Essai moto Kove 350RR

Graine de championne

Bicylindre en ligne de 344 cm3, 47,6 ch et 32 Nm, 164 kg en ordre de marche, 4.999 euros

En cet été 2026, Kove avait invité le Repaire à venir découvrir deux de ses motos sur le circuit de Castelloli, au nord de Barcelone. Un circuit tout en dévers avec un pont et un croisement. Une rareté en Europe, tout comme la petite sportive qui motivait cet essai. Une proposition curieuse, mais surtout une démonstration de force. La 350RR n’est autre que la moto ayant servi de base à celle ayant remporté le Championnat du Monde Supersport 300 aux mains de Beñat Fernandez, un prometteur pilote de 18 ans ayant signé en 2027 dans la catégorie Moto3, où il continuera d’être soutenu personnellement par Kove. Fière de son titre et de l’aura apportée par son talent, la marque propose d’ailleurs une livrée spécifique « Jerez », lieu du sacre et seule à être importée en France par MB Motor, filiale du groupe espagnol Moto Bordoy. Flashy, racy, mais au final sexy aussi, elle détonne assurément. Il fallait oser, surtout lorsque l’on n’a pas la référence . Mais si l’on n’est ni pilote, ni pistard, que peut-on attendre de cette moto ?

L'essai vidéo de la Kove 350RR

Découverte

De la simplicité, pour commencer. Très travaillée de ligne, avec un carénage aussi fluide que flatteur, la 350RR ne fait l’impasse ni sur les ailerons, toutefois intégrés au carénage avant façon CBR 1000 RR, ni au disque de frein allégé et typé pétale, si représentatif de la performance. Bon, un coup d’oeil aux bouchons de fourche et je remarque de suite qu’elle n’est pas réglable, mais elle est propre et très agréable à voir : la petite sportive sait y faire pour attirer le regard sans autres oripeaux.

Compacte, avec des dimensions aussi contenues que possible, cette 350RR semble se destiner aux petits gabarits et tolérer les plus grands, qui devront cela dire s’inscrire dans un espace restreint, surtout au moment de reculer les pieds sur les commandes racing. Niveau finition, c’est particulièrement propre, tandis que les pièces sont d’une simplicité honorable, à l’image de la pédale de frein ou encore du levier de vitesse, tous deux métalliques. On se rattrape par contre avec un joli bras oscillant en aluminium ou encore un fort beau té de fourche supérieur. Allé, je m’installe, non sans avoir préalablement essayé de trouver quelque similitude du carter moteur avec celui d’une KTM RC390, des fois que Kove nous ait refait le coup de la 800 X Pro et de son bloc dérivé du bicylindre LC8, sur une plus petite cylindrée cette fois. Il n’en est rien et la provenance du bloc n’est pas évidente à trouver, si ce n’est à considérer qu’il soit 100 % original et créé par Kove.

Calé à 270° pour satisfaire à la mode et surtout à l’agrément, capable d’afficher le maximum de sa puissance de 35 kW à 11 500 tr/min, il est compatible nativement avec la norme A2, affiche un couple de 32 Nm et dispose d’un embrayage par câble précis et souple. Autant de caractéristiques singulières ne m’ayant pas permis de trouver un homologue dans la production moto actuelle. Pas même chez QJMotor.

En selle

Malgré mon 1.80 m et les 790 mm seulement de hauteur de selle, je me sens à l’aise et la position de conduite me paraît parfaite pour une petite sportive. Le haut de mon corps bascule naturellement vers l’avant, alors que je me saisis des poignées ouvertes juste ce qu’il faut par les demi-bracelets placés au-dessus du té, offrant un bon bras de levier sans entrer dans l’excès. La direction semble légère et je peux régler la garde du levier de frein. Un petit réglage des glaces de rétroviseur montées sur rotule et je me demande si je les replie ou non tant l’opération est simple et rapide : ils sont fixés sur le carénage et je les atteins en tendant à peine les bras. Pour les photos, je ne le fais finalement pas.

