met à l’aise tout de suite, un peu sur les poignets, mais pas trop.

Les vitesses se montent avec une précision équivalente à la boite de la Suzuki mais en beaucoup plus court, on n’a pas le temps de s’attarder, qu’il faut à nouveau monter de vitesse. A cette cadence, la pression du vent a vite fait de délester les bras et on flotte agréablement derrière la bulle d’origine qui est d’une protection moyenne – il existe d’ailleurs en option chez Honda + 5cm et chez Secdem des bulles hautes protections qui seront nécessaires pour ne pas fatiguer de trop surtout sur autoroute.

Premier coup de frein avant d’entrer dans un virage, surprise de taille, la moto se tasse légèrement mais aussi bien de l’avant que l’arrière ! Cela surprend car sur La Bandit si on freine de l’avant, la moto plonge et si on freine de l’arrière, elle s’étire et se tasse en même temps. Sur la Honda, le freinage avant ou arrière a le même effet – freinage intégral oblige ! IL faudra s’y habituer car finit de jouer en entrée de courbe avec le frein arrière, ici la courbe doit être négociée avant avec le regard mais avec un avantage de taille, le cadre ne bouge pas d’une ligne, il n’y a pas la moindre déformation, la suspension absorbe les trous, les bosses sans le moindre signe de faiblesse – un rail. Par contre, ceci a une rançon, le confort est moins bon que sur la Bandit 1200, la selle est plus dure et on ressent plus les mauvais revêtements mais ceci est compensé en partie par une position plus sur les poignets et donc le dos encaisse moins.

Au niveau puissance pure, on ne ressent pas vraiment les 80 Kw car ils sont bien étalés et exploitables sans problème, en dessous de 7000 tours, on aura une moto assez coupleuse et au-dessus une moto sportive avec laquelle on peut réellement s’amuser car après le petit boost des 7000 tours, le moteur devient rageur et monte jusqu’au rupteur que l’on regrettera plus bas que sur La Bandit.

En final, voilà une moto vraiment attachante qui offre en plus pour le grand voyageur, une série d’options convaincantes : valises latérales, bulle haute, top case, poignées chauffantes, Abs.

Certainement une moto à adoptée pour les gros rouleurs.

Salut Phildebos.
J'ai eu aussi le plaisir d'essayer un VFR (gris), celle de mon pote, sur de nombreux kilomètres : j'ai pas aimé !

Je ne suis pas trop d'accord de dire que c'est une moto faite pour les gros rouleurs car son confort est tout de même "raide".
Voici les points posisitifs et négatifs, en ce qui me concerne, qui resortent de mes essais.
Je dis mes essais car j'ai eu l'occasion de pouvoir rouler sur des routes différentes et à des saisons différentes aussi.

Points positifs : aspect et finitions TRES soignées mais vu le tarif de la bête, on ne pouvait pas en attendre moins.
Le tableau de bord est sympa quoi que le tachymètre digital, bof.
Sinon le freinage est IMPERIAL !!! Y'a pas à se poser de question, ça freine, même très bien et avec beaucoup d'homogénéité. Pas besoin de doser le freinage AV et AR vu qu'il y a le DUAL couplé à un ABS ; c'est le top.
En entrée de courbe, tu ajuste juste au pied, ce qui te laisse la main droite libre pour doser avec précision ton accélération.
Il y a aussi la tenue de route qui, elle aussi, est IMPERIAL. Tu regarde ou tu veux la placer en courbe et elle s'y mets, automatiquement. Le cadre est d'une extrême rigidité, surtout lorsqu'on descend d'un Bandit !

Points négatifs : le confort, aïe, aïe, aïe, que ça fait mal au c.ul et aux poignées !!!
L'excellente tenue de route se paie au prix fort. Je fait 1,76 m et sur la machine, je suis trop sur l'avant, sur les poignées, en tout cas beaucoup trop (à mon goût) pour en faire une routière.
300 km la dessus relève du masochisme et je n'ose à peine l'imaginer et en duo, même pas en rêve !
La selle est dure, trop à mon goût.
Sur autoroute, avec un bon revêtement, je ne dis pas mais dès que la route se dégrade, alors là tu (je) souffres, surtout des avant bras.
Ensuite, c'est au niveau du moteur.
La première fois que j'ai roulé avec et que le compte tours a passé la barre des 7000 rpm, j'ai eu peur !
Oui, sincèrement, j'ai eu peur d'avoir pété quelques chose dans le moulin!
Le moteur fait un bruit très bizarre, que je ne qualifierais de pas "mécanique".
Question couple aussi, c'est un peu faiblard et on est très souvent en train de solliciter la boîte pour les relances mais venant, encore une fois, d'une Bandit 1200, cette sensation est normal.

