[actu] Le moteur à cycle divisé Scuderi en cours de brevet
Motard passager
04-04-2012 15:08
Scuderi Group annonce la demande de brevet adressée pour l'utilisation du cycle Miller dans son moteur à cycle divisé affichant une consommation de 3,7l/100km et des émissions de Co2 de 81,6g/km
... [www.lerepairedesmotards.com]
Ca m'a l'air "appétissant" ce moteur... Enfin une vraie solution mécanique?
+ bien vu le coup de l'air comprimé. Simple, écologique...
j'suis pas mécano et comme ça ," j'me dis qu'est ce qu'on attend !? " ça a l'air bien non ?
ça ne m'a pas l'air techniquement compliqué à réaliser
Quels pourraient être les inconvénients ?
Obi
04-04-2012 22:14
3,7 litres/100 km, 81,6 g/km de CO2
Ça ne veut pas dire grand chose ! c'est pour qu'elle puissance ? quel couple ?
Y'as beaucoup plus de frottements sur ce moteur, de masses en mouvement, pourquoi trois segments sur le premier piston ? il faut un segment coupe feux pour quoi faire ? y'as un paquet d'arbres à cames aussi, va être lourde la culasse et encore une fois les masses en mouvements.
Je demande à voir, mais je n'y crois pas trop !
Modifié 1 fois. Dernière modification le 04-04-12 22:24 par Obi.
Euh... g = gramme, non? gr = je sais pas quoi. quoi, d'ailleurs?
Citation
Obi
3,7 litres/100 km, 81,6 g/km de CO2
Ça ne veut pas dire grand chose ! c'est pour qu'elle puissance ? quel couple ?
Y'as beaucoup plus de frottements sur ce moteur, de masses en mouvement, pourquoi trois segments sur le premier piston ? il faut un segment coupe feux pour quoi faire ? y'as un paquet d'arbres à cames aussi, va être lourde la culasse et encore une fois les masses en mouvements.
Je demande à voir, mais je n'y crois pas trop !
tiens, je voulais rien dire mais je pensais , du moins me demandais, exactement pareil !
là comme ça, je ne vois pas en quoi ça en fait une innovation, c'est juste un mode de fonctionnement différent, quoi que semblable , et une alternative au bon vieux 4 temps, maintenant en faire la plus grosse innovation depuis 130 ans... le moteur rotatif est bien plus innovant pour ma part
Obi
04-04-2012 22:49
Citation
lefrog
Euh... g = gramme, non? gr = je sais pas quoi. quoi, d'ailleurs?
dsl mon gros doigt avait ripé sur ENTER avant d'avoir fini m'as phrase. Là j'ai fini !
Le moteur rotatif bien plus innovant ??!
MDR !!
Ok ok, désolé, je comprenais pas 
Ça a l'air bien, mais dans le genre usine à gaz, on a rarement fait mieux.
Pis je crois que c'est Nissan/infiniti qui avait sorti une charrette avec un moteur à cycle Miller, (assez proche de celui-ci) ça n'a pas transcendé les foules.
Quant au moteur rotatif, surement pas plus innovant, mais en tout cas bien plus simple et plus léger. Hélas, ça ne veut pas dire efficace...
Le moteur rotatif ? Son seul avantage, c'était la simplicité de conception (et encore ...). Parce que pour le reste ... 
.
Là, c'est peut-être une usine à gaz, mais quand on regarde un diesel moderne, avec toutes les optimisations mises au point pour réduire la conso au maximum, ça n'est pas vraiment simple non plus.
jeandemi
06-04-2012 16:28
pour donner des explications, je copie/colle des éclaircissements que j'avais postés ailleurs:
la compression se passe dans le premier cylindre (comme dans le bas carter d'un 2 temps). Ensuite, on transfère la quantité d'air que l'on veut dans le cylindre secondaire, sans perte de rendement, car c'est déjà compressé, alors que si on fait rentrer moins d'air dans un moteur classique, la compression sera moindre.
et le rendement d'un moteur dépend directement de la compression (ce qui explique en partie le plus haut rendement d'un diesel, taux de compression 20:1 contre 10:1 sur un essence).
On veut faire rentrer moins d'air quand on a besoin de moins de puissance. Si on garde une grande quantité d'air mais que l'on y injecte moins d'essence que ne le veut le rapport stoechiométrique (14,7g d'air/g d'essence), le surplut d'oxygène ne va pas produire du CO2 et de l'H2O vu qu'il manque de Carbone et d'Hydrogène, et l'Oxygène va s'allier à l'azote (N) pour créer des oxydes d'azote (NO2, NO3... les NOx) qui sont des polluants terribles (poisons)
un moteur à essence classique a un rendement maxi de l'ordre de 30~35%, mais bien souvent, ce rendement est réduit, car le moteur fonctionne à charge partielle. Le papillon des gaz en partie fermé freine l'entrée des gaz, donc le moteur doit pomper davantage pour aspirer, et pert donc de la force, ce sont les pertes par pompage (faibles sur un Diesel, car pas de papillon, un diesel fonctionne toujours en excès d'air, le régime et la puissance sont réglées par l'injection de carburant, 2ème raison du rendement supérieur des diesels sur les "essence")
Sur ce moteur, on régule de l'air déjà comprimé, qui veut lui-même rentrer dans le cylindre secondaire, le piston secondaire n'a pas d'effort à produire pour aspirer le mélange, donc pas de perte par pompage dans les charges partielles
par rapport aux anciennes études, ils ont ici ajouté un turbocompresseur (qui récupère l'énergie perdue dans l'échappement) pour précompresser l'air, ce qui permet également de diminuer la taille du cylindre primaire, tout en récupérant de l'énergie.
dans un moteur, on ne cherche pas tant à gagner de l'énergie, mais surtout à ne pas en perdre, et le turbo permet d'en "sauver" pas mal.
pour perdre moins d'énergie, les ingénieurs travaillent également sur la diminution des frictions internes, la diminution des surfaces d'échange de chaleur (en diminuant le nombre de cylindres), des moyens altrenatifs d'équilibrage (sans contre-arbre consommateur d'énergie)...