Les repose-pieds ne sont ni trop haut ni trop reculés et mes jambes sont du coup peu repliées le long du conséquent réservoir de 15 litres (je viens d’essayer le trail routier Norton Atlas qui propose la même contenance...). La place pour mes bottes de piste est restreinte, surtout si je me mets « sur les pointes » : le talon touche les platines passager et le support de l’échappement. Sport !

Devant mes yeux, une instrumentation TFT de 5 pouces, à la résolution élevée, fait valoir sa présentation animée (là encore un fier hommage au 1er sacre de la marque et de la moto), tandis que l’affichage complet arrive rapidement. L’essentiel des informations est là, ce qui tombe plutôt bien : il n’y en aura pas plus, même en appuyant sur les flèches du commodo gauche. Un élément sobre et facile à manipuler permettant de rentrer dans un menu soit en espagnol, soit en anglais, soit en chinois (seul choix de langues). Pas de français, donc, mais on accède vite à ce qui est essentiel : les réglages permettant de désactiver temporairement le contrôle de traction et/ou l’ABS (à l’arrière uniquement).

En ville

Quelle ville ? Nous étions exclusivement sur piste et il n’était pas question de chômer en « route ». Du coup, les bas régimes sont passés à l’as ou presque au profit des mi et hauts régimes. Pas ceux de prédilection pour la ville au regard de la vitesse atteinte lorsqu’on les pratique ! L’étagement des rapports est tel que l’on peut profiter longuement de la vitesse engagée. Au regard de la puissance obtenue dans les tours et de la poussée importante, on pourrait croire qu’il en manque cruellement en bas. Surtout avec un couple maximal distribué à 9 000 tr/min. Il n’en est rien, notamment du fait d’un poids contenu et d’un moteur plutôt volontaire. Les montées en régime sont également si vives et bien accompagnées par une sonorité flatteuse que l’on ne manque de rien. Les gaz sont réactifs, la souplesse au rendez-vous et surtout…. C’est un petit plaisir que l’on ne se refuse pas.

Je n’ai pas pu tester le rayon de braquage, mais au vu de la stabilité et de quelques manœuvres à l’arrêt, j’imagine qu’il n’est pas excessif. Autre point surprenant, sûrement du fait de la pression des pneus abaissée pour l’occasion : la moto peut paraître lourde à pousser. Amusant. Avec l’aide du moteur, c’est mieux. Et une fois que l’on roule, je découvre une moto au maniement de 125 avec des caractéristiques de moyenne cylindrée. Entre la première assez courte et la 3 moins encline à se relancer sous les 6 000 tr/min, je me dis que la ville est un exercice agréable tant que l’on n’attend ni reprises crucifiant sur place, ni excès d’agrément bas dans les tours sur les rapports supérieurs. Normal. Et surtout

Sur route

Plusieurs points me permettent d’être optimiste quant au comportement de la 350RR sur route. L’amortissement, déjà, m’apparaît de bonne qualité. Certes taré ferme et non réglable, mais ça encaisse sans heurt un vibreur pourtant relevé, tandis que la détente bien contenue évite de s’envoler suite à un guidonnage. Lorsque l’on adopte la bonne posture, la moto s’auto stabilise. Il n’est pas nécessaire de la piloter ni de déhancher pour l’emmener, ce qui est un plus au quotidien : elle est légère et les demi-guidons se prêtent sans peine au jeu.

Les pneumatiques, de leur côté, sont en mesure d’apporter une dose de confort supplémentaire et un bon toucher route. Le gabarit, enfin, met en confiance, notamment du fait d’un poids contenu et d’une facilité de maniement rare dans ce niveau de cylindrée. Quant à savoir si l’on sera parfaitement à l’aise sur les itinéraires bosselés où l’on attaquerait, c’est une question aujourd’hui sans réponse…

La géométrie sportive de la moto et surtout sa garde au sol m’étant apparue uniquement limitée à gauche sur piste du fait de la béquille et de son support, ne devrait se faire sentir qu’en cas de compression lors d’une conduite des plus engagées. Le reste, seul un essai routier pourra le dire. Par contre, le moteur demeure là encore une source permanente de réjouissance.