Pour résumer, je dirais que cette machine est vraiment super pour s'amuser, "arsouiller", car vraiment sa tenue de route et son freinage sont au TOP, esthétiquement, elle est très belle et les finitions sont aussi TIP TOP mais, mais...........je n'achèterais pas !
Ce n'est, encore une fois selon mon avis et mes goûts, certainement pas une routière ou alors, c'est une AUTOROUTIERE.
Avec elle, si on doit faire de la route, il faut rester sur l'autoroute.

A chaque fois que j'ai eu roulé avec le 800 VFR de mon pote, en reprenant mon Bandit j'avais l'impression de rouler dans du "pullman" avec un moteur à l'allonge infinie, un gros élastique comme on dit !

Mais bon, les goûts et les couleurs..............

V+++

Salut à vous deux,

Votre essai me comble car j'ai un B12 et je voudrai acheter un VFR, et
vous avez répondu aux questions que je me pose n'ayant pas encore eu l'occasion d'essayer la Honda.
Le B12 est une machine très attachante et c'est difficile de lui trouver un successeur, je crois que j'aurai du mal à me passer de ce gros moteur sympa.
Alors c'est sur que la VFR est beaucoup plus sophistiquée et tout le monde sait que c'est une super machine, mais je ne suis pas certain d'avoir besoin d'autant de technologie pour me faire plaisir, et puis le prix est quand même conséquent.
je crois que mon B12 va encore dormir quelques temps dans mon
garage !

Merci pour vos avis éclairés

Oui oui bmoto, je crois que si comme je le pense tu es accro au B12, tu seras vraiment très déçu par le VFR.
Non pas que ce soit une mauvaise machine, bien au contraire, mais elle ne correspond pas à nos "tempéraments".
Successeur au B12, pourquoi pas la 1400 GSX ? si tu as le B12N bien sûr.
Aussi le XJR de chez Yam, mais c'est plus gourmand en benzine parait il. En tout cas, elle a de la "gueule" !

V+++

Bonjour à vous deux ou plus ...

Je suis assez d'accord avec Zizou, je l'ai dit en termes plus modérés au niveau du confort car je l'ai essayée pdt une heure ou deux et donc pas pu sentir la fatigue mais déjà sur une courte période je le dis bien que la Bandit est plus confortable.

Et effectivement l'allonge est meilleure avec la bandit mais je ne pense pas que l'on fera encore une bécane avec une 5ème démente comme la Bandit : de 30 Km/h à 255KM/h !

Par contre comme tu le dis aussi : freinage rien à dire, rigidité de cadre rien à dire non plus...

En fait plus j'y pense... plus je me dis que la bandit sera difficile à remplacer... Il y en a cependant une qui me reste dans la tête : la Sprint St de Triumph - pourquoi ? -> Le moteur ! Une sorte de truc entre la Bandit et un gros Bi genre Aprilia. Cela vaut le détour... Et effectivement la St joue dans la même cour que la Vfr.

