La renaissance du 2 temps ?

Toutes les voitures et la quasi-totalité des motos de plus de 125 cm3 ont des moteurs quatre temps. Les moteurs deux temps, beaucoup plus simples à construire se sont vus évincés du marché pour cause de consommation excessive et de pollution. Ce dernier point tient principalement au type de graissage qui consiste à mélanger le lubrifiant au carburant, entraînant l'émission de fumées abondantes.

J. F. LACAVA et C. CRAEYE viennent de déposer un brevet permettant de supprimer ces inconvénients et ayant comme corollaire d'obtenir un couple et une puissance inconnus à ce jour sur des véhicules destinés à un usage normal.

Le fonctionnement d'un deux temps fait en effet appel à un carter pompe qui aspire le mélange air/essence/lubrifiant lors de la montée du piston et le transfère dans le cylindre lors de la descente de celui ci. Le remplissage du cylindre s'effectue, mais l'échappement étant ouvert en même temps, il y a une quantité non négligeable de mélange qui se retrouve directement dans le système d'échappement sans avoir servi à quoi que ce soit, sinon à augmenter la pollution et la consommation.

Avec le principe breveté ci-dessus, le carter pompe n'est plus utilisé, ce qui permet de lubrifier le bas moteur et l'équipage mobile de la même manière que sur un quatre temps, et il n'y a plus de contact entre l'air admis et le lubrifiant, ce qui supprime une source majeure de pollution.

Quant à la consommation, la réponse est très simple : il suffit de remplir le cylindre non plus avec un mélange d'air et de carburant, mais avec de l'air pur et de n'injecter le carburant que lorsque toutes les ouvertures sont fermées, ce qui fait très fortement baisser la consommation, et ce d'autant plus que les techniques modernes d'injection à très haute pression et à jets multiples permettent une micronisation des gouttelettes de carburant.

Et la puissance ? Dans un moteur quatre temps, un piston doit faire deux allers-retours pour avoir une course motrice, dans un moteur deux temps le piston est moteur à chaque tour. La puissance n'est pas tout à fait doublée car la course motrice est plus courte du fait de l'échappement, mais on estime généralement qu'un coefficient de gain de 1,6 est réaliste.

Le second facteur qui intervient est le coefficient de remplissage.

Sur un moteur classique, ce coefficient dépend essentiellement d'un accord vibratoire entre la longueur, le diamètre de l'admission, la levée et le temps

d'ouverture des soupapes, tout ceci dépendant également du régime, ce qui a conduit à des solutions faisant intervenir des longueurs de tubulures d'admission et des diagrammes de distributions variables, toutes choses très chères à réaliser et dont ne bénéficient que les véhicules haut de gamme.

Le brevet remplaçe le carter pompe qui n'est après tout qu'une pompe aspirante-refoulante de faible rendement par un compresseur volumétrique qui assure un taux de remplissage constant qui peut par exemple être fixé à 2, voire plus si nécessaire. Ce taux de remplissage étant pratiquement indépendant du régime moteur permet d'avoir une courbe de couple très plate qui améliore l'agrément de conduite (plus besoin de monter les régimes pour avoir des reprise correctes) et de plus fait baisser la consommation en usage normal.

En résumé, ce moteur est plus léger, moins encombrant, moins cher à fabriquer, il vibre moins du fait du nombre beaucoup plus réduit de pièces en mouvement, il consomme peu, ne pollue pas, et grâce à son couple moteur omniprésent et à sa puissance spécifique élevée, il permettra de réduire de moitié la cylindrée des véhicules qui en seront équipés, tout en gardant des performances au moins égales et un agrément de conduite supérieur.

Les deux inventeurs recherchent maintenant un partenaire pour réaliser le proto et le faire tester par l'UTAC.

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