Sur autoroute

On peut largement envisager les autoroutes allemandes en matière de performance. La 350RR revendique plus de 190 km/h compteur. Une vitesse que j’ai presque atteinte sur piste en fond de 5... Quelle santé ! Évidemment, la consommation est alors élevée, sans parler de la chauffe moteur éventuelle. Ce genre de mécanique est robuste, certes, c’est un twin parallèle bien plus costaud qu’un mono, certes, mais aussi bien l’obligation de s'inscrire dans le carénage de la moto que la protection « racing » de la bulle ne sont pas vraiment prévues pour les longs trajets autoroutiers. Surtout, la position de conduite est d’autant plus limitée par les volumes de la moto que l’on est grand. Autant le savoir.

Sur piste

Ahhh ! Venons-en au vif du sujet ! Cette moto est une véritable sportive, avec les moyens de son ambition, qu’on se le dise. Son cadre est un régal au niveau rigidité et comportement, tandis que je tourne sans vergogne la poignée d’accélérateur, faisant crier le moteur de manière plus que satisfaisante, je le concède. L’avantage de ce genre de moto est qu’elle n’est aucunement intimidante et d’une rigueur insoupçonnable pour qui la respecte. La seule chose qu’elle réclame sur piste est de se montrer précis et non insistant sur sa direction, tout en verrouillant correctement et facilement une trajectoire. Surtout, il faut intégrer le fait qu’elle est particulièrement légère à inscrire en courbe, au point de pouvoir perturber les plus habitués aux motos de 200 kg et plus.

Autant dire que la 350RR se balance et se place sans peine d’un angle sur l’autre et que l’on trouve vite ses marques en matière de feeling de direction. Elle se corrige si aisément niveau trajectoire, autorise tant d’options de placement et de trajectoire, notamment sur une piste aussi large que celle pratiquée, que cela devient perturbant. Y compris lorsque l’on descend de la 450RR, pourtant aussi légère et essayée ce même jour au même endroit.

Le bicylindre parle d’une voix claire et amplifiée par un échappement des plus expressifs, tout en imposant de le maintenir au-dessus de 8 000 tr/min et même 10 000 tr/min si l’on veut rester efficace et dans un régime plaisant. Rageur, le petit ! Au point de se montrer trompeur dans ses reprises et ses relances, toujours bonnes, mais effacées par sa volonté de prendre ds tours. Quant à savoir s’il est pleinement efficace… Le compteur semble le confirmer. Il est en tout cas amusant de voir qu’il semble couper à 12 000 tr/min avant de reprendre du service et de laisser le compte-tours monter encore un peu. Au point de se demander s’il n’est pas capable d’atteindre la toute fin de sa graduation affichant 14 000 tr/min.

Alors au fil des tours, on tricote des rapports en profitant d’un relativement bon étagement de boîte. Surtout, la partie cycle seconde très efficacement ce moteur, résolument pointu sur piste et sur ce tracé, tout en permettant de très peu freiner et de lécher ses trajectoires, notamment en dépassant les repères habituels avec une vélocité maximale, les sensations sont là, la vitesse réelle reste acceptable, tout comme les lois de la physique : on est bien sûr une 350. On apprend les bases du pilotage de petites cylindrées, avec délectation et sans contrainte autre que de profiter pleinement de ce que cette véritable sportive a à offrir.

Et lorsqu’il est question de se stopper avant une épingle ? On tombe en quelques mètres 4 rapports, sans que la roue arrière ne bloque réellement, permettant d’entamer une glisse que l’on peut choisir d’entretenir ou non en délestant plus ou moins. De fait, si le contrôle de traction m’est apparu si subsidiaire que je l’ai rapidement désactivé, l’ABS arrière neutralisé à permis de tirer le meilleur de l’élément.

