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FAQ - Entretien

Sections principales

Entretien | Problèmes fréquents | Préparation moteur | Tuning

Section Entretien

  1. Amortisseurs : ressorts de fourches
  2. Carburateurs : synchro, richesse, autres questions
  3. Chaine : graissage, produits, tension, remplacement
  4. Freins : choix de plaquettes, changement avant, changement arrière
  5. Pneus : monte
  6. Remisage
  7. Roulements de directions
  8. Selle : déchirure
  9. Soupapes : jeux
  10. Vidange : huile de fourche, moteur

AMORTISSEURS

Ressorts de fourche

La fourche des roadsters est souvent trop souple. Chez la Bandit, c'est un gros défaut d'origine. Avec les kilomètres et l’usure, sa qualité se dégrade en plus rapidement et la tenue de route s’en ressent.
En dehors de l’entretien courant qui consiste à vidanger régulièrement l’huile de fourche (cf. chapitre « huile de fourche »), plusieurs solutions permettent d’améliorer la qualité de la suspension avant.

1) Changement pour une huile plus visqueuse
Changer l’huile de la fourche pour une viscosité plus importante (15 ou 20) permet de durcir la fourche. C’est évidemment la solution la moins chère, et le résultat est sensible.

2) Cales de fourches
Il est relativement faciles de fabriquer soi-même des cales. Celles-ci doivent être cylindriques (plein ou creux, peu importe), de diamètre max. de 36mm, et de longueur située entre 5 et 20mm selon le degré de dureté désiré.

Méthode :

  • démonter le guidon
  • desserrer le T de fourche supérieur
  • dévisser les bouchon des tubes de fourche (attention à la compression des ressorts)
  • mettre les cales
  • remettre les bouchons

3) Changement des ressorts de fourches
Beaucoup de propriétaires recommandent de changer les ressorts de fourche pour palier à la faible qualité de ceux d’origine, qui sont de plus trop souples.
C’est la meilleure solution, mais bien sûr la plus coûteuse…

Plusieurs marques sont disponibles : EMC, White Power, Ohlins, HyperPro, …
Il faut compter entre 130 et 200 euros environ pour une paire de ressorts.
Il faut également compter 1h30 de main d'oeuvre pour la pose et 1l d'huile de fourche (tarif variable suivant les marques).

Il est possible de changer les ressorts sans déposer la fourche ou changer l'huile…

Méthode:
1) Placer un cric sous la moto pour lever l’avant (il faut que la roue avant soit levée pour que les ressort soient détendus)
2) Desserrer les écrous du té de fourche supérieur pour libérer les tubes de la fourche.
3) Dévisser les bouchons supérieurs des tubes de fourche.
Faire attention car il y a toujours un peu de pression dans les ressort, rien de
méchant....
3 bis) Mesurer le niveau d'huile.
4) A l’aide d’un fil de fer, faire un crochet avec du fil de fer. Le plonger dans l'huile et pêcher les ressorts et autres rondelles.
5) Refaire la manipulation inverse pour remonter le tout.

Faire attention à remettre à niveau l'huile car les nouveaux ressorts peuvent le modifier.

CARBURATEURS

Synchronisation

Il est indispensable de posséder un dépressiomètre. Le prix moyen de cet appareil est de 100 euros environ, mais on peut trouver certains modèles pour 50 euros environ (Access Moto). L'opération peut être confiée à un mécanicien qui facturera environ 1 heure de main d’œuvre.

Méthode :

  • Synchroniser les 2 carburateurs de droite, puis les 2 de gauche (à chaque fois avec la vis entre la paire de carburateurs),
  • Terminer en branchant le dépressiomètre sur un carburateurs de droite et un carburateurs de gauche, équilibrer avec la vis du milieu.

IMPORTANT: la synchronisation se règle au ralenti accéléré à environ 1800 tr/min.

Richesse

Le dosage idéal veut que l'on ait 15g d'air pour 1g d'essence (si + d'air : mélange pauvre / si + d'essence : mélange riche).

Si le mélange est trop pauvre, la combustion sera lente (écart entre les gouttelettes d'essence important) et provoquera la surchauffe des tulipes des soupapes, des électrodes des bougies et du piston. Cela provoque des retards à l'accélération et à la décélération.