D'accord avec tout le monde: je possède aussi un B12 S ( dernière génération ) et j'ai aussi effectué l'essai de la V-TECH. Je précise avoir essayé les anciennes versions de VFR ( les 750 et la 1ére 800 ) et l'impression était un côté " couteau suisse " avec des machines confortables, sans appui sur les poignets ( surtout la 800 ), pas maniables comme une hypersport mais suffisement pour entrer en courbe sans effort particulier avec une bonne stabilité, un moteur très souple ( couple léger mais suffisant car moteur vif ) et beaucoup d'allonge, freinage OK ( sauf le dual CBS de la 1ère 800, nul quand on ne sert pratiquement que du frein avant ), protection dans la norme. Ca c'était avant l'achat de la B12, précision pour les impressions. Donc, pour résumer, bonne moto sans point fort ni point faible, une sorte de juste milieu entre routière ( position et confort ) et sportive ( rigueur de la partie-cycle et allonge moteur ), c'est ce qu'on appelait à l'époque l'équilibre VFR. Je dis " appeler " car la nouvelle est franchement orientée sport. J'avoue avoir trouvé cette nouvelle version particulièrement réussie esthétiquement parlant et j'avais hâte de l'essayer.
Contact, elle chauffe et j'en profite pour la détailler: toujours cette finition HONDA mais un tableau de bord échappé d'un avion de chasse, déroutant avec l'habitude du bandit. Je monte dessus et... c'est pas possible? ils ont posé des bracelets sur une VFR!!!, c'est plus la même et, en exagérant un peu, on a l'impression de monter sur un VTR, ça commence mal car je n'aime pas ça!. Elle monte en température et j'en profite pour tester l'apport de couple à bas régimes par rapport à l'ancienne, bof, ni plus ni moins que l'ancienne suivant mon souvenir ( mais il est vrai que je descend aussi de mon B12... ). Elle est plus ferme de suspensions que l'ancienne, mais gagne en qualité d'amortissement ( j'aime les suspensions fermes pour sentir chaque réaction et la B12 est réglée dans ce sens ), elle semble aussi plus maniable du fait de sa position ( paradoxe car j'aime pas les bracelets sur une moto orientée tourisme ) qui fait qu'on la serre bien entre les jambes avec une bonne distance entre la selle ( ferme mais pas trop ) et les repose - pieds. Elle est chaude, on y va: 5000, 6000, 7000 et...un à coup ( ça par contre si on est plein angle c'est assez génant et il vaut mieux ou être au dessus de 7000 ou rester en dessous ) puis une montée dans les tours vive et rapide jusqu'au rupteur ( et l'aiguille du compteur monte aussi vite ). Au fait, j'avais oublié: j'allais parler de la sonorité du moteur, bien grave, mais disparition du sifflement caractéristique de la distribution par cascade de pignon ( et pour cause, maintenant c'est une chaine, hérésie!!! ).
Et là, la position trouve toute sa justification: c'est une sportive confortable: très stable en courbe, plus que l'ancienne car on charge l'avant, elle vire d'une pichenette sur les repose-pieds et... le dual CBS freine enfin!. Une meilleure répartition du dosage fait qu'une personne ayant l'habitude de planter l'avant ne sera plus surpris par un quelconque manque de puissance et, comme le dis PHILDEBOS, sans plongée excessive de l'avant car l'arrière se tasse lui aussi et ça, c'est génial. Bref, pour faire mumuse, elle assure mais, je baisse le rythme et me retrouve instantanément sur les poignets à relever la tête: c'est plus une VFR, on ne peut plus flaner avec. A mon avis, elle sera une bonne alternative à une personne descendant d'une sportive mais ne voulant tomber dans la routière pure jus, mais je pense que pour des gars comme nous habitués à nos gros roadsters, ça manque de polyvalence.
A+

Salut à tous.

Je viens apporter ma pierre à l'édifice de cet essai!

Voilà, j'ai possédé un des premiers VFR VTEC de 2002 et m'en suis séparé à ce jour afin de me porter acquéreur d'un 12 Bandit S (mon 2ème).

Je roule toujours en duo et aime enrouler sur le couple.

J'ai donc revendu mon VTEC car contrairement à ce que disait Mr Honda, le VTEC n'a pas plus de couple que les autres générations de VFR mais même MOINS!!!
Ah oui, je me permets d'affirmer ça car j'ai aussi un VFR 750 de 86 dans mon garage

Il est vrai que le VFR a une partie cycle très affutée, un excellent freinage, un confort fort moyen ainsi qu'un cruel manque de couple mais il y a autre chose qui m'a poussé à revendre cette bécane!

C'est la fiabilité de cette moto!

En effet, les VFR toutes générations confondues sont réputées pour être "indestructibles" hormis leurs problèmes de régulateurs mais le VTEC est la honte de la famille VFR!

Voilà, les VTEC sont affublés de gros problèmes d'injection (à coups à régimes stabilisés, calage sur les rétrogradages à chaud, etc...)!!! Tout ceci est dû à un sous dimensionnement de l'alternateur sur les modèles 2002.