Freinage

Justement, le freinage est assez particulier en matière de sensations. Déjà, le simple disque affiche un immense diamètre de 320 mm et se trouve ventilé, allégé et échancré, façon pétales inclinés. Et cela se sent au travers de vibrations réduites, mais sensibles, lorsque l’étrier à double pistons, de marque Taisko, vient le serrer. La durite a beau être standard, j’ai si peu freiné sur ce tracé que la consistance comme la constance de réactions étaient au rendez-vous. Pour faire de la piste régulièrement, des durites tressées seraient recommandées. Bien qu’axial, vraisemblablement par souci d’économie, le maître-cylindre offre une puissance et un dosage suffisants à mon sens. La fourche ne contrarie pas le freinage dégressif, en restant rigide à souhait et sans relever la moto, offrant de garder longuement le contrôle, tandis que j’ai pu apprécier le discernement de l’ABS. Il n’est jamais venu contrarier la moindre prise de levier ou appui sur la pédale. Et pour cause : il est possible de le désactiver à l’arrière, ce que je n’ai pas manqué de faire. L’étrier à simple piston n’a aucun mal à réguler les allures ni à permettre de mettre volontairement la moto en glisse le cas échéant. Le disque de 220 mm est donc amplement suffisant.

Partie cycle

Elle ne se pilote pas comme une 600 supersport, ni comme une sportivo-roadster, tant du fait du peu de frein moteur que de celui d’un poids contenu et d’une partie cycle légère. Cette 350RR propose un empattement court de seulement 1 374 mm (plus court que celui d’une Ninja ZX-4R), tandis que l’on repose sur des pneus de 110 à l’avant et 150 à l’arrière (120 et 160 sur la Kawasaki). Le cadre treillis tubulaire est quant à lui très intéressant. Déjà, il est bien mis en valeur par l’habillage, permettant de pleinement profiter de ses belles proportions et d’un dessin flatteur. La boucle arrière est soudée, mais l’acier promis robuste et de première qualité. Soit.

Côté fourche et mono-amortisseur, Kove reste fidèle à Yuan, le Öhlins chinois, qui officie déjà pour la marque sur ses trails et au Dakar. À l’avant, les 37 mm de diamètre de la fourche inversée ne jouent pas sur leurs 37mm de diamètre pour impressionner. Par contre, la rigidité comme le réglage me sont apparus de premier ordre, permettant de ne se poser aucune question, tout du moins avec mon poids (75 kg environ, il me semble). Non seulement le tarage pardonne beaucoup, mais les pneumatiques font de même. Les CST Migra S1 sont une monte sportive de premier choix selon cette bonne expérience sur le sec. Grip, confort, précision, motricité et capacité à encaisser les freinages sont tout à leur honneur. Le mono amortisseur arrière est quant à lui réglable uniquement en pré-contrainte tout en sachant que je n’ai pas non plus trouvé à redire.

Cohérent au regard de la cylindrée, compétent, ayant fait ses preuves en compétition, le cadre joue parfaitement son rôle de guide et de support moteur, apportant une partie cycle des plus simples et équilibrée. Étroit entre les jambes, il met la moto à portée de tous, que ce soit pour accéder au sol comme lorsqu’il est question de piloter. Pour autant, l’ensemble n’est pas exclusif, bien au contraire, comme en témoignent les bracelets de cette version, pas trop bas et fréquentables au quotidien.

Confort

Difficile de juger du confort sur des sessions de 20 minutes espacées de près de 2 heures… Surtout lorsque l’on passe aussi peu de temps sur la selle que c’est le cas sur piste. Par contre, les suspensions me sont apparues offrir un excellent niveau de filtration sur un bitume lisse et lorsque je me suis aventuré sur les vibreurs. Les pneumatiques participent également à ce paramètre au demeurant subsidiaire sur une sportive. La position de conduite, quant à elle, n'a rien d’impactant pour les poignets ou les genoux fragiles.

Duo

Devinez ? S’il y a bien des platines repose-pied passager et une selle, je n’ai pas testé la place arrière. Par contre, lesdites platines sont venues rencontrer le talon de mes bottes et se manifester de manière discrète. Pas de quoi déranger, mais s’il y avait des pieds dessus, l’histoire aurait sûrement été toute autre. En cas de duo, il faudra donc beaucoup d’amour pour accepter l’épaisseur de selle et la concurrence anatomique impliquant de roule pieds en avant sur les commandes. Moins stylé, mais efficace malgré tout.