Si le mélange est trop riche, la combustion sera incomplète et provoquera l'encrassement des chambres de combustions, une consommation excessive et empêchera le moteur de prendre ses tours.

Le principe du réglage est le suivant :

  • en vissant (sens des aiguilles d’une montre) la vis de richesse, le mélange est appauvri en essence (ou enrichi en air). On dit qu’il est plus « pauvre ».
  • en dévissant la vis, le mélange est enrichi en essence (ou appauvri en air). On dit qu’il est plus « riche ».

IMPORTANT : le réglage des vis de richesse est très sensibles, et doit toujours se faire par ¼ de tours. Bien repérer l’emplacement initial de chaque vis.
Ne jamais forcer une vis qui résiste.

Pour refaire le réglage d’origine (en cas de doutes, ne pas hésiter à repartir sur cette base) :

  • revisser les vis de richesse à fond, mais attention à ne pas forcer sur le filetage, car il ne faut surtout pas marquer les sièges des vis : revisser jusqu'à l’arrêt de la vis avec le poignet bien souple.
  • Dévisser ensuite toutes les vis de 1 tour 7/8ème pour retrouver la configuration d’origine.

Autres questions

1. Que se passe-t-il, au niveau fonctionnement moteur, si la membrane d'un carburateur est légèrement déchirée ?

Il y a un cylindre qui n'est pas carburé comme les autres, donc le cycle est déséquilibré et toute synchro est impossible : à changer le plus vite possible.

2. Comment savoir si les carburateurs sont bien réglés (richesse), comment savoir si on est trop riche, trop pauvre ?

Sans appareil intelligent, c'est plutôt difficile. Ne plus se fier à la couleur des bougies, avec les carburants actuels, ça ne marche plus.

3. Sur une colonne à mercure, si un des 4 tubes en verre est un peu plus court, cela a-t-il une influence sur la synchronisation ? (un tube est plus court de 5cm (il a cassé))

Cela n'a aucune importance.

4. Comment fais-t-on une synchronisation nickel ? quel carburateur sert de référence, puis sur lesquels agir en premier ?

Cela dépend des motos. Sur un Bandit 600, c'est impossible car il a un ralenti irrégulier de naissance. Sinon, la vis entre les carburateurs 1 et 2 sert à régler la synchronisation entre ces 2 carburateurs. Idem pour celle entre 3 et 4.

IMPORTANT: la synchronisation se règle au ralenti accéléré à environ 1800 tr/min.

KIT CHAINE

Graissage

La qualité de l’entretien du kit peut faire varier sa durée de vie de plusieurs milliers de km, voire de plusieurs dizaines de milliers de km.

L’entretien « classique » consiste à graisser sa chaîne tous les 600 km environ, à l’aide d’un produit en bombe aérosol (France Equipement, Bel Ray…), et en ayant au préalable nettoyé la chaîne avec un produit dégraissant.

Vu le prix de ces produits, certains utilisateurs préfèrent assurer la lubrification de leur kit chaîne avec de l’huile de boîte, beaucoup plus économique :
tous les 200 à 300 km, avec de l'huile pour boite et pont, style Castrol 80W90 (et un nettoyage complet tout les 1000 km avec du pétrole). Avec un bidon de 2 litres (10 euros), il est possible d’entretenir son kit chaîne pendant 40 000 km.

  • Avantages :
    - ça coûte beaucoup moins cher
    - quand la chaîne doit être lubrifiée, ça se voit immédiatement (elle est sèche au lieu d'être recouverte d'un magma noirâtre qui laisse croire qu'elle est graissée)
    - de ce fait, il n'y a pas besoin de la nettoyer avant de la regraisser : les saletés n'adhèrent pas (à la différence des produits en bombes, qui accumulent poussière et sable, et qui accélèrent l’usure de la chaîne)
    - inutile d'attendre que le solvant soit évaporé avant de repartir.
  • Inconvénient :
    - il faut effectivement le faire tous les 200 à 300 km.