Honda Europe connaît le problème mais ne veut pas faire de rappel généralisé alors que Honda Canada l'a fait!
Alors voilà, je trouve la politique de Honda fort décevante sur ce coup là!

Je ne cherche pas à soulever de polémique mais juste à informer les éventuels acquéreurs de VFR 2002 de s'enquérir si la moto qu'ils comptent acheter a bénéficié de la pose d'un alternateur de 2003.

Voilà, sinon le VFR VTEC est pour moi une excellente moto mais qui ne correspondait pas à mon utilisation.

Dernière chose : Attention, un rappel devrait être lançé en France car certains modèles 2002 voient la boucle arrière de leur cadre se fendre!!!!

Conclusion : achetez plutôt des modèles 2003 voire bientôt 2004!!!

Loïc.

j'ai eu l'occasion d'essayer cette vfr et sans répondre point par point tt ce qui a été dit j'ai trouvé cette moto très ludique et (trop) sécurisante sur autoroute. je me suis un peu senti le roi de la route sur cette bécane.
il faut dire que la position un peu sur les poignées met tout de suite à l'attaque. de plus comme elle est très sécurisante (top freinage et tenue de route) on prend un plaisir certain à rouler vite très vite . D'ailleurs cela m'a donné envie de faire de la piste.
Moi j'ai un bandit 12s et là y à pas photo on n'est pas dans la même catégorie (sur autoroute).
je conseille à tous d'essayer plusieurs types de bécanes car on se rend vite compte des particularités de chacune d'elles et après on sait à quoi s'en tenir.
Pour en revenir à la vfr j'ai pas trop senti le passage au dessus de 7000 tours en tout cas cà ne m'a géné. Le gros doute c'est la position agréable pour jouer les "rossi"
mais peut-être insupportable à la longue ? A vérifier sur long parcours ? Ce sera peut-être le seul avantage en faveur de la bandit.
conclusion : Très très bien sur voies rapides et virages. à téster sur petites routes et long parcours.
VV à tous

J'ai déjà testé sur petite route et long trajet c'est nickel chrome. D'ailleurs c'est une moto faite pour les longues distances.

Sinon je te conseille d'essayer une ZX6R 2003 :) Tu verras que le notion d'être sur les poignées est toute relative ;)

tipoune

Alors: à vous essayeurs:B1200 ou VFR 800????

après l'essai, avis d'un nouveau proprio dans quelques centaines de bornes, histoire de confirmer ou d'infirmer les premières impressions, et d'ajouter certainement un peu plus de précisions. Un peu de patience...

Si tu as acheté un VFR t'en fais pas. On sait que ce va donner ;) Que du bonheur.

En tout cas, premier contact positif ( à part la monte michelin pilot road qui ne convient ni à la moto, ni à moi. Heureusement je sais m'adapter ).
Bientôt la suite...

j'ai 2000 bornes que du bien mais qu'est ce que j'ai mal au dos...peut-être
que je dois m'habituer non !!!!