Pratique

Une prise USB trouve place dans l’habillage de la bulle, côté gauche. Pas forcément très accessible, mais pratique pour tirer un câble USB A. Quant à savoir où fixer un smartphone, c’est une autre question. Peut-être est-ce pour cette raison que l’on retrouve une fonctionnalité de mirroring permettant de reproduire fidèlement l’affichage de son téléphone sur l’instrumentation digitale. Je n’ai pas testé l’infodivertissement, ayant préféré de loin le divertissement offert par le tracé de Castelloli et la bande-son de la moto. Ne m’en tenez pas rigueur. J’en ai même oublié de mettre mes bouchons d’oreilles, sans en souffrir.

Consommation

Impossible de voir la consommation ni de l’évaluer. Sur les 15 litres de contenance, nul doute que nous n’avions pas le plein, mais juste ce qu’il faut pour quelques sessions… et encore, il y eut un complément intermédiaire.

La concurrence

La niche des petites sportives nativement A2 est encore peu occupée sur le territoire français, du moins peu courue, surtout pour des cylindrées en dessous de 400 cm³. Plus ou moins en face de la 350RR, on retrouve donc principalement les Honda CBR 500 R (6 799 €), Kawasaki Ninja 500 (6 599 €) et Yamaha R3 (6 999 €), l’adversaire la plus directe, simplement un peu moins puissante (42 ch) et garantie 5 ans, titrant 321 cm³. Les deux autres sont plus lourdes pour une puissance équivalente ou presque : 45 ch sur la verte et 47,5 ch sur la rouge. Bien entendu, toute sportive soft ou assimilée, bridable A2, peut également rentrer dans la danse, mais sera pénalisée par son poids et bien entendu par le dit bridage. Surtout, le tarif de 4 999 € sera un argument massue au vu des autres. Si je n’ai pas parlé de la KTM RC390, c’est que ce monocylindre affiché à un prohibitif 7 399 € est un modèle 2024 (en plus d’être un mono).

Conclusion

Le tarif n’est pas la seule chose à retenir de cette Kove 350RR. La qualité de fabrication, le choix d’éléments de suspension et de frein chinois performants tout en restant simples, respectivement Yuan et Taisko, sans oublier une belle instrumentation aux standards élevés et un moteur tonitruant dans les tours associés à un cadre apte à la compétition, font de l’ensemble une moto à la fois simple et qualitative, cohérente, attrayante et pertinente, garantie 3 ans en France. En quelque sorte, une démonstration de force de l’entreprise née en 2017 et venue de l’Empire du Milieu, qui parvient à tenir la dragée haute à une Japonaise 2 000 € plus chère. De quoi se poser sérieusement une ou plusieurs questions, que vous évoquez -à raison- souvent dans vos commentaires. Les Chinois sont-ils les seuls aujourd’hui à pouvoir garantir la production de A à Z d’une moto, contenir à ce point les prix et faire de la qualité ? Sûrement. Et pas seulement du fait de subventions d’état -Kove est une entreprise privée, créée par un particulier- ou d’un système social et de production, mais bel et bien parce qu’ils semblent être les seuls à ne pas avoir besoin des autres, apparemment, pour faire et pour bien faire tout en gagnant leur vie et en faisant vivre leur réseau. Comptez près de 80 concessions et points de vente Kove en France en juillet 2026.

Alors oui, j’ai apprécié cette 350RR en dehors de toute considération politique, géographique ou autre. Pour ce qu’elle ose, pour ce qu’elle est : une petite moto (en gabarit) vraiment sympa et pour ce qu’elle permet de se faire plaisir simplement et d’accéder pour le prix d’une bonne occasion japonaise à une moto neuve et sérieuse, moderne de ligne et Euro5+, jolie et bien faite, avec une bonne image de surcroît… Parce que j’aime la moto.

La fiche technique de la Kove 350RR

Équipement essayeur

• Casque Shoei X-SPR Pro
• Combinaison RST deux pièces raccordables
• Bottes Alpinestars
• Gants RST