Aucun professionnel de la moto n’approuvera cette méthode, car elle permet de garder un kit chaîne pendant 30 à 40000km, en ayant utilisé pour moins de 10 euros de produit lubrifiant ; avec les produits en bombe, le kit chaîne est souvent mort au bout de 15 000 km s’il n’est pas correctement dégraissé, après avoir acheté pour 100 ? de bombes.

Quels produits pour dégraisser/nettoyer les chaînes à joints toriques ?

OUI NON
  • Gas-oil (toutes marques stations-services)
    OUI (ne pas laisser trop longtemps sur la chaîne, bien nettoyer et essuyer après).
  • Essence (toutes marques stations-services)
    POSSIBLE (à éviter quand même).
  • Pétrole désaromatisé (bouteille 1L toutes marques Grandes surfaces)
    OUI (idem que Gas-oil).
  • Dégraissants pour chaînes toutes marques (AFAM, France Equipement... ).
    OUI, pas d'inquiétude à avoir.
  • White-Spirit (bouteille 1L toutes marques Grandes surfaces).
    à n'utiliser sous aucun prétexte.
  • Acétone (bouteille 1L toutes marques Grandes surfaces).
    à n'utiliser sous aucun prétexte.
  • Amoniaque (bouteille 1L toutes marques Grandes surfaces).
    à n'utiliser sous aucun prétexte.
  • Alcool isopropylique (désodorisant type pour Lampe Berger, toutes marques Grandes surfaces).
    à n'utiliser sous aucun prétexte.

Tension

Le débattement doit être de 2,5 à 3,5 cm.

Attention : afin de conserver un parfait alignement entre les 2 roues, tourner chaque vis de tension du même nombre de tour lors du réglage de la tension.
Effectivement les repères du bras oscillant ne sont pas très fiables. Et étant donné que personne n’a encore trouvé la méthode miracle pour vérifier ce fameux alignement, il vaut mieux tourner les 2 vis exactement de la même manière.

Remplacement

Une seule manière de savoir si la chaîne est en fin de vie : mesurer la longueur de 20 maillons (c'est à dire la longueur entre 21 axes).
Si la distance est supérieure à 319,4 mm, le kit est mort.

PLAQUETTES DE FREINS

Choix des Plaquettes

La fabriquant le plus plébiscité est Carbone Lorraine (produits de très bonne qualité et très efficace). Certains préfèrent les plaquettes Goodridge métal fritté, qui sont moins agressives que les Carbone Lorraine pour les disques.

Changement des plaquettes avant

IMPORTANT : réaliser l’opération complète sur le 1er étrier, puis le remettre en place avant d’attaquer le second.

  • détacher l’étrier de la fourche (2 vis)
  • ôter la goupille de maintien de l’axe, à l’aide d’une pince à bec fin
  • extraire l’axe
  • déposer les plaquettes usagées
  • repousser les pistons (en profiter pour les nettoyer).
    Si la résistance est trop grande, ouvrir le couvercle du bocal de liquide de frein. Dans ce cas faire très attention au liquide de frein (corrosif), qui risque de déborder sous la pression des pistons repoussés. Anticiper en plaçant un chiffon autour du bocal, et toujours prévoir du liquide pour pouvoir réajuster le niveau le cas échéant.
  • mettre en place les plaquettes neuves
  • repositionner l’axe, puis la goupille de maintien
  • remettre en place l’étrier sur la fourche (2 vis), en faisant très attention au disque (qui passera juste entre les 2 plaquettes neuves)
  • ne pas oublier d’actionner plusieurs fois le levier de frein avant de repartir.

Changement des plaquettes arrières

Il n'est même pas nécessaire de retirer l'étrier

  • Retirer le couvercle de l'étrier
  • Oter l'agrafe
  • Extraire les plaquettes avec les cales
  • Enlever les axes de fixation des plaquettes
  • Retirer les ressorts de plaquettes
  • Installer les plaquettes et les cales neuves
  • Veiller scrupuleusement au bon positionnement des cales
  • Remonter l'ensemble dans le sens inverse du démontage
  • Pomper 4 à 5 fois afin de rétablir la pression; purger si nécessaire.