Bon, 700 bornes effectuées ( dont le trajet aller / retour au GP de France en groupe à allure modérée ) et premières constatations du comportement de Véfie en tant que proprio:
Tout d'abord les apects pratiques: j'avais lu dans la presse qu'il était impossible de caser un antivol type U sous la selle mis à part celui vendu par HONDA... . En réponse à ça, je possède un U court mais homologué, ainsi qu'un bloc-disque, et les 2 se glissent sans problème particulier à la condition de se séparer de la trousse à outils ( de toute façon celle-ci n'est pas d'un usage prédominant par rapport à la protection contre le vol d'une moto quand même assez voyante ). Ensuite on dit que la béquille centrale est dure à actionner: z'ont des bras de minettes ou quoi ???, perso c'est un détail, elle est bien conçue, ainsi que la latèrale qui est stable et facile à plier / déplier. La selle se démonte facilement aussi, le tableau de bord est particulièrement lisible et évident de compréhension avec son gros compte tour central, à gauche, un écran affiche au choix la température moteur ou celle extérieure ( le bouton peut même s'actionner avec des gros gants ) ainsi que la vitess, et sur l'écran de droite le kilomètrage total + 2 trips ( au choix ) et l'heure: simple beau et efficace. La qualité de finition ne souffre d'aucune critique avec une peinture et un vernis de qualité ( constat après le lavage ). La position de conduite, un peu en bascule sur les demi-guidons, n'est en aucun cas fatiguante sur un trajet d'un peu plus de 200 bornes ( au dessus je ne sais pas encore ) car ergonomique et évidente avec des jambes peu replièes et des commandes douces ( en particulier l'embrayage et le maniement de la boite de vitesse, surtout sortant d'une DUCATI... ). Je reviens sur la boite, laquelle ne souffre d'aucun point mort et se vérouille du bout des orteils avec une simple caresse ( du bonheur ! ). Un truc qui m'a bluffé aussi est l'efficacité du freinage: 2 doigts, voir 1 seul, suffisent à stopper net la moto ou réussir des freinage de trappeur sans redresser la machine ni la faire plonger grace au freinage couplé. Le truc est de ne servir que du levier avant pour une décélération correcte et d'ajouter la pédale arrière pour accentuer le freinage ( grosse puissance disponible avec un feeling parfait, sans la brutalité du système d'une hypersport par exemple ).
En parlant du freinage on peut aussi aborder la stabilté due à la rigidité du cadre ( j'ai un peu l'impression, à ce sujet, de retrouver de la DUCATI là dedans avec un poil moins de franchise mais plus de facilité pour une efficacité de même niveau ) qui aide bien quand au fait de placer la moto sur sa trajectoire ( facile et très maniable sur les petites courbes à faible vitesse mais avec une rigidité s'accentuant au fur et à mesure de la montée des chiffres au compteur, au point de devoir la forcer quand on roule très, très vite, mais si on sait le faire avec autorité, elle le fait avec une précision incroyable ). Donc, pour résumer, maniable et stable, bon freinage et bonne position. Voyons la suite:
La protection est limitée en hauteur ( les épaules ça va ) pour un pilote assez grand ( je mesure 1m83 ) mais permet de tenir un bon 160 sans turbulences ( des bruits aérodynamiques se font entendre quand même ) ni pression extrème. Il existe de toute façon des bulles adaptables pour qui veut plus mais, de l'avis d'un autre possesseur rencontré au Mans, il faut dans ce cas se contenter d'une hauteur intermédiaire, la haute étant la reine des turbulences. La protection des jambes, par contre, est assez limitée car on sent le vent claquer sans arrêt, malgré le décochement du carénage et du réservoir. Les suspensions, en réglage d'origine, sont souples et suffisement efficaces pour un usage sur tout type de route ( il est vrai que je suis limité actuellement par une paire de Pilote-road plus adaptée à un usage route que sportif ) mais on sentira le besoin de freiner les détentes pour un usage un peu plus intensif car la moto, malgré sa rigidité, avoue quelques limites dans ce cas ( mais faut déjà ouvrir pour s'en rendre compte ).
Le moteur maintenant: la mise en route s'effectue sans problème grace à l'injection qui se charge de tout et la monte en température est rapide. La moto est très souple ( suffisement coupleuse malgré ce que j'ai lu dans la presse ) jusque 7000 en acceptant de descendre très bas dans les tours. Tout au plus une zone de vibrations se fait ressentir dans la zone des 3500, ce qui donne une impression très européenne à son comportement ( lire en les lignes... ). Ensuite, à 7000, on change de registre: un petit hoquet, le son devient plus grave ( belle sonorité même en origine ) et le V-TEC passe au mode 4 soupapes pour s'affoler vers les 11000, sans aucune brutalité toute fois, ce qui pour effet de faire monter très vite les chiffres du compteur. Plaisant le V4, surtout pour moi qui avait un peu du manque de caractère en sortant du bi DUCATI: ben non, tel qu'il est celui-ci me convient parfaitement. Pour la conso: en usage normal ( en ouvrant donc un peu... ), j'ai fait un 7,5 L, et pour le trajet au Mans, en groupe ( 120 / 130 avec 2 ou 3 petites pointes ), 5,5 L, ce qui est pas mal du tout pour ce type de machine. Le seul point noir est le hoquet du passage des 2 aux 4 soupapes, pour lequel une certaine habitude est nécessaire, sinon cette moto semble faite pour me plaire, ainsi qu'à ma femme dont la position à l'arrière l' a réconcilié avec les trajet en moto. Véfie, tu marques des points par rapport à DUCAT, laquelle, plus sensuelle aux premiers abords, s'avère quand même moins attachante que toi quand il s'agit de prendre la route. Vous n'êtes pas comparables, bien sûr, n'appartenant pas à la même catégorie ( elle n'était pas une ST3 ), mais toi, finalement, semble plus timorée au départ mais tu sais te faire aimer au fil des kilomètres...