L'instant délicat, c'est pour remettre les axes avec la goupille double Béta.
La solution :

  • remettre un axe,
  • remettre les deux ressorts en épingle au dos des plaquettes en passant une des extrémités sous l'axe déjà en place,
  • remettre le 2ème axe (se mettre sur le dos pour regarder sous l'étrier et attraper la goupille avec la pince à bec pour lui faire passer le ressort et l'orifice de la 2ème plaquette)
  • remettre la goupille double et le cache.

PNEUS

Les montes les plus souvent plébiscitées :
- Dunlop : D205 et D207
- Bridgestone : BT 020 et BT 010

Il est possible de les combiner :

Par exemple, Dunlop 207 à l'AV, 205 à l'AR. Du grip à l'avant, pour diminuer le sous-virage et augmenter la maniabilité et de la longévité à l'AR, avec un grip suffisant (en prime, les pneus semblent s'user en même temps, ce qui permet d'avoir tout le temps une monte homogène AV AR). En Bridgestone, cela donnerait B010 à l'AV et 020 à l'AR.

Maintenant, un D207 sur un Suzuki Bandit 1200 risque d'être usé en 3-4000 km sans réellement pouvoir l'exploiter à cause des suspensions qui montreront leurs limites avant. Les Pirelli dragon GTS ou les BT 020 (remplacent les BT57) ou encore le nouveau Michelin Pilot Road sont de bonnes alternatives.

Bien entendu, beaucoup d’autres montes sont tout à fait valables, selon l’usage que l’on fait de sa moto.

REMISAGE

  • vider des carburateurs en coupant l'essence et en laisser caler le moteur.
  • boucher l'échappement pour l'humidité.
  • si possible, faire tourner de temps en temps le moteur.
  • débrancher la batterie

Il est également préférable de remiser sa moto avec le plein d’essence.

CHANGEMENT DES ROULEMENTS DE DIRECTION

Opération difficile, mais qui peut résoudre pas mal de problèmes de tenue de route et autres guidonnages.
Quelques symptômes annonçant la nécessité de changer les roulements de direction, ou au moins de réajuster le jeu :

  • par moment, points durs dans la direction (surtout après quelques freinages appuyés, mais pas sensibles roue avant levée).
  • gros louvoiements à vitesse élevée.

L’opération est difficile :

Pour le démontage de la fourche et de la colonne, aucun problème.
Les difficultés arrivent lorsque l’on veut extraire les anciens roulements. Ce n’est pas que la méthode soit compliquée, mais il est extrêmement difficile de les extraire.

Remarque : les roulements sont très peu graissés d’origine. Un conseil : procéder au graissage des roulements de direction (pour pallier les déficiences de l’usine), cela prend du temps mais ce n’est pas trop compliqué et ça peut éviter beaucoup d’ennuis.
De plus, c’est une bonne occasion pour faire également la vidange de la fourche (l’huile d’origine tient à peine 10 000 km). En prime, cela permet un réglage du jeu de direction aux petits oignons.

Tarifs des roulements : chez Suzuki, il y en a pour plus 80 euros. En adaptable, cela doit coûter moins cher. Une question demeure : quelles caractéristiques faut-il relever pour avoir les spécifications du roulement.

Selle

Il arrive que la selle se déchire au niveau du réservoir.

Traitements possibles :

1. Housse adaptable

Recouvrir le bout de plastique qui cause la déchirure: pas assez de mousse à cette endroit, poser une housse de selle Bagster adaptable noir d'origine à 25 euros en laissant l'ancienne dessous : la pose se fait à l'agraffeuse éléctrique et n'est pas compliquée. Il faut juste bien tendre la nouvelle housse. Après trois ans, toujours pas de problème.

2. Shoe Go

Cà marche très bien, c'est propre (de toute facon l'endroit ou la selle se déchire n'est pas visible) et c'est parfait pour tout ce qui est en cuir/skai. Marche même pour réparer les blousons, notamment suite à une petite chute. On peut en trouver dans les skateshop genre Streetmachine à Paris.

JEU AUX SOUPAPES

A faire aux premiers 1000 km, à la révision des 6000 km, puis tous les 12000 km.
Le moteur de la Bandit 600 n'est rien d'autre que le moteur GSXR 750 1ère version, avec les cotes alésage et course modifiées pour réduire la cylindrée à 600 cm3. Sur un moteur de sportive, avec un réglage par vis et écrou, l'échéance de 6000 km est tout à fait justifiée. En revanche, sur un moteur de roadster, qui tourne quand même moins souvent à haut régime (ne serait que parce que la courbe de couple est notablement différente), une vérification tous les 12000 km est largement suffisante, surtout si vous prenez la peine de rajuster le jeu de toutes les soupapes pour toutes les avoir au milieu de la fourchette de jeu autorisée (et non de simplement rajuster le jeu de celles qui sont hors ou limite tolérance).

Est-ce faisable tout seul ?

Oui, mais l'achat de la revue technique est incontournable.
Par ailleurs, il faut savoir que le déshabillage de la moto pour accéder aux culbuteurs prend environ une heure, même chose au remontage (et un peu plus la première fois ...), que l'outillage nécessaire n'a rien d'extraordinaire :
clé à fourche ou à douille de 10, 12, etc., clés Allen de 3, 4, 5 et 6 (un conseil : prendre des clés de marque réputée, style FACOM), jeu de cales au 100ème de millimètre (FACOM : environ 15 ?), et pâte à joint pour le remontage.

Les connaissances techniques nécessaires n'ont rien de surhumain, il suffit d'être méthodique et patient (s’il faut effectivement reprendre le jeu de chacune des 16 soupapes, cela prend aussi plus d'une heure la première fois).

Une fois que jeu aux soupapes est fait, avant de remonter, il faut en profiter pour changer les bougies (qui elles aussi tiennent très bien 12000 km), nettoyer ou changer le filtre à air.

Un dernier point (capital) : le jeu aux soupapes se fait moteur froid (c'est à dire n'ayant pas tourné depuis plus de 12 heures). Information à méditer quand le concessionnaire vous proposera de faire tout ça en déposant la moto à 9 heures pour la reprendre à midi.

Remarque : l'argument "ça ne fait pas de bruit, donc je n'ai pas besoin de refaire le jeu" relève d'une incompétence crasse et frise la faute professionnelle lourde.

En effet :

  • quand le jeu est trop important, le bruit augmente, mais un jeu trop fort ne risque en aucun cas d'endommager le moteur
  • en revanche, lorsque le jeu devient trop faible, cela ne se traduit par aucun bruit particulier, mais c'est malheureusement là que cela peut devenir très dangereux pour le moteur : si le jeu est trop faible, voire inexistant, avec la dilatation des queues de soupapes, la soupape n'est plus fermement plaquée contre son siège, des gaz chauds vont pouvoir s'échapper et vont rapidement détruire l'étanchéité de la soupape sur son siège. C'est ce que l'on appelle "griller une soupape". Et là, ça coûte très cher ! De plus, en début de vie, les soupapes ont tendance à finir leur rodage, ce qui réduit le jeu, alors que plus tard l'encalaminage des tulipes tendra à augmenter le jeu.

Peut-être que l'expérience des révisions faite dans le réseau montre que jusqu'à 30000 ou 40000 km, le jeu reste toujours dans les tolérances, mais dans ce cas, il appartient à la marque de modifier officiellement l'échéance de cette opération. Car pour l'instant, dans le carnet d'entretien, il faut toujours le faire tous les 6000 km.
Par conséquent si l’entretien ne suit pas conformément le carnet, et s’il y a une panne moteur à 15000 km par exemple, la marque a un argument en béton pour refuser la prise en garantie (ou en extension de garantie si la moto a plus de 2 ans)
Le propriétaire est responsable des opérations d'entretien de sa moto.