Ca change la vie un V4 ;)

Comme quoi l'expression du caractère peut se manifester de différentes façons même sans être forcément d'origine italienne. Mais c'est un truc subtil à saisir qu'on acquiert avec les années d'expérience...

Jean-paul, je partage assez ton analyse
Pour la bulle, j'ai fait monter une airmax aeromax qui semble le bon compromis pour limiter les turbulences (je fais 1m80)
Quand au freinage, j'ai le modèle ABS et alors là on touche des sommets notamment sur les pavés mouillés de nos belles places parisiennes. Par contre, quand tu dis sans se redresser, il ne faut quand même pas essayer de faire croire que tu peux mettre un grand coup de frein en pleine courbe sans qu'elle se relève un peu
la seule question que je me pose c'est quoi prendre après celà.

TOUTE moto se redresse ( ou au moins se raidit ) quand on prend les freins en courbe: c'est un phénomène parasite généré par la fourche téléscopique. Ce que je voulais signifier, c'est que la VRF minimise grandement ce problème ( et encore elle n'a que des Michelins ROAD... ), CQFD .

Deux petites choses comme ça, une bien et une un peu moins:
- La bonne c'est la faible conso tant qu'on se maintien sous les 7000 t/m ( zone ou elle se trouve en mode " 2 soupapes ", ce qui fait quand même 160 en 6 ): elle tourne aux alentours de 5,5 l voir 6 l en ouvrant un poil. Evidement la conso grimpe ensuite, normal car là, on la gave ( 7,5 / 8 l )...
- Un peu moins bien: la tendance au bloquage de l'arrière ( mais il est vrai qu'elle est encore équipée en PILOTE ROAD, pas top pour mon style... ) en cas de freinage appuyé ( et oui, le répartiteur... ) qui oblige à rendre la main en entrée de courbe... ou la placer en glisse façon Valentino !!!

Perso je n'ai jamais eu de pb de freinage avec le DUAL CBS sauf à très basse vitesse ou freiner très fort de l'arrière revient au meme que freiner de l'avant.

Le mot répartiteur n'est pas le bon, puis que le freinage n'est pas totalement réparti. Le DUAL ne gère que le piston central de chaque étrier de frein. Les autres sont totalement manuel.

La placé en glisse ??? Elle ne glisse pas beaucoup je trouve (c'est vrai que j'ai L'ABS). Mais les dérives sont rapidement corrigées presque instinctivement.

Au levier, le DUAL ( sur la V TEC ) gère 1 piston arrière et 2 avants, ce qui ne me donne pas le freinage demandé ( attention, mon style de pilotage est, disons... assez sportif ) en puissance, je me sert donc aussi du frein arrière et là, manque de progressivité ou effets du DUAL?, l'arrière se bloque systèmatiquement, et comme j'ai l'habitude de prendre les freins en sautant à la corde, et non en ligne, et bien à chaque fois je penche en dérive. C'est amusant, certe ( habitude tirée du motocross ), mais pas toujours désiré en cas d'adhérence précaire... . Dans ce cas, le freinage m'oblige à rendre la main. Mais, je le précise, c'est en jouant fort que le phénomène se fait présent, à un rythme plutôt réservé à une sportive ( ben oui, même avec l'age, on ne se refait pas... ).

J'ai fait l'essai, effectivement ça glisse....
Sinon je prends un style plus coulé, mais tout aussi rapide et ça passe mieux.

Un réglage de suspattes devrait aidé... Précontrainte à l'avant. Je n'ai pas trouvé le réglage de la compression/détente de la fourche. Bien sur faut accorder l'arrière.