Quelques précisions relatives aux opérations à faire :

1. inutile de changer systématiquement les rondelles des vis de fixation du cache-culbuteur : juste mettre très parcimonieusement un peu de pâte à joint sur les portages, et ça tient très bien jusqu'à la prochaine verification. Les rondelles peuvent être changées tous les 2 ou 3 réglages.
2. pour sortir le cache culbuteur, il faut démonter le couvercle de récupération des vapeurs d'huile (ce n'est pas indiqué dans la RMT - honte à eux). Après, ça passe tout juste entre le haut de la culasse et le tube du cadre (pas besoin de démonter les câbles d'accélérateur et starter).
Attention :
- à la chaîne de distribution
- au joint
- à ne pas faire tomber dans le moteur les 2 douilles de centrage qui se trouvent entre la culasse et le cache culbuteur
3. au remontage, poser le joint sur la culasse le plus exactement possible et essayer de faire venir la culasse au dessus sans le toucher. Au bout de 2 ou 3 crises de nerfs, on finit par y arriver.
4. si tout ou partie des jeux sont bons, mais très près des limites, faire l'effort de les réajuster. Vous tiendrez 12000 km sans remords et sans angoisse au moindre bruit inhabituel.
6. il vaut mieux que le jeu soit un poil trop grand que trop étroit.

VIDANGE

Huile de fourche

A remplacer tous les 12,000 / 15,000 km.
L’opération chez un mécanicien est facturée environ 110 euros.

Après avoir calé la moto pour que la roue avant ne touche plus le sol (par exemple avec un cric en appui sous les barres du moteur) déposer la roue, les étriers de frein et le garde-boue (voir revue technique).
Puis :
- dévisser légèrement l'écrou supérieur du fourreau.
- desserrer les tés de fourche (inférieur et supérieur) pour pouvoir faire coulisser chacun des fourreaux vers le bas et les extraire.
ATTENTION : bien repérer leur place avant de les démonter pour pouvoir les remonter a l'identique.
- dévisser entièrement l'écrou supérieur de fourreau (attention au ressort - dévisser doucement).
- retourner le fourreau au dessus d’un récipient afin d’évacuer l’huile.
- enlever le ressort, la tige et la bague (rien besoin de démonter).
- pomper (faire descendre et remonter le tube de fourche plusieurs fois) pour évacuer au maximum l'huile.
- maintenir le fourreau en position verticale, puis verser la nouvelle huile. La quantité exacte est indiquée dans le manuel technique. Le niveau précis se vérifie à l’aide d’un mètre déroulant.
- remettre bague, ressort et tige. Remettre l’écrou supérieur (sans le visser complètement)
- replacer les fourreaux dans les tés de fourche. Resserrer les tés.
- enfin, resserrer l’écrou supérieur de chaque fourreau.

D’après certaines expériences, il est possible de faire la vidange de fourche sans démonter les tubes, en aspirant avec une pompe à vidange (environ 15 euros dans les grandes surfaces). Toutefois ces pompes ne permettent a priori de n’aspirer que les 2/3 de l'huile. Un tube rigide placé sur la pompe pour aspirer pourrait permettre d’aller au fond des fourreaux et d’aspirer l’huile dans sa totalité.

Moteur

Effectuer la vidange après avoir roulé ou en ayant fait tourner le moteur quelques minutes, ainsi l’huile chaude s’écoulera plus facilement.

  • mettre la moto sur béquille centrale,
  • dévisser le bouchon de remplissage,
  • dévisser la vis de vidange située sous le moteur, au milieu du carter d’huile,
  • laisser l’huile s’écouler pendant quelques minutes,
  • remettre en place la vis de vidange, avec un joint neuf. Serrer fermement mais sans forcer,
  • remplir le moteur avec l’huile neuve, jusqu’au niveau maximum indiqué sur la petite fenêtre de contrôle,
  • refermer le bouchon de remplissage.

Toutes les 2 vidanges, voire à chaque vidange, changer le filtre à huile :

  • une fois l’huile usagée vidée, dévisser le filtre à l’aide d’une clé spéciale (clé à sangle, clé à chaîne, ou au mieux l’outil spécifique vendu par la marque),
  • passer un peu d’huile avec le doigt sur le joint du filtre neuf,
  • visser à la main le filtre neuf, jusqu’à sentir une légère résistance
  • Suzuki indique qu’il faut ensuite visser le filtre sur 2 tours complets. La plupart des mécaniciens conseillent de visser uniquement à la main, fermement mais sans forcer (donc beaucoup moins que 2 tours).

 

Commentaires

odinn

peut on installer une béquille centrale sur une BMW R 1200 C merci

17-02-2020 11:43 
